[ Aérien ] Airbus A380

[cartomi]

Ce sont les "voies" louees vers un satellitte par un operateur pour transmette d'un point a un autre : reportages ou direct. souvent tres fugitives (reportages) plus longues pour un direct ou elles sont souvent ouvertes quelques dizaines de minutes avant le direct pour les mises au point, cela permet d'avoir l'info "brute" (ex un match de foot sans les commentaires) ou les coups de gueule des techs et les délires des présentateurs, pendant le tour de France par ex : de belles images prises d'hélico, bien sur horaires et canaux ne sont connus que des pros concernés... pour l'utilisateur lambda, c'est la "traque"

[laurent]

Comment peut-on découvrir maintenant une telle catastrophe industrielle qui va engloutir des milliards d'euros ? et comme si la démonstration n'était pas suffisante, la France souhaite que l'Espagne monte au capital - c'était déjà  la guerre à  2 alors à  3 ...

La catastrophe industrielle est bien là  vu l'ampleur du plan annoncé ce jour, et la guerre a bien eu lieu entre l'Allemagne et la France ... vive l'Europe

[lorp]

Comment peut-on découvrir maintenant une telle catastrophe industrielle qui va engloutir des milliards d'euros ? et comme si la démonstration n'était pas suffisante, la France souhaite que l'Espagne monte au capital - c'était déjà  la guerre à  2 alors à  3 ...

La catastrophe industrielle est bien là  vu l'ampleur du plan annoncé ce jour, et la guerre a bien eu lieu entre l'Allemagne et la France ... vive l'Europe

Carnets de commandes pleins et marché en expansion. Hormis un petit somme sur laurier (et un réveil de Boeing), l'avenir est quasi-radieux pour Airbus. Ya pas de catastrophe industrielle, ya juste un management catastrophique...
Pour connaitre des "airbusiens", je sais que c'est pas le manque d'activité qui motive les licenciements.

[G.E.]

J'ai entendu ce matin que la version Cargo de l'A380 est elle-aussi compromise car les clients se sont presque tous désistés...

[Maastricht]

Ce qui arrange d'ailleurs Airbus, dont l'activité fret semble plus prometteuse dans l'immédiat sur l'A330... Ca va permettre de dégager du personnel et des chaînes de montage supplémentaires pour accélérer la production des A830 passagers.

[laurent]

Le groupe américain de messagerie UPS a indiqué vendredi qu'il allait annuler sa commande de dix A380-cargo, en raison des retards pris par le futur avion géant de l'européen Airbus.

[laurent]

lemonde.fr

Il y a 50 ans était signé le traité de Rome. Il y a 37 ans, les Européens décidaient de regrouper leurs forces dans l'aéronautique civile avec Airbus Industrie. Aujourd'hui, le constructeur doit supprimer des emplois pour rester compétitif face à  l'américain Boeing.

Après l'annonce qui a été faite de cette décision, ouvriers, syndicalistes, élus politiques et même dirigeants de la firme se sont précipités pour faire le dénombrement national des sacrifiés : 4 300 emplois en France, 3 700 en Allemagne, 1 600 en Grande-Bretagne, 400 en Espagne. La France a perdu ! L'Allemagne a gagné !

Comptant une à  une les têtes coupées, ils pensent qu'il existe des frontières contre les souffrances. Comme si, pour un Parisien, un Marseillais, un Dijonnais, la suppression d'un emploi à  Hambourg faisait "moins mal" que la suppression d'un emploi à  Nantes ? En quoi donc ? Ce n'est vrai ni socialement ni économiquement. Comme si pour un Berlinois ou un Francfortois, la suppression d'un emploi à  Toulouse ne blessait pas. Quel échec de l'esprit européen !

Ce que révèle la crise d'Airbus est affreux à  voir : le nationalisme survit, tapi derrière les fronts bas, y compris dans l'entreprise phare de l'Union. Ce que révèle la crise d'Airbus est simple à  voir : il faut s'en débarrasser une fois pour toutes, laisser sortir les deux actionnaires de départ qui veulent descendre et ne dirigent plus rien, Lagardère et Daimler ; supprimer la gestion binationale franco-allemande, paralysante ; mettre fin aux guerres intestines absurdes entre les nationalités ; ouvrir le capital pour le banaliser ; installer une gouvernance normale au poste de pilotage de Louis Gallois, le PDG.

Ce que révèle, enfin, la crise d'Airbus est désolant à  voir : la gauche n'aime que le rétro. L'extrême gauche veut " renationaliser"... une entreprise européenne. Le PS réclame "un débat parlementaire", alors que la session est suspendue à  cause des élections. Vive le théâtre ! Ségolène Royal déclare qu'elle imposera un " moratoire" des licenciements si elle est élue. Qui y croit ? Et, apothéose, huit régions ont annoncé vouloir entrer au capital d'Airbus pour en contrôler la stratégie.

En vérité, l'Allemagne est en partie responsable de ce prurit de chauvinisme. Fière sans oser le dire des Messerschmitt d'avant-guerre, elle rêve d'avions et ne peut s'empêcher de penser que la France la brime depuis le départ dans cette aventure Airbus. Elle n'a cessé de réclamer plus mais sans pour autant faire les efforts nécessaires : ses meilleurs ingénieurs préfèrent encore aller dans l'automobile et les erreurs de câblage des A380 lui sont imputables. D'où un ressentiment permanent.

Cette fois, l'unité germanique a pu donner l'impression d'être payée en retour par moins d'emplois supprimés et des parties d'avions transférées de France en Allemagne (ce que M. Gallois nie). D'où la réaction hyper-traditionnelle en France sous forme d'appel à  l'Etat. Comme le gouvernement français, pour une fois, n'a agi que discrètement, les régions françaises se sont dit "à  notre tour de jouer", et elles se sont prises pour des Länder.

On hésite : est-ce que l'aéronautique pousse les bêtises à  voler haut ? Ou est-ce qu'en France il faut décidément raconter des bobards pour être élu ? L'Etat peut faire beaucoup dans ce secteur stratégique. Elargir les routes et les ponts pour que les morceaux de carlingue rejoignent Toulouse, développer la recherche-développement en amont, accorder des facilités d'emprunt pour financer les futurs appareils (encore que Boeing a porté plainte contre ce mécanisme devant l'OMC), passer des commandes militaires.

Mais il ne peut pas espérer que sa présence au capital permette de bloquer les licenciements, de "défendre l'emploi", selon la gauche rétro. Faut-il rappeler que les nationalisations de 1982 n'ont évité aucun licenciement, ni dans la sidérurgie, ni dans la chimie, ni dans les télécommunications, ni dans les banques, ni nulle part ?

Ségolène Royal n'a pas prononcé le mot d'"industrie" dans son discours du 11 février, lors de la présentation de son "pacte présidentiel". Mais soit ! Le Parti socialiste a comblé le vide et il a inscrit de "mettre en place une politique industrielle capable de préparer l'avenir et de réduire les risques de délocalisations" dans les 100 propositions de sa candidate. Il a raison, la France ne peut pas miser seulement sur le tourisme, les services et l'agriculture pour trouver sa place dans la spécialisation mondiale. Hélas, cette déclaration de principe ne s'accompagne d'aucun contenu. Une "politique industrielle" ? Mais laquelle ? Est-ce seulement annoncer des " moratoires" sur les licenciements ?

On attend des idées autres que théâtrales. On lit à  ce propos que, selon Eric Chaney, économiste de la banque Morgan Stanley, le décrochage de l'industrie française s'explique par trois causes. Un, une perte de compétitivité-coût par rapport à  l'Allemagne (Airbus aurait alors raison d'y transférer du travail). Deux, un défaut d'innovation : seules un tiers des entreprises françaises s'y livrent, contre 43 % en Grande-Bretagne, 51 % en Allemagne, selon Eurostat. Trois, bouclez vos ceintures : un manque de sous-traitance dans les pays à  bas coûts de main-d'oeuvre, comme l'a compris l'industrie allemande, redevenue championne mondiale de l'export.

La France ne délocalise pas assez ! Le PS devrait proposer un immense plan Power 8 pour la France entière. Ce que révèle la crise d'Airbus est, décidément, vraiment instructif.

Eric Le Boucher

[lorp]

Si l'objectif de Power8 n'est que de rassurer son actionnariat (je reste sceptique sur l'existence d'un éventuel sur-effectif), afin de pouvoir financer l'A350, et puisque les actionnaires privés courent vers d'autres sirènes (l'automobile ou les médias), l'idée que ce soit des fonds publics qui y soient investis ne me semble pas saugrenue. Beaucoup moins en tout cas que cette direction bi-nationale, et cette obligation de maintenir une équité entre l'actionnariat allemand et français. Du moment que une entreprise est bien gérée et créée des richesses, que ses actionnaires soient des multinationales, des landers ou des régions...
Ce qui semble plus inquiétant, c'est le retrait d'actionnaires forts, pour une industrie avec des programmes qui durent plusieurs décennies.

[gailu]

Aujourd'hui débute la tournée américaine de l'A380 avec 2 appareils un parti de Toulouse pour Los Angeles et un autre parti de Frankfort pour New York et Chicago.

[cartomi]

Toute la semaine à  20h15 sur ARTE (mais c'est multidiffusé..)
une serie de reportages sur les essais de l'A380.
http://www.arte.tv/fr/semaine/244,broadcastingNum=662183,day=3,week=17,year=2007.html

[krocketh]

Il y avait, hier soir, un sujet aus informations sur un Airbus A380 dont 1 des moteurs fonctionnait au GTL qui permet de ne produire aucun composé contenant du soufre, quelqu'un aurait-il plus d'informations ?

[Maastricht]

Oui :

L'avionneur expérimente un carburant alternatif qui pourrait être certifié en 2013.

Première mondiale pour un avion commercial. Un Airbus A 380 a décollé hier de Filton, le principal site britannique de l'avionneur, pour Toulouse, en utilisant du gaz naturel. Plus précisément, un des quatre moteurs a été alimenté par du GTL, un carburant de synthèse obtenu à  partir du gaz naturel. L'avionneur européen réalise ainsi le premier vol d'un avion commercial avec un remplaçant du kérosène. Et prend l'avantage sur Boeing dans la mise en œuvre des carburants alternatifs. L'américain a programmé ce mois-ci un vol entre Londres et Amsterdam pour tester un biocarburant sur un B 747 de Virgin Atlantic.

Au cours du vol d'hier, qui a duré trois heures, le moteur situé à  l'extérieur de l'aile gauche de l'A 380 a fonctionné pendant 40 % du trajet avec du GTL. Cela aussi bien en montée, en croisière qu'en descente. Le superjumbo a même atteint son altitude maximale de 14 000 mètres. Des centaines de paramètres sont mesurés et enregistrés puis décryptés au sol pour orienter les recherches à  mener lors des vols suivants.

Le plus gros avion civil au monde n'a pas seulement été choisi pour son image médiatique. Il offre aussi la configuration la plus favorable pour ce type d'essais, chaque moteur étant alimenté par des réservoirs indépendants. «Le camion-citerne transportant le GTL est venu se ranger sous l'aile pour faire le plein comme si cela était du kérosène», raconte Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d'Airbus, «de même, le réacteur et ses circuits n'ont subi aucune modification». Ce carburant, contrairement au propane liquéfié sous pression, ne nécessite aucune transformation majeure alors que des réservoirs blindés équipent les automobiles.
Accord avec Qatar Airways
Objet de cette campagne d'essais, «disposer de base de données sur l'utilisation de ce carburant car nous partons d'une feuille blanche», explique Sébastien Rémy, responsable des programmes de recherche sur les carburants alternatifs chez Airbus. Le constructeur s'est associé au motoriste Rolls-Royce et au pétrolier Shell.

Ce premier vol au GTL intervient après la signature, en novembre dernier, d'un accord de coopération avec Qatar Airways, la compagnie de l'émirat de Doha qui possède 15 % des ressources mondiales en gaz naturel. Le calendrier prévoit de faire voler progressivement un avion avec 100 % de GTL. Ce carburant est comparable au kérosène en termes de rejets de CO2 mais néanmoins moins polluant en soufre et en oxydes d'azote. Le GTL pourrait être certifié en 2013, ce qui permettra alors à  Qatar Airways de faire voler au gaz un A 380 en transportant des passagers.

Le modèle économique du GTL aéronautique reste à  préciser. Il dépendra du cours du gaz naturel, des investissements nécessaires pour sa transformation puis sa distribution dans les aéroports du monde entier, d'abord en double approvisionnement avec le kérosène actuel.

À l'horizon 2050, les ressources en pétrole deviendront très limitées, même si les experts prévoient que «la dernière goutte sera utilisée par un avion».

Bon, la dernière phrase est d'une connerie parfaite, mais on ne peut pas tout avoir.

[gavatx76]

Le plus gros avion civil au monde n'a pas seulement été choisi pour son image médiatique. Il offre aussi la configuration la plus favorable pour ce type d'essais, chaque moteur étant alimenté par des réservoirs indépendants. «Le camion-citerne transportant le GTL est venu se ranger sous l'aile pour faire le plein comme si cela était du kérosène», raconte Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d'Airbus, «de même, le réacteur et ses circuits n'ont subi aucune modification». Ce carburant, contrairement au propane liquéfié sous pression, ne nécessite aucune transformation majeure alors que des réservoirs blindés équipent les automobiles.

Fernando Alonzo roule au GTL? Il est mal barré avec Renault cette année...

(Je sais, c'est facile... )

[CAC+]

Intéressant ça, à  suivre ...

[eomer]

Intéressant ça, à  suivre ...

Si l'on peut remplacer le JET A1 par autre chose: pourquoi pas.
Mais finalement, ce carburant (tout comme les bitumes que l'on met sur les routes d'ailleurs) n'est qu'un sous-produit de l'essence et du gazole: il ne coute donc pas très cher à  produire.

Je me demande s'il serait possible de faire tourner les réacteurs à  l'électricité: après tout, on n'utilise pas vraiment la post combustion dans l'aviation civile (sauf sur concorde) et un réacteur n'est jamais qu'un aspirateur à  air. Mais bon, il y a tout de même la phase de réchauffage de l'air qui doit intervenir d'une manière ou d'une autre dans la propulsion. Et puis, il faudrait produire l'électricité: le solaire parrait hasardeux, l'éolien irréaliste, les batteries peu performentes et le nucléaire demanderait une protection en béton ou en plomb qui alourdirait considérablement l'avion....pas très simple donc.

[eomer]

MSN033: il vole !!!

Le premier vol du premier A380 d'Air France a eu lieu le 12/02/2009 à  Toulouse !!!

[super5]

Roissy manque de passerelles pour l'A 380

Roissy a été certifié pour l'accueil de l'A 380, mais dans les terminaux tout n'est pas parfaitement calé, sauf pour Air France. Les conditions d'accueil des superjumbos de Singapore Airlines et d'Emirates ne seront pas optimales en 2009.

Le compte à  rebours est enclenché pour l'A 380 à  Paris. Le 2 juin, le premier superjumbo, en provenance de Singapour, se posera à  7 heures sur l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle. Il doit repartir à  12 heures. Singapore Airlines (SIA) utilisera deux A 380 qu'Airbus doit lui livrer en mai, pour assurer un vol quotidien. Air France, en octobre, et la compagnie de Dubaï Emirates doivent aussi mettre en service leurs A 380 à  Paris en 2009.

Malgré l'enjeu, des tensions sont apparues entre le gestionnaire Aéroports de Paris (ADP) et les compagnies. Si Roissy a été certifié pour l'accueil de l'A 380, dans les terminaux tout n'est pas parfaitement calé, sauf pour Air France. La compagnie utilisera les installations du terminal 2E du satellite baptisé « La Galerie parisienne », construites spécialement pour l'A 380. En revanche, Singapore Airlines et Emirates ne pourront pas exploiter leurs avions dans les meilleures conditions. Du moins en phase de démarrage. Des négociations sont en cours pour trouver un compromis, en particulier sur la question épineuse des passerelles d'embarquement.

Offre contractuelle

Basée au terminal 1, SIA utilisera deux passerelles télescopiques et non trois comme Air France. « Le fait d'avoir deux passerelles et non trois n'est pas gênant en soi si l'une des deux dessert le pont supérieur mais à  Paris ce n'est pas le cas », déplore-t-on chez SIA dont les avions sont aménagés pour 471 passagers. Conséquence : l'embarquement devra être avancé et les temps de débarquement seront allongés. Or pour adapter la passerelle, il faut engager des travaux coûteux - une passerelle coûte en moyenne 7 millions d'euros - et longs (douze à  dix-huit mois). Hier, SIA a obtenu d'ADP un accord de principe mais pas encore de date pour que les travaux soient engagés sans que la compagnie ne paie de surcharge, alors qu'initialement ADP voulait lui faire financer une partie des travaux.

Pourquoi ADP n'a-t-il pas anticipé alors que l'A 380 compte deux niveaux pour les passagers ? D'autant que SIA, compagnie de lancement de l'A 380, et Emirates, premier acheteur du gros-porteur avec 58 commandes, sont de grandes signatures du transport aérien. « Les nouveaux terminaux ont été équipés d'office de structure à  trois passerelles, précise-t-on chez ADP. Pour les anciens terminaux, le niveau d'équipement est fonction du niveau de desserte et d'apport de trafic. »

Une offre contractuelle a été définie pour l'A 380 . « Pour un accueil occasionnel, ADP met en place deux passerelles pour le pont principal ; si la rotation est au moins quotidienne, une des deux passerelles va au pont supérieur. Si c'est plus d'une fois par jour, on passe à  trois passerelles dont une pour le pont supérieur », poursuit ADP. Pourquoi alors SIA tout comme Emirates, qui devrait lancer un vol quotidien, n'ont pas bénéficié de cette offre ad hoc ? « Quand nous avons engagé les travaux de modernisation du terminal 1, SIA ne nous avait pas indiqué quels étaient ses desiderata. Elle nous a confirmé tardivement, en novembre 2008, la date et la fréquence d'exploitation de l'A 380, contrairement à  Air France qui s'est engagée très tôt en termes de date et de fréquences », note ADP.

Quant à  Emirates qui est basée au terminal 2C, elle est invitée à  mettre la main à  la poche pour disposer de trois passerelles. « Cela alors que les taxes aéroportuaires destinées notamment à  financer les infrastructures viennent d'augmenter de 5,5 %, souligne-t-on dans l'entourage de la compagnie.

[marsupilud]

Roissy CDG vient de se doter d'équipements hors-normes pour la maintenance de l'A380. Jugez plutôt : 28m de hauteur, 100m de large, le tout porté par 1 pilier à  chaque angle ; la portée de 100m est réalisée grâce à  une double poutre treillis donnant à  toute la charpente une épaisseur de 12m !! Cette structure permet de soutenir plus de 500 tonnes d'équipements mobiles au-dessus de l'avion. Les portes coulissantes sont, comme si ça ne suffisait pas, galbées, épaisses de 85cm et motorisées : il faut environ 10 minutes pour les ouvrir !

Et il y en aura quatre, de ces bêtes.



© Le Moniteur, 10 avril 2009

[marsupilud]

Premier atterrissage du grand Airbus A380 à  Paris

La Tribune.fr - 02/06/2009 07:03


Le plus grand avion de ligne du monde, l'A380, a desservi pour la première fois commercialement l'Europe continentale en se posant ce mardi matin à  Paris, à  06H40 à  l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, sous les couleurs de Singapore Airlines.

Avec deux ans de retard, l'Airbus A380 débute ce mardi 2 juin sous les couleurs de Singapore Airlines sa carrière commerciale à  Paris, onzième aéroport à  accueillir l'un des 15 géants des airs déjà  en service après Singapour, Sydney, Londres, Tokyo, Dubaï, New York, Bangkok, Auckland, Toronto et Los Angeles. Mais en raison de l'accident lundi d'un A330 d'Air France, tout le protocole et le cocktail de bienvenue pour les passagers ont été annulés.

Jusqu'en novembre 2008, Singapore Airlines ne prévoyait pas de mettre aussi vite l'A380 en service sur Paris. Elle privilégiait plutôt d'accroître la fréquence de ses vols avec des avions plus petits. Mais la crise l'a poussée à  remplacer ses 10 vols hebdomadaires en B777 de 315 sièges par un vol quotidien en A380 de 471 sièges. Afin de réduire les coûts sans diminuer la capacité en sièges (elle augmente même de 4 %). La compagnie asiatique devance ainsi Air France qui recevra ses premiers exemplaires à  l'automne pour les positionner sur New York et Dubaï. Emirates suivra en 2010 entre Paris et Dubaï.

Parti hier soir à  23 h 40 de Changi, l'A380 singapourien s'est posé à  Roissy à  6 h40, avec 15 minutes d'avance sur l'horaire prévu. Il repartira pour Singapour à  12 h 25, avec près de 430 passagers, soit un coefficient d'occupation supérieur à  92 %. L'engouement des voyageurs français pour le super Jumbo semble au rendez-vous, selon la compagnie. "Nous constatons une hausse de la demande pour l'A380, explique son directeur France, Jerry Seah. Pour juin et juillet, le niveau de nos réservations en France dépasse celui de l'an dernier. Le coefficient d'occupation atteint déjà  80 % en juin, 91 % en juillet et 76 % en août".

Reste une inconnue: les installations aéroportuaires. Seront-elles capables d'accueillir ce surplus de passagers sans provoquer de cohue ? Car Singapore Airlines ne décolle pas des terminaux les plus récents de l'aérogare 2 de Roissy (2E, 2F, S3), mais du terminal 1, le plus ancien, très encombré entre 11 heures et 13 heures. Celui-ci a certes été rénové, mais surtout dans les zones d'enregistrement. Celles d'embarquement ne l'ont été qu'à  la marge. Et pour compliquer les choses, l'ajout d'une troisième passerelle d'accès à  l'avion ne sera pas disponible au terminal 1 avant mars 2010... Résultat: l'embarquement de l'A380 prendra une heure, contre quarante minutes à  Singapour.

[rerefr]

En tout cas, ils ont intérêt à  se faire discret un moment. Parce que 471 sièges, ça fait 471 passagers...