LGV Sud-Europe-Atlantique (3) : GPSO global + tronc commun

[TheForceCode]

OK, merci

[basco - landais]

Je suis surpris de la vitesse à laquelle ce dossier de LGV avance et de la précision des études de tracé pour une bande de 1000 mètres : tous les moyens sont bons pour convaincre, y compris en dépensant des millions en simulations (au demeurant convaincantes) et probablement des milliards en tunnels. Chaque habitation, chaque bout d'herbe folle, chaque hamster va être préservé mais à quel prix ? Est-ce bien raisonnable et rentable ?

Pendant ce temps, le projet de LGV PACA dort...

J'y vois plusieurs raisons :
- L'engagement des deux gouvernements Français et Espagnols concernant la liaison inter frontalière, le tout par un traité, donc difficile de revenir dessus à moins de perdre la face et une ouverture sur le pays basque espagnole, actuellement, malgré la crise, encore dans la course économique
- Meme si on a du mal à y croire, cette nouvelle ligne devrait liberer la ligne actuelle pour une veritable autoroute ferroviaire, et un transfert du fret de la route à la voie ferrée, d'ou un bilan routier et conforme au Grenelle
- Une volonté farouche du coté français de faire avancer ce projet : qui a appuyé et tout fait pour que celà avance et sorte l'Aquitaine de son déficit en LGV ?
les différents préfets de région (Frémont, Idrac, Schmitt, tous des proches de N.S.) ont oeuvré lentement mais surement, avec l'appui de RFF, de la Région, de la CUB et de la Mairie de Bordeaux.
Au sud de Bordeaux la Lgv se partage en direction de l'Espagne et de Toulouse, ce qui pourrait permettre aussi de concurencer l'aerien en direction de la ville rose et à terme de raccorder sur la LGV méditérannée et avec l'autre branche espagnole.

Quant à savoir quelle portion de ligne sera ouverte en premier, je pencherai plutot pour une égalité d'ouverture ou au mieux, Bordeaux Bayonne (travaux moins contraignant que sur la portion toulousaine)

Je pense aussi que, pour aller plus vite et moins couteux , le profil en long de la ligne vers la frontière espagnole (dans la partie basque) sera relevé afin de privilégier les tranchées couvertes au detriment des tunnels, mais avec l'inconvenient majeur de voir fleurir de longs viaducs aux piles très élevées, défigurant certains paysages

[G.E.]

Ce que je veux rappeler, c'est que le développement durable a 3 piliers : l'écologique, le social et l'économique. Pour cette LGV comme pour nombre d'autres grands projets, on affiche surtout le 1er critère, un peu moins le 2nd et on néglige le 3ème qui est la clef de la réalisation au final. Or, creuser va coûter très cher ! On a beau faire toutes les simulations possibles, en prenant en compte seulement des critères nymbo-écologiques, on fait exploser la note. Qui paiera ? L'Espagne avec une note "AA" sur ses emprunts (la France sera elle-aussi déclassée au rythme de dépenses actuel) ? Un peu de réalisme, ça ne ferait pas de mal et tant pis si je ne suis pas politiquement correct !

[gavatx76]

Je suis surpris de la vitesse à laquelle ce dossier de LGV avance et de la précision des études de tracé pour une bande de 1000 mètres : tous les moyens sont bons pour convaincre, y compris en dépensant des millions en simulations (au demeurant convaincantes) et probablement des milliards en tunnels. Chaque habitation, chaque bout d'herbe folle, chaque hamster va être préservé mais à quel prix ? Est-ce bien raisonnable et rentable ?

Pendant ce temps, le projet de LGV PACA dort...

J'y vois plusieurs raisons :
- L'engagement des deux gouvernements Français et Espagnols concernant la liaison inter frontalière, le tout par un traité, donc difficile de revenir dessus à moins de perdre la face et une ouverture sur le pays basque espagnole, actuellement, malgré la crise, encore dans la course économique...

Bah, le gouvernement français n'a pas eu la même considération envers ses voisins du sud au sujet de la LGV languedocienne...

[rerefr]

Bien sûr, le coût est important. Mais le but est aussi de donner de l'argent aux entreprises (faire marcher l'économie, refaire de la croissance)

[basco - landais]

Ce que je veux rappeler, c'est que le développement durable a 3 piliers : l'écologique, le social et l'économique. Pour cette LGV comme pour nombre d'autres grands projets, on affiche surtout le 1er critère, un peu moins le 2nd et on néglige le 3ème qui est la clef de la réalisation au final. Or, creuser va coûter très cher ! On a beau faire toutes les simulations possibles, en prenant en compte seulement des critères nymbo-écologiques, on fait exploser la note. Qui paiera ? L'Espagne avec une note "AA" sur ses emprunts (la France sera elle-aussi déclassée au rythme de dépenses actuel) ? Un peu de réalisme, ça ne ferait pas de mal et tant pis si je ne suis pas politiquement correct !

Comme l'écrivais un des saranautes, l'écologie a bon dos car en dehors des palombes, des grues cendrées, du vison d'europe, des basques plus ou moins bondissant, des pottiocks, et de la beauté des paysages, on est à la limite du nymbisme dans le secteur en classant des zones natura 2000
J'y vois surtout un volet social par le désenclavement d'une partie du territoire, qu sera ou est deja financé soit par un PPP soit par l'argent des contribuables.

C'est beau les combats "dits écolo", mais la facture ne fera que s'allonger
(moi aussi je deviens politiquement incorrect quand je vois certains verts qui sont contre ceci et pour cela....)

[nucleo1985]

Je suis surpris de la vitesse à laquelle ce dossier de LGV avance et de la précision des études de tracé pour une bande de 1000 mètres : tous les moyens sont bons pour convaincre, y compris en dépensant des millions en simulations (au demeurant convaincantes) et probablement des milliards en tunnels. Chaque habitation, chaque bout d'herbe folle, chaque hamster va être préservé mais à quel prix ? Est-ce bien raisonnable et rentable ?

excellent ! ça va faire cher le hamster...

Et à la fin, un gars du ministère va trouver une faille dans le dossier: on arrête tout, et on refait 4 ans d'études car vous comprenez, on ne valide pas un APS sur un coup de tête....

[Maastricht]

Nymbisme, sans doute, et aussi la volonté de ne pas transformer en poudrière des coins déjà sensibles politiquement. Autant le front de libération picto-charentais n'est pas trop un problème, autant les régionalistes ou indépendantistes basques ont tôt fait de sonner l'hallali et de mettre en branle leurs réseaux. Du coup, on enterre ... à tous les sens du terme.

Et on a ce grand dada pour les LGV qui est d'arriver à un impact écologique 0 (chose dont on semble d'ailleurs se soucier davantage que pour les routes. Comme j'ai besoin de rigoler en ce moment, j'aimerais bien voir la facture de l'A51 si le même niveau de curseur de protection de l'environnement était appliqué)... ce alors, je me répète, que le modèle économique des LGV est de plus en plus contesté. Et évidemment, on pousse sur Bdx-Toulouse et Bdx-Espagne, parce qu'il faut bien le rentabiliser, le Tours-Bdx, etc, etc. Et sans jumelage avec l'A65, un projet qui ne souffrait évidemment pas d'attendre quelques années supplémentaires pour économiser autant de centaines de millions ! Les bons enfants, qu'on vous dit ...

Le réalisme, ce serait peut-être aussi : si c'est trop cher pour être correctement fait, alors tant pis, on ne fait rien. C'est aussi une forme de facilité.

[G.E.]

Le réalisme, ce serait peut-être aussi : si c'est trop cher pour être correctement fait, alors tant pis, on ne fait rien. C'est aussi une forme de facilité.

Il faut bien remplacer les grands travaux routiers par des grands travaux ferroviaires. Le problème, c'est que les études et les financements ne sont pas les mêmes, même si tout cela finit par converger à force de bureaucratie !

[gavatx76]

(En passant, à propos de la rentabilité économique des LGV et de la recherche de petites économies à faire, en sous-main, en Espagne, on estime les frais de maintenance à 100.000 € au kilomètre, au double en tunnel... ce qui risque de poser à long terme plus de problème que la construction elle-même ).

[nucleo1985]

(En passant, à propos de la rentabilité économique des LGV et de la recherche de petites économies à faire, en sous-main, en Espagne, on estime les frais de maintenance à 100.000 € au kilomètre, au double en tunnel... ce qui risque de poser à long terme plus de problème que la construction elle-même ).

le ratio est du même ordre de grandeur, en France.
LN1 (la LGV PAris - Lyon) coûte environ 90.000 € du km en maintenance: les 2/3 de ces coûts concernent la voie, et les appareils de voie...

Tu as raison de le souligner: une infra ferroviaire, ce sont des coûts d'investissements élevés, mais aussi des coûts d'entretien et d'exploitation. Sans oublier la régénération à terme: un renouvellement de ballast et de rail au bout de 25 ans, un RVB complet au bout de 50 - 60 ans.

[Frédéric SAVIN]

90000€/km, 100000€/km... et /an?

(J'ai une formation scientifique, désolé )

[basco - landais]

Dans une interview avec Sud-Ouest, Dominique Bussereau parle de l'après tempete, mais aussi de la LGV SEA et des branches vers Toulouse et la frontière espagnole ainsi que de la réunion avec les ministres espagnol et portugais

http://www.sudouest.fr//2010/06/14/domi ... 9-1391.php

Pour eviter les redondances je l'ai mise ici mais si il faut le deplacer, je laisse le soin aux modos de le faire ou de lier ce post sur les differents sujets consacrés

[basco - landais]

Avec la visite de Monsieur Borloo à Bordeaux pour l'inauguration officielle de la fin du bouchon ferroviaire, on apprend :

LGV : Borloo prend le train en marche
Le ministre est aujourd'hui à Bordeaux pour confirmer les fuseaux d'études des futures lignes vers Toulouse et l'Espagne. Et parler financement avec les élus.

Le ministre de l'Écologie est aujourd'hui à Bordeaux pour un déplacement 100 % ferroviaire. Il constatera d'abord l'achèvement des travaux du bouchon ferroviaire de Bordeaux, ville désormais desservie par quatre voies ferrées. Il vient aussi arrêter les fuseaux d'études, la bande de 1 000 mètres, pour les prolongements de la ligne nouvelle en direction de Toulouse et d'Hendaye, un dossier sur lequel Dominique Bussereau, le secrétaire d'État aux Transports, a mouillé la chemise jusque-là. Le ministre est aussi attendu sur les dernières avancées de la négociation financière avec les collectivités locales du Grand Sud-Ouest pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux.

1 Un contrat avec Vinci à la fin de l'année ?
La mission du médiateur nommé par le gouvernement n'est pas terminée. Claude Libermann négocie avec les élus du Sud-Ouest les conditions financières de la participation des collectivités à la ligne Tours-Bordeaux. « On avance, mais on n'y est pas tout à fait », explique-t-il à « Sud Ouest ». L'intervention publique locale est estimée à 1,7 milliard sur un projet de 7, 2 milliards d'euros. Les élus discutent bec et ongles les conditions de leur engagement.

Tout le problème est de trouver un lien acceptable par tous entre les travaux de Tours et Bordeaux qui priment et le démarrage des extensions vers l'Espagne et vers Toulouse. Avant de régler une note de 350 millions d'euros pour la seule ligne Tours-Bordeaux, les ténors politiques toulousains, Martin Malvy, le président (PS) de Région en tête, veulent des engagements de dates de travaux au-delà de Bordeaux : « Nous ne les avons toujours pas obtenues à ce jour. » Mais s'ils obtiennent satisfaction, les élus sud- aquitains voudront un traitement identique.

L'intervention de Jean-Louis Borloo est très attendue sur ce point. Car le contrat de concession ne peut être signé avec Vinci sans un accord financier global. Le groupement (Axa, Caisse des dépôts) conduit par le numéro un mondial du BTP boucle son tour de table. Il doit trouver 3 milliards d'euros environ sur les marchés pour construire et avoir le droit d'exploiter la ligne nouvelle Tours-Bordeaux pendant cinquante ans. Réseau ferré de France (RFF) croit une signature possible pour la fin de l'année. Pour un démarrage des travaux courant 2011 et une livraison en 2016. À voir !

2 Un soutien attendu à Euratlantique
Lorsqu'il arrivera ce matin gare Saint-Jean, le ministre sera sollicité par le maire de Bordeaux sur le dossier Euratlantique. Il le connaît bien pour avoir œuvré personnellement pour la création de cette vaste opération d'intérêt national. L'État y est impliqué. Et signera aujourd'hui une mise à disposition du foncier ferroviaire.

Rappelons qu'il s'agit de créer autour de la gare Saint-Jean, dans les communes de Bordeaux, Bègles et Floirac, un quartier d'affaires, de logements et de commerces d'envergure. C'est Alain Juppé qui préside le conseil d'administration d'Euratlantique. Il plaide pour un engagement de l'État sur la modernisation de la gare que la SNCF et les collectivités locales ne peuvent assumer seules. Le maire de Bordeaux, qui fait le siège de Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, espère un soutien du ministre. On évoque à Bordeaux un investissement de 200 à 300 millions d'euros. La gare Saint-Jean accueillera demain 20 millions de passagers par an (contre 9 aujourd'hui). Les études précises vont démarrer pour quelques mois. L'État s'y associera. Un premier pas.

3 Déminer l'opposition aux tracés
L'étape bordelaise du jour est toutefois essentielle, puisque le ministre va arrêter les fuseaux de 1 000 mètres qui feront, dans un deuxième temps, l'objet d'études plus fines de tracés. On connaît les points de contestation.
En Gironde, outre la commune de Préchac, où les habitants se sont sentis trompés par le choix final de RFF, c'est la sortie de Saint-Médard-d'Eyrans, dans le secteur des Graves, qui provoque de vives oppositions.
En Lot-et-Garonne, l'association Très grande vigilance en Albret est aux aguets. Elle continue de plaider l'utilisation de la voie existante alors que le fuseau quitte la vallée de la Garonne pour sinuer sur les coteaux de Feugarolles et de Vianne avant de franchir la Baïse.

Le ministre rappellera la nécessité de veiller à une bonne insertion de la ligne nouvelle au sud de Bayonne. Il préconisera l'enfouissement d'une partie de la ligne. Celui-ci pourrait coûter 1 milliard d'euros de plus.
Mais les opposants contestent l'utilité même de la construction d'une ligne nouvelle entre Bayonne et Hendaye. « Les études qui justifient la ligne nouvelle sont erronées, mais nous affrontons la volonté politique de deux États », note Victor Pachon, le leader de la contestation en Pays basque. Il est sans illusions sur le projet de fuseau dévoilé aujourd'hui. Et appelle à une manifestation le 11 décembre.

Borloo conforte le dossier de la ligne à grande vitesse
Il a présidé aujourd'hui à Bordeaux le comité de pilotage des grands projets. Les fuseaux proposés ont été actés avec quelques modifications
Jean-Louis Borloo, le ministre de l'écologie, de l'énergie et du développement durable a présidé aujourd'hui à Bordeaux un comité de pilotage sur les grands projets du Sud Ouest, ceux de la ligne nouvelle à grande vitesse en direction de Toulouse et de l'Espagne. Il a arrêté les fuseaux de 1000 mètres qui lui avaient été proposés par le préfet de région en y apportant quelques modifications.

La ville de Préchac en Gironde ne sera pas traversée comme l'envisageait une première proposition.
A Agen ,le principe d'une gare nouvelle reste l'hypothèse de base mise à l'étude mais il est demandé aux acteurs locaux de poursuivre la réflexion sur la modernisation de la gare en centre ville.
Au Pays Basque enfin, le fuseau d'études est confirmé jusqu'à la frontière mais « il faut utiliser la ligne existante jusqu'à saturation avant de construire une ligne nouvelle qui sera au maximum enterrée » a indiqué le ministre.

Le matin à la gare de Bordeaux, Jean Louis Borloo a confirmé le lancement prochain d'une étude sur le contournement ferroviaire de l'agglomération mentionnée pour la première fois dans l'avant projet du schéma national des infrastructures de transport le 13 juillet dernier.
Il s'est dit enfin convaincu que la convention financière nécessaire à la construction de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux cette fois était sur la bonne voie malgré les exigences parfois contradictoires des collectivités locales appelées à la cofinancer. Le contrat de concession avec Vinci pourrait être signé d'ici à la fin de l'année pour un démarrage des travaux en 2011 et une mise en service d'un TGV mettant Paris à deux heures de Bordeaux en 2016.
L'investissement de 7,2 milliards d'euros pourrait permettre la création de plus de 4000 emplois pendant les travaux.

Je l'ai mis dans le tronc commun car il y en a pour tous : Bordeaux Espagne et Bordeaux Toulouse et même plus

Autre lien, le reportage de FR3 Aquitaine où on entend notre cher Ministre défendre l'interet de ces lignes vers Hendaye et Toulouse et confirmer le passage en tunnel sous le Pays Basque et si vous etes attentifs, regardez bien le passage où il commente la carte nationale

http://aquitaine.france3.fr/info/aquita ... 0101300_F3

[dionysos]

A Bernos-Beaulac (33), les études sur l'implantation du "triangle de Bernos" et de la gare de Captieux ont été proposés au débat public:

21 octobre 2010 06h00 | Par OLIVIER ESCOTS

Premières hypothèses pour le triangle de Bernos
Deux options ont été présentées hier à Escaudes. Même si elles restent en débat, elles ne satisfont ni les élus ni les représentants d'associations.

Dans le « triangle » de Bernos-Beaulac comme dans les communes voisines, les élus et les représentants du milieu associatif ont une idée plus précise des futurs tracés des lignes à grande vitesse Bordeaux/Espagne, Bordeaux/Toulouse et Toulouse/Espagne. Lors d'une nouvelle réunion du groupe de concertation du canton de Captieux (1), Réseau ferré de France et le cabinet d'ingénierie Inexia ont présenté « deux familles d'hypothèses ».

Intégrée dans le fuseau des 1 000 mètres, chacune d'entre elles dépend du positionnement de la future gare SRGV (2) prévue à Captieux. Le fuseau LGV étant dans ce secteur coupé en son centre par l'A 65, c'est donc à partir d'une installation à l'est ou à l'ouest de l'autoroute que sont construites ces « familles d'hypothèses ».

Selon Philippe Bouquet, architecte chez Inexia, celles-ci tiennent comptent « d'enjeux forts », qu'ils soient humain, physique, naturel ou patrimonial. Les membres du groupe ont donc été surpris de voir que la première, avec une gare SRGV à l'Est de l'A 65, cale ce que l'on appelle le triangle de Bernos-Beaulac (formé par les trois tronçons LGV) sur la zone Natura 2000 du Ciron. C'est également une option qui « multiplie » les franchissements (Gouaneyre, Ciron, A 65, RN 524). « Et même s'il est hors fuseau, le bourg de Beaulac n'est qu'à 500 mètres de la ligne Bordeaux/Toulouse », déplore Pierre Duporté, président de l'association Seve. Plus au sud, la commune d'Escaudes est clairement touchée.

Halte SRGV : est ou ouest ?
Si un comité de pilotage travaille sur le choix de l'emplacement de la future halte SRGV, la solution « Est » permettrait, selon le conseiller général Jean-Luc Gleyze, une « mutualisation » avec l'échangeur de l'autoroute et la future zone d'activités.

La deuxième « famille », avec un positionnement de la halte SRGV à l'ouest de l'A 65, prévoit, logiquement, un emplacement plus occidental pour le « triangle ». À Bernos-Beaulac, plusieurs habitations figurent sur ce tracé. À Captieux, les conséquences sur l'habitat seraient plus importantes que dans la première hypothèse. Pour Philippe Courbe, maire de Bernos-Beaulac, c'est une solution « encore pire, avec plus d'impact humain et plus d'impact écologique ».

Les deux options n'ont donc aucunement convaincu les membres du groupe de concertation. Certains d'entre eux militent pour un « triangle plus petit », qui supposerait une vitesse réduite des TGV sur cette zone de bifurcation entre Bordeaux, Toulouse et l'Espagne. Beaucoup sont restés dubitatifs sur la possibilité de faire évoluer les schémas présentés hier. Jean-Luc Gleyze rappelait ainsi qu'après les cinq années de concertation sur les fuseaux, « la pire des cartes avait été retenue ».

Étienne Pichet, chef d'unité chez Grands Projets du Sud-Ouest, assure néanmoins que d'autres « familles d'hypothèses » peuvent être définies. Assez rapidement puisque les tracés à comparer doivent être établis début 2011. Choisie à la fin du printemps, une hypothèse sera affinée puis présentée au ministre en fin d'année.

(1) Ce groupe concerne le canton de Captieux et les communes limitrophes. (2) Service régional à grande vitesse.

[eomer]

Enfin un débat constructif dans le secteur de Captieux...il était temps.

Sur la taille du triangle, on peut en effet éviter de sombrer dans la folie des grandeurs: la hierarchisation des dessertes (1: Bordeaux-Toulouse, 2: Bordeaux-Espagne, 3: Toulouse-Espagne) doit permettre de concilier l'ensemble des interêts.
- sur l'axe Bordeaux-Toulouse, les trains doivent passer à pleine vitesse
- sur l'axe Bordeaux-Espagne, les trains doivent ralentir à 220/230 km/h ce qui implique une biffurcation du même type que Croisilles ou Courtalain
- sur l'axe Toulouse-Espagne, on peut se contenter de 120 km/h surtout si l'on considère que la plupart des trains desservirons la "halte SRGV".
Ainsi, le triangle prendra bien moins de place que celui de Coubert (environ 10 km² soit 1 000 ha de terres agricoles et sylvicoles)

La "halte SRGV" doit être placée de manière à permettre l'ensemble des relations sans trop perturber les trafics les plus prioritaires: je la mettrait bien sur la branche "Espagne" du triangle. On peut la placer sur la branche "Toulouse" mais en aucun cas, elle ne doit être placée sur la branche "Bordeaux": les trains Toulouse-Espagne ne pourraient s'y arreter.

[basco - landais]

Enfin un débat constructif dans le secteur de Captieux...il était temps.

Enfin surtout un débat purement local et très nymbiste : que represente Captieux dans l'Aquitaine ? et je trouve que c'est bien trop d'importance pour une gare "Maïs" paumée au milieu des Landes

Sur la taille du triangle, on peut en effet éviter de sombrer dans la folie des grandeurs: la hierarchisation des dessertes (1: Bordeaux-Toulouse, 2: Bordeaux-Espagne, 3: Toulouse-Espagne) doit permettre de concilier l'ensemble des interêts.
- sur l'axe Bordeaux-Toulouse, les trains doivent (pourraient) passer à pleine vitesse
- sur l'axe Bordeaux-Espagne, les trains doivent ralentir (et pourquoi donc ?) à 220/230 km/h ce qui implique une biffurcation du même type que Croisilles ou Courtalain
- sur l'axe Toulouse-Espagne, on peut se contenter de 120 km/h surtout si l'on considère que la plupart des trains desservirons la "halte SRGV".
Ainsi, le triangle prendra bien moins de place que celui de Coubert (environ 10 km² soit 1 000 ha de terres agricoles et sylvicoles) d'ailleurs plus sylvicoles qu'agricoles

J'aime, mais dénigre ta hierarchisation et rappelle qu'au départ la LGV était plus une Bordeaux Espagne qu'une Bordeaux Toulouse
(je sais je suis chauvin ...)

On peut comprendre que Bordeaux Toulouse soit à vitesse Maximum, mais pourquoi pas aussi Bordeaux Espagne et Toulouse Espagne sachant que je voudrais connaitre l'etude de marché et le nombre de voyageurs venant de Toulouse ou de Bordeaux qui descendront à Captieux .
Il suffirait de créer aussi un embranchement avec une voie parallèle qui rejoindrait cette gare SRGV et qui ne penaliserai pas les lignes Bordeaux Espagne et / ou Toulouse

Il faut aussi penser que l'emprise d'une LGV n'est pas si terrible que cela et que le triangle de Coubert qui permet ce type de vitesse n'est pas si contraignant que cela

Plateau briard = landes = meme densité de population, de corbeaux ou de palombes

[lorp]

J'aime, mais dénigre ta hierarchisation et rappelle qu'au départ la LGV était plus une Bordeaux Espagne qu'une Bordeaux Toulouse
(je sais je suis chauvin ...)

Sans vouloir refaire le match, je ne peux m'empêcher de rappeler que le tronçon Bordeaux-Espagne s'est accroché en cours de débat sur l'insistance de la région Aquitaine. (je ne suis pas moins chauvin...)

[jml13]

Sur la taille du triangle, on peut en effet éviter de sombrer dans la folie des grandeurs: la hierarchisation des dessertes (1: Bordeaux-Toulouse, 2: Bordeaux-Espagne, 3: Toulouse-Espagne) doit permettre de concilier l'ensemble des interêts.
- sur l'axe Bordeaux-Toulouse, les trains doivent passer à pleine vitesse
- sur l'axe Bordeaux-Espagne, les trains doivent ralentir à 220/230 km/h ce qui implique une biffurcation du même type que Croisilles ou Courtalain
- sur l'axe Toulouse-Espagne, on peut se contenter de 120 km/h surtout si l'on considère que la plupart des trains desservirons la "halte SRGV".
Ainsi, le triangle prendra bien moins de place que celui de Coubert (environ 10 km² soit 1 000 ha de terres agricoles et sylvicoles)

On ne perdrait pas grand chose en gardant la pleine vitesse aussi pour Bordeaux-Espagne. Par contre, pour Toulouse-Espagne, je suis d'accord avec toi.
Quant au triangle de Coubert, les hectares de terrain surtout sylvicoles qu'il enserre ne sont nullement perdus pour la forêt. On peut s'y rendre par l'un des chemins d'accès. Ce sera pareil dans les Landes.

[eomer]

On ne perdrait pas grand chose en gardant la pleine vitesse aussi pour Bordeaux-Espagne.

Désolé mais c'est actuellement impossible: aucun aiguillage n'est franchissable à plus de 230 km/h en voie déviée. On pourra peut être pousser à 250 km/h à l'horizon prévu pour la construction de la ligne mais certainement pas à 320.
Pour moi, c'et bien Paris-Toulouse qui doit être la voie prioritaire sur l'ensemble du parcours (comme Paris-Marseille sur l'axe PSE): c'est la seule possibilité pour effectuer la liaison en 3h00 et donc concurrencer l'aérien. Il faudra aussi construire le shunt de Bordeaux par l'Est...

Quant au triangle de Coubert, les hectares de terrain surtout sylvicoles qu'il enserre ne sont nullement perdus pour la forêt. On peut s'y rendre par l'un des chemins d'accès. Ce sera pareil dans les Landes.

Oui, c'est vrai qu'on peut utiliser le centre du triangle.