laurent a écrit:Comment peut-on découvrir maintenant une telle catastrophe industrielle qui va engloutir des milliards d'euros ? et comme si la démonstration n'était pas suffisante, la France souhaite que l'Espagne monte au capital - c'était déjà la guerre à 2 alors à 3 ...
laurent a écrit:laurent a écrit:Comment peut-on découvrir maintenant une telle catastrophe industrielle qui va engloutir des milliards d'euros ? et comme si la démonstration n'était pas suffisante, la France souhaite que l'Espagne monte au capital - c'était déjà la guerre à 2 alors à 3 ...
La catastrophe industrielle est bien là vu l'ampleur du plan annoncé ce jour, et la guerre a bien eu lieu entre l'Allemagne et la France ... vive l'Europe
lefigaro.fr a écrit:L'avionneur expérimente un carburant alternatif qui pourrait être certifié en 2013.
Première mondiale pour un avion commercial. Un Airbus A 380 a décollé hier de Filton, le principal site britannique de l'avionneur, pour Toulouse, en utilisant du gaz naturel. Plus précisément, un des quatre moteurs a été alimenté par du GTL, un carburant de synthèse obtenu à partir du gaz naturel. L'avionneur européen réalise ainsi le premier vol d'un avion commercial avec un remplaçant du kérosène. Et prend l'avantage sur Boeing dans la mise en œuvre des carburants alternatifs. L'américain a programmé ce mois-ci un vol entre Londres et Amsterdam pour tester un biocarburant sur un B 747 de Virgin Atlantic.
Au cours du vol d'hier, qui a duré trois heures, le moteur situé à l'extérieur de l'aile gauche de l'A 380 a fonctionné pendant 40 % du trajet avec du GTL. Cela aussi bien en montée, en croisière qu'en descente. Le superjumbo a même atteint son altitude maximale de 14 000 mètres. Des centaines de paramètres sont mesurés et enregistrés puis décryptés au sol pour orienter les recherches à mener lors des vols suivants.
Le plus gros avion civil au monde n'a pas seulement été choisi pour son image médiatique. Il offre aussi la configuration la plus favorable pour ce type d'essais, chaque moteur étant alimenté par des réservoirs indépendants. «Le camion-citerne transportant le GTL est venu se ranger sous l'aile pour faire le plein comme si cela était du kérosène», raconte Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d'Airbus, «de même, le réacteur et ses circuits n'ont subi aucune modification». Ce carburant, contrairement au propane liquéfié sous pression, ne nécessite aucune transformation majeure alors que des réservoirs blindés équipent les automobiles.
Accord avec Qatar Airways
Objet de cette campagne d'essais, «disposer de base de données sur l'utilisation de ce carburant car nous partons d'une feuille blanche», explique Sébastien Rémy, responsable des programmes de recherche sur les carburants alternatifs chez Airbus. Le constructeur s'est associé au motoriste Rolls-Royce et au pétrolier Shell.
Ce premier vol au GTL intervient après la signature, en novembre dernier, d'un accord de coopération avec Qatar Airways, la compagnie de l'émirat de Doha qui possède 15 % des ressources mondiales en gaz naturel. Le calendrier prévoit de faire voler progressivement un avion avec 100 % de GTL. Ce carburant est comparable au kérosène en termes de rejets de CO2 mais néanmoins moins polluant en soufre et en oxydes d'azote. Le GTL pourrait être certifié en 2013, ce qui permettra alors à Qatar Airways de faire voler au gaz un A 380 en transportant des passagers.
Le modèle économique du GTL aéronautique reste à préciser. Il dépendra du cours du gaz naturel, des investissements nécessaires pour sa transformation puis sa distribution dans les aéroports du monde entier, d'abord en double approvisionnement avec le kérosène actuel.
À l'horizon 2050, les ressources en pétrole deviendront très limitées, même si les experts prévoient que «la dernière goutte sera utilisée par un avion».
Le plus gros avion civil au monde n'a pas seulement été choisi pour son image médiatique. Il offre aussi la configuration la plus favorable pour ce type d'essais, chaque moteur étant alimenté par des réservoirs indépendants. «Le camion-citerne transportant le GTL est venu se ranger sous l'aile pour faire le plein comme si cela était du kérosène», raconte Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d'Airbus, «de même, le réacteur et ses circuits n'ont subi aucune modification». Ce carburant, contrairement au propane liquéfié sous pression, ne nécessite aucune transformation majeure alors que des réservoirs blindés équipent les automobiles.
CAC+ a écrit:Intéressant ça, à suivre ...
Le Figaro a écrit:Roissy manque de passerelles pour l'A 380
Roissy a été certifié pour l'accueil de l'A 380, mais dans les terminaux tout n'est pas parfaitement calé, sauf pour Air France. Les conditions d'accueil des superjumbos de Singapore Airlines et d'Emirates ne seront pas optimales en 2009.
Le compte à rebours est enclenché pour l'A 380 à Paris. Le 2 juin, le premier superjumbo, en provenance de Singapour, se posera à 7 heures sur l'aéroport parisien de Roissy-Charles-de-Gaulle. Il doit repartir à 12 heures. Singapore Airlines (SIA) utilisera deux A 380 qu'Airbus doit lui livrer en mai, pour assurer un vol quotidien. Air France, en octobre, et la compagnie de Dubaï Emirates doivent aussi mettre en service leurs A 380 à Paris en 2009.
Malgré l'enjeu, des tensions sont apparues entre le gestionnaire Aéroports de Paris (ADP) et les compagnies. Si Roissy a été certifié pour l'accueil de l'A 380, dans les terminaux tout n'est pas parfaitement calé, sauf pour Air France. La compagnie utilisera les installations du terminal 2E du satellite baptisé « La Galerie parisienne », construites spécialement pour l'A 380. En revanche, Singapore Airlines et Emirates ne pourront pas exploiter leurs avions dans les meilleures conditions. Du moins en phase de démarrage. Des négociations sont en cours pour trouver un compromis, en particulier sur la question épineuse des passerelles d'embarquement.
Offre contractuelle
Basée au terminal 1, SIA utilisera deux passerelles télescopiques et non trois comme Air France. « Le fait d'avoir deux passerelles et non trois n'est pas gênant en soi si l'une des deux dessert le pont supérieur mais à Paris ce n'est pas le cas », déplore-t-on chez SIA dont les avions sont aménagés pour 471 passagers. Conséquence : l'embarquement devra être avancé et les temps de débarquement seront allongés. Or pour adapter la passerelle, il faut engager des travaux coûteux - une passerelle coûte en moyenne 7 millions d'euros - et longs (douze à dix-huit mois). Hier, SIA a obtenu d'ADP un accord de principe mais pas encore de date pour que les travaux soient engagés sans que la compagnie ne paie de surcharge, alors qu'initialement ADP voulait lui faire financer une partie des travaux.
Pourquoi ADP n'a-t-il pas anticipé alors que l'A 380 compte deux niveaux pour les passagers ? D'autant que SIA, compagnie de lancement de l'A 380, et Emirates, premier acheteur du gros-porteur avec 58 commandes, sont de grandes signatures du transport aérien. « Les nouveaux terminaux ont été équipés d'office de structure à trois passerelles, précise-t-on chez ADP. Pour les anciens terminaux, le niveau d'équipement est fonction du niveau de desserte et d'apport de trafic. »
Une offre contractuelle a été définie pour l'A 380 . « Pour un accueil occasionnel, ADP met en place deux passerelles pour le pont principal ; si la rotation est au moins quotidienne, une des deux passerelles va au pont supérieur. Si c'est plus d'une fois par jour, on passe à trois passerelles dont une pour le pont supérieur », poursuit ADP. Pourquoi alors SIA tout comme Emirates, qui devrait lancer un vol quotidien, n'ont pas bénéficié de cette offre ad hoc ? « Quand nous avons engagé les travaux de modernisation du terminal 1, SIA ne nous avait pas indiqué quels étaient ses desiderata. Elle nous a confirmé tardivement, en novembre 2008, la date et la fréquence d'exploitation de l'A 380, contrairement à Air France qui s'est engagée très tôt en termes de date et de fréquences », note ADP.
Quant à Emirates qui est basée au terminal 2C, elle est invitée à mettre la main à la poche pour disposer de trois passerelles. « Cela alors que les taxes aéroportuaires destinées notamment à financer les infrastructures viennent d'augmenter de 5,5 %, souligne-t-on dans l'entourage de la compagnie.
La Tribune a écrit:Premier atterrissage du grand Airbus A380 à Paris
La Tribune.fr - 02/06/2009 07:03
Le plus grand avion de ligne du monde, l'A380, a desservi pour la première fois commercialement l'Europe continentale en se posant ce mardi matin à Paris, à 06H40 à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, sous les couleurs de Singapore Airlines.
Avec deux ans de retard, l'Airbus A380 débute ce mardi 2 juin sous les couleurs de Singapore Airlines sa carrière commerciale à Paris, onzième aéroport à accueillir l'un des 15 géants des airs déjà en service après Singapour, Sydney, Londres, Tokyo, Dubaï, New York, Bangkok, Auckland, Toronto et Los Angeles. Mais en raison de l'accident lundi d'un A330 d'Air France, tout le protocole et le cocktail de bienvenue pour les passagers ont été annulés.
Jusqu'en novembre 2008, Singapore Airlines ne prévoyait pas de mettre aussi vite l'A380 en service sur Paris. Elle privilégiait plutôt d'accroître la fréquence de ses vols avec des avions plus petits. Mais la crise l'a poussée à remplacer ses 10 vols hebdomadaires en B777 de 315 sièges par un vol quotidien en A380 de 471 sièges. Afin de réduire les coûts sans diminuer la capacité en sièges (elle augmente même de 4 %). La compagnie asiatique devance ainsi Air France qui recevra ses premiers exemplaires à l'automne pour les positionner sur New York et Dubaï. Emirates suivra en 2010 entre Paris et Dubaï.
Parti hier soir à 23 h 40 de Changi, l'A380 singapourien s'est posé à Roissy à 6 h40, avec 15 minutes d'avance sur l'horaire prévu. Il repartira pour Singapour à 12 h 25, avec près de 430 passagers, soit un coefficient d'occupation supérieur à 92 %. L'engouement des voyageurs français pour le super Jumbo semble au rendez-vous, selon la compagnie. "Nous constatons une hausse de la demande pour l'A380, explique son directeur France, Jerry Seah. Pour juin et juillet, le niveau de nos réservations en France dépasse celui de l'an dernier. Le coefficient d'occupation atteint déjà 80 % en juin, 91 % en juillet et 76 % en août".
Reste une inconnue: les installations aéroportuaires. Seront-elles capables d'accueillir ce surplus de passagers sans provoquer de cohue ? Car Singapore Airlines ne décolle pas des terminaux les plus récents de l'aérogare 2 de Roissy (2E, 2F, S3), mais du terminal 1, le plus ancien, très encombré entre 11 heures et 13 heures. Celui-ci a certes été rénové, mais surtout dans les zones d'enregistrement. Celles d'embarquement ne l'ont été qu'à la marge. Et pour compliquer les choses, l'ajout d'une troisième passerelle d'accès à l'avion ne sera pas disponible au terminal 1 avant mars 2010... Résultat: l'embarquement de l'A380 prendra une heure, contre quarante minutes à Singapour.
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