gavatx76 a écrit:A propos, la première amende pour un utilisateur du Bycing à Barcelone: 610 €. Il roulait ivre, à contre-sens, avec les auriculaires posés...
Les lecteurs fidèles de Paris est sa banlieue risquent de ne pas en croire leurs yeux. Mais si, voici une note à propos de Vélib', sans critique, sans réserve, simplement pour saluer la décision du Conseil d'Etat qui vient aujourd'hui de donner raison à la Ville de Paris qui pourra étendre le service Vélib' en banlieue. Le Conseil d'Etat a en effet annulé l'ordonnance du juge des référés du tribunal administratif de paris du 2 janvier 2008 qui empêchait l'extension par Decaux du service de vélos en libre service en proche banlieue. Fin d'une longue passe d'armes juridique entre Clear Channel, le concurrent malchanceux de Decaux et Paris. La Ville de Paris pourra donc « élargir le service rendu aux usagers en accroissant le nombre de vélos disponibles ainsi que l'aire de fonctionnement du système. » Donc 300 stations Vélib' seront installées en banlieue, « à l'intérieur d'une couronne de 1500 mètres de largeur. » comme l'avait autorisé le Conseil de Paris
kiqui a écrit:enfin les vélib' hors de Paris!!
Paris-Normandie a écrit:Le vrai coût des Vélib' et Cy'clic
Le phénomène des vélos en libre-service profite de la prise de conscience environnementale et de la flambée du prix des carburants. Il répond aussi à une véritable demande, et les chiffres de fréquentation restent impressionnants, à quelques exceptions près.
L'enjeu politique local explique aussi en partie cet engouement : les élections municipales de mars 2008 ne sont pas étrangères à l'explosion du nombre de parcs qui, pour la plupart, ont vu le jour fin 2007 ou début 2008. A l'approche des élections, les maires se sont hâtés d'offrir à leurs administrés un service dont les tarifs restent accessibles au plus grand nombre et qui, à les écouter, ne pèse pas sur les finances publiques. Pourtant, ce nouveau mode de déplacement a un prix collectif qu'il faut bien assumer. Les recettes provenant des abonnements payés par les usagers ne couvrent qu'une partie très faible des coûts. A Lyon, par exemple, on peut estimer qu'elles représentent environ 10 % du coût de revient annuel d'un vélo. Les villes ont donc dû envisager d'autres moyens de financement...
A Paris, comme à Rouen, le parc en libre-service est géré et financé par les gestionnaires du mobilier urbain. Ces sociétés de services, dont les plus importantes sont JCDecaux et Clear Channel, fournissent gratuitement abribus et panneaux d'information municipale. En échange, elles peuvent commercialiser de l'affichage publicitaire sur les espaces qu'elles occupent et qu'elles entretiennent. Une forme d'échange, complété par le paiement d'une redevance à la commune. « Les contrats liant la publicité au mobilier urbain et au vélo sont vertueux, car ils permettent de mettre en place un parc en libre-service pour lequel la ville n'a rien à payer », assure Albert Asséraf, le directeur général en charge de la stratégie de JCDecaux. Une affirmation abusive.
Si certaines municipalités n'ont effectivement rien eu à débourser, elles enregistrent un manque à gagner : dans la plupart des cas, elles renoncent à la redevance, ou en perçoivent une d'un montant inférieur à ce qu'elles auraient obtenu si elles n'avaient pas exigé la création d'un parc. D'autres villes, comme Besançon ou Aix-en-Provence, doivent même verser une rémunération complémentaire à l'entreprise ayant remporté l'appel d'offres, car les recettes publicitaires escomptées ne suffisent pas à financer le coût des prestations « offertes ».
De plus, la mise en place de ce service s'accompagne très souvent d'une augmentation de l'espace dédié à la publicité dans la ville - plus 25 % à Rouen - et donc des recettes revenant dans les caisses de JCDecaux ou Clear Channel. On n'a rien sans rien...
La promotion d'un mode de déplacement non polluant s'accompagne donc d'une pression publicitaire plus forte dans les villes où il est installé. Et donc d'une incitation à consommer. Curieux paradoxe.
franck seuret
Contrat lié ou contrat simple
Entre les contrats mêlant la publicité sur le mobilier urbain et la gestion des parcs à vélo, et ceux ne s'occupant que des vélos, le niveau de transparence pour les contribuables n'est pas toujours au rendez-vous.
Douze villes ont choisi les contrats liant la publicité au mobilier urbain et au vélo. Mais impossible de savoir à combien reviennent précisément ces deux-roues, puisque les mairies troquent ces équipements contre le droit de commercialiser de la publicité sur le mobilier urbain. Combien auraient-elles encaissé si elles n'avaient pas demandé la mise en service d'un parc ? Les mairies interrogées sont incapables de répondre à cette question.
Il est fort difficile, en effet, de comparer avec le contrat précédent, signé il y a dix ou quinze ans, puisque le marché publicitaire et donc les recettes potentielles évoluent, tout comme le nombre de panneaux d'affichage fixes et déroulants. Il est également périlleux de comparer avec d'autres villes, les caractéristiques socio-démographiques et les prestations contenues dans le contrat (type et nombre de mobilier urbain, services, etc.) étant très diverses. Le risque est donc de « payer » plus cher le service « offert ».
Un million d'euros par an pour 344 vélos
Dans l'autre cas de figure, un contrat uniquement pour la gestion du parc à vélos, c'est un peu plus transparent, car on sait combien coûte ce service. « Cette procédure présente l'avantage d'être beaucoup plus transparente, chaque chose ayant son prix », indique Charles-Eric Lemaingnen, le président de la communauté d'agglomération Orléans-Val de Loire. La facture annuelle pour les 344 vélos mis en place par Effia s'élève à 1 million d'euros TTC, soit 2 900 € TTC pièce. « Elle sera en partie financée par les 535 000 € de redevance annuelle payée par le gestionnaire du parc mobilier urbain publicitaire, ajoute Charles-Eric Lemaingnen. Cela revient donc au même sur le principe que si nous avions lancé un seul appel d'offres, mais, pour le contribuable, c'est beaucoup plus clair. »
Dans les autres villes ayant fait un choix à peu près similaire, comme Bordeaux, Caen, La Rochelle, Montpellier, Nancy, ou Toulouse, le coût d'un service de vélos en libre-service (recettes d'abonnement et de location déduites) est très variable. Il s'étale de 1 350 € TTC (Caen) à 3 200 € TTC (Nancy), pour des prestations comparables. Même si les prix se concentrent plutôt entre 2 000 et 3 000 €, cet écart ne s'explique pas seulement par les différences techniques entre vélos (poids, équipement...) et stations (système de réservation, etc.). Il reflète largement l'amplitude des niveaux de marges pratiquées d'une ville à l'autre par les entreprises prestataires.
De plus, la mise en place de ce service s'accompagne très souvent d'une augmentation de l'espace dédié à la publicité dans la ville - plus 25 % à Rouen - et donc des recettes revenant dans les caisses de JCDecaux ou Clear Channel. On n'a rien sans rien...
20 minutes a écrit:Vélo'v change de braquet
Les Vélo'v nouvelle génération débarquent à Lyon. Dès le 2 mai, 400 seront disponibles à Lyon et Villeurbanne. Moins hauts, plus légers (22 kg contre 25 aujourd'hui), et moins technologiques, « donc moins sujets aux pannes » selon le Grand Lyon, ils remplaceront progressivement le parc actuel, dans les quatre ans à venir. « Ils ont été équipés d'attaches plus solides, afin d'éviter les arrachages de vélos sur les bornes », précise le vice-président en charge des Nouveaux modes de déplacement, Gilles Vesco, soucieux de rendre le système plus performant.
Dorénavant, emprunter un Vélo'v ne prendra que 15 secondes, contre 2 minutes aujourd'hui, et les 34 stations les plus fréquentées seront équipées de bornes double face, afin de limiter les files d'attente. Enfin, le véloveur pourra consulter l'état de remplissage des stations en temps réel sur son portable.
Mais ce confort a un prix. Le prestataire, JCDecaux, qui avait déjà largement sous-estimé le coût des 800 vols et dégradations annuels, ne pouvait pas améliorer le service sans augmenter les tarifs. La première demi-heure d'utilisation restera gratuite. Mais au-delà , les usagers se verront facturer chaque demi-heure supplémentaire contre une heure aujourd'hui, afin de favoriser le turnover des engins. Les abonnements hebdomadaires et annuels, actuellement à 1 euros et 5 euros passeront à 3 euros et 15 euros. « Cela n'aura qu'une faible incidence car, aujourd'hui, 1 % seulement des véloveurs roulent plus d'une heure », tempère Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux. W
Elisa Frisullo
Les autres cyclistes sur le bord de la route
Difficile de privilégier le deux-roues quand il est trop souvent impossible de circuler ou de se garer. C'est le message que les associations de promotion du vélo veulent faire passer après avoir consulté le plan « modes doux » des déplacements élaboré par le Grand Lyon.
« Il est inconcevable de mener une politique cyclable sans développer les aménagements pour les usagers », lance Nathalie Bedel, la vice-présidente de Pignon sur rue. Pour elle, les efforts sont concentrés sur le Velo'v, utilisé par seulement 25 % des cyclistes de l'agglomération, alors qu'il faudrait penser également à la sécurité et au confort de tous les cyclistes. A commencer par la généralisation des doubles sens cyclables dans toutes les rues où la vitesse est limitée à 30 km/h. Une obligation que le Grand Lyon doit remplir d'ici à 2010, conformément à un décret ministériel de juillet 2008. Pourtant seuls 19 des 86 km de la Presqu'île, plus grande zone 30 d'Europe, doivent être aménagés dans le cadre du plan « mode doux ». « Gérard Collomb nous rétorque qu'il est dangereux de circuler à double sens dans une rue large de moins de 3,50 m », explique Nicolas Igersheim, président de La ville à vélo. L'autre épine dans la roue des cyclistes reste le stationnement. La municipalité envisage d'installer 6 000 arceaux et autant de places surveillées de nuit, d'ici à 2014. Insuffisant, selon les associations, pour les 57 communes de l'agglomération. Le plan « mode doux » de déplacements doit être voté par le Grand Lyon en juillet. W
Wilfried Lacour
lemonde.fr avec AFP a écrit:Strasbourg, qui possède le premier réseau de pistes cyclables de France, a inauguré vendredi son système de location de vélos en libre-service, le Vél'hop, qui comptera à terme 4 400 bicyclettes. Avec 536 km de voies cyclables, l'agglomération alsacienne compte plus de 120 000 déplacements par jour à vélo en moyenne.
"On a choisi après mûre réflexion un système spécifique à Strasbourg", a expliqué le maire (PS) Roland Ries. "Nous n'avons pas pris un système clé en main, en considérant aussi que ces systèmes de 'one way' coûtent très chers", a-t-il ajouté.
Ainsi, les systèmes comme le Vélib' à Paris coûteraient environ 4 000 euros par an par vélo selon M. Ries, contre 1 000 euros pour le système adopté à Strasbourg. "Ces différences de prix ne sont pas négligeables, d'autant qu'à Strasbourg le parc de vélos privés est déjà très important. On ne voulait pas concurrencer ceux qui ont déjà un vélo et il fallait donc inventer un système strasbourgeois", a ajouté Roland Ries. Le Vel'hop remplace le système de Vélocation, qui était limité à deux boutiques en centre-ville.
RAPPORTER SON VÉLO LÀ OÙ ON L'A PRIS
La principale caractéristique des Vél'hop strasbourgeois est qu'ils devront être rapportés sur le lieu où ils ont été empruntés. Le système fonctionnera 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Trois stations ont ouvert dès jeudi et quatre autres le seront dès le 21 octobre. A terme, près de 20 boutiques et stations automatiques seront installées dans l'agglomération.
Il sera possible d'emprunter, avec sa carte bleue, un vélo ponctuellement pour des tarifs allant de 1 euro de l'heure à 5 euros la journée. Les abonnements pour les utilisateurs réguliers coûteront 29 euros par mois et 151 euros à l'année, avec des réductions pour les moins de 26 ans ou les titulaires d'abonnements bus-tram.
L'objectif est d'atteindre un million de jours de location par an dès 2011, soit environ 2 740 locations par jour. Les vélos, reconnaissables à leur panier vert à l'avant, sont fabriqués en France par la société Intercycles. Ce sont des bicyclettes à cardan, sans chaîne et donc moins salissants, selon son constructeur.
lemonde.fr avec AFP a écrit:La principale caractéristique des Vél'hop strasbourgeois est qu'ils devront être rapportés sur le lieu où ils ont été empruntés.
YLH-Maestro a écrit:Ce système est plutôt adapté pour la capitale alsacienne.
En effet, les vélos étant bannis des TER alsaciens, de nombreux pendulaires ont deux vélos: un chez eux, pour le trajet domicile gare, et un à côté de la gare de Strasbourg pour aller au travail (souvent un vélo d'occasion, à cause des vols et dégradations)
C'est essentiellement cette population qui est visée selon moi.
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