[ LN ] LGV Lyon - Turin

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar gavatx76 » Ven 22 Fév 2019 15:29

Faisons donc financer le tunnel sous les Alpes par une entreprise privée, comme pour le tunnel sous la Manche! :mrd:
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Sam 23 Fév 2019 10:13

gavatx76 a écrit:Faisons donc financer le tunnel sous les Alpes par une entreprise privée, comme pour le tunnel sous la Manche! :mrd:

Vu cette belle expérience, et vu le fiasco financier pour la ligne Figueras-Perpignan pourtant beaucoup plus courte et donc moins chère, les actionnaires vont se précipiter...
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar lucienmathurin » Sam 23 Fév 2019 12:49

Pour fuir oui ! :mrd:
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar rerefr » Sam 23 Fév 2019 19:19

ou demander des garanties de fou.
Personnellement, je suis prêt à dépenser 1000 euros tout de suite pour ce projet !
(A la condition de me faire rembourser du double dans 3 ans si le projet n’aboutit pas..) lol
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar road66 » Ven 08 Mar 2019 23:03

Lyon-Turin : valse hésitations Italiennes :

https://www.capital.fr/entreprises-marc ... ni-1330717
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar road66 » Sam 09 Mar 2019 21:33

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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Lun 18 Mar 2019 20:52

"les poids lourds ne sont pas prêts de traverser les Alpes par un tunnel qui n’arrive pas à accoucher de la montagne"
http://www.transportinfo.fr/lyon-turin- ... -sans-fin/
Lyon-Turin : Un imbroglio sans fin
18 mars 2019 Marc Fressoz Politique & réglementation 0
Lancé en 1991, le projet de tunnel Lyon-Turin destiné au report 
de camion sur le rail est dans une phase critique. Alors que 
les véritables travaux doivent commencer, le gouvernement italien se déchire. Et Paris n’a pas de solution de financement.

Tragi-comédie à l’italienne… « Il n’y a pas d’accord au sein du gouvernement sur le Lyon-Turin », a constaté début mars Luigi Di Maio (MS5), un des deux vices premiers ministres italiens. Depuis sa formation en juin 2018, la coalition se déchire entre la Ligue d’extrême-droite, favorable au tunnel et le Mouvement 5 Etoiles (M5S), qui veut l’arrêter. Pour trouver une position finale commune, chaque camp a commandé son étude. Publiés en février, les résultats sont contradictoires. Un audit chiffre les bénéfices du tunnel pour l’économie inférieurs à ses coûts, l’autre estime l’abandon à un prix exorbitant. Le tunnel Lyon-Turin entre dans une phase cruciale. Le 1,5 des 8,6 Mds € déjà dépensés pour les galeries creusées l’a été avec le budget de la phase études et reconnaissance. Depuis 2015, Bruxelles garantit 40% de la phase suivante : la construction que Paris et Rome n’ont toujours pas enclenchée faute d’argent. Le M5S veut gagner du temps pour ne pas rendre le chantier irréversible. Fin décembre, le ministre italien des Transports Danilo Toninelli a ainsi ordonné (avec Élisabeth Borne) à TELT, le promoteur public, de suspendre le processus d’attribution des marchés de construction. Mais le 11 mars, un compromis a été trouvé. Histoire de ne pas perdre les fonds européens, TELT a été autorisé à lancer des procédures pour attribuer 2,3 Mds d’euros de travaux, mais côté français seulement. L’Italie qui veut renégocier le projet avec Paris et Bruxelles a obtenu que les marchés puissent être annulés sans dédit, si on abandonne le Lyon-Turin. Les élections européennes pourraient décanter les choses. Donné perdant, le M5S pourrait laisser les mains libres à la Ligue de 
gouverner avec la droite Forza Italia, favorable au projet.

Le problème 
du financement reste entier
Mais le problème du financement par les deux Etats reste entier. Deux écueils existent. Chaque pays doit garantir sa part dans la durée. Or côté français, la DGITM n’a pas su faire émerger la moindre solution concrète, l’argent ne pouvant être pris sur l’AFITF. Elisabeth Borne évoque « une société de projet » avec des recettes propres comme un éventuel surpéage poids lourd sur les autoroutes alpines (il faudrait modifier les concessions). Gain attendu : au plus quelques dizaines de millions par an sur 150 à 200 millions à trouver. Un autre écueil envenime les relations franco-italiennes. « La coalition a fini par comprendre que l’Italie a fait une mauvaise affaire avec l’accord additionnel de 2012, analyse Daniel 
Ibanez, responsable associatif opposé au projet. Alors que moins d’un quart du tunnel de base est situé chez elle, l’Italie a accepté de payer 57,9 % de coût restant à charge des Etats : plus de 3 Mds € contre 2,2 pour la France. » En contrepartie, pour l’accès français au tunnel de base, la France doit construire 33 kilomètres de tunnels censés ouvrir aussi en 2030. « Or le scénario du COI retenu par le gouvernement remet à après 2038 les études pour ces accès qui ne sont pas programmés dans la LOM », pointe-t-il. Bref, les poids lourds ne sont pas prêts de traverser les Alpes par un tunnel qui n’arrive pas à accoucher de la montagne.


https://www.batiactu.com/edito/senat-se ... -55820.php
Le Sénat se penche sur la LOM, avec le Lyon-Turin dans le viseur
C.P., le 18/03/2019 à 17:09
PARLEMENT. C'est maintenant au tour du Sénat d'examiner la loi d'orientation des mobilités (LOM), le texte relatif aux transports et à leurs infrastructures porté par le gouvernement Philippe. L'un des axes majeurs de cette loi porte sur la programmation des investissements étatiques dans les équipements, au premier rang desquels la liaison transalpine Lyon-Turin.
Ce mardi 19 mars 2019, le Sénat va débuter l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), qui se veut le texte relatif aux transports et à leurs infrastructures porté par le gouvernement Philippe. Alors que le débat de première lecture en séance publique aura lieu à compter de cette date, la commission sénatoriale de l'aménagement du territoire et du développement durable a déjà apporté, le 6 mars dernier, des modifications au projet de loi. En effet, les parlementaires de la Haute assemblée ont adopté quelques 240 amendements, dont 150 émanant du rapporteur (Didier Mandelli, sénateur LR de Vendée), avec en ligne de mire 4 objectifs principaux.

=> "Prévoir des ressources crédibles, pérennes et transparentes pour financer les infrastructures de transports" : selon un communiqué du Sénat, les parlementaires ont "sanctuarisé les ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) afin qu'elles ne dépendent plus de recettes fluctuantes et imprévisibles comme les amendes radars". Cette problématique avait déjà été soulevée ces derniers mois, l'Agence n'étant pas sûre de pouvoir boucler son budget. Concrètement, cela se traduira par l'affectation intégrale du produit de la hausse de TICPE (Taxe intérieure de consommation des produits énergétiques) à l'AFITF. "Nous sommes très inquiets au sujet de la soutenabilité financière de la programmation des infrastructures de transports prévue par le texte pour les 5 ans à venir", développe Didier Mandelli. "D'ores-et-déjà, le niveau réel des investissements de l'Etat prévu pour 2019 sera 200 millions d'euros en-dessous de ce que le projet de loi prévoit !"

=> "Donner des moyens aux collectivités territoriales pour couvrir les zones blanches de la mobilité" : sur cet axe, les sénateurs de la commission ont décidé d'étendre le versement mobilité, en fléchant une partie du produit de la TICPE vers les collectivités dont les ressources sont insuffisantes, et en orientant les CEE (Certificats d'économie d'énergie) vers les mobilités propres. Hervé Maurey, sénateur centriste de l'Eure et président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable : "Le texte du Gouvernement donnait aux collectivités les compétences et les outils mais pas les moyens ! Ces mesures doivent permettre la mise en place de vraies alternatives à la voiture individuelle, au profit des habitants des territoires ruraux dont les revendications sont au cœur de la crise des Gilets jaunes."

=> "Encourager les modes de transports peu polluants" : les parlementaires de la Chambre haute ont en outre adopté des amendements pour favoriser les moyens de transports "doux" comme le vélo, pour développer les véhicules à faibles émissions et pour soutenir le transport fluvial.

=> "Accélérer la révolution des nouvelles mobilités" : la commission sénatoriale a ratifié des amendements pour que les collectivités puissent réguler les services de véhicules en libre-service (vélos, trottinettes…). Dernier point : les parlementaires ont estimé nécessaire que le Gouvernement dépose un amendement relatif aux transferts de gestion de certaines petites lignes ferroviaires vers les régions, dans une optique de désenclavement des territoires. Pour rappel, le Sénat a déjà adopté une proposition de loi en ce sens, à l'initiative, entre autres, de l'ancien ministre de la Cohésion des territoires Jacques Mézard. (LIEN)

Lyon-Turin : les voies d'accès côté français, cœur du problème ?
Quoi qu'il en soit, le projet de loi LOM impacte directement un dossier brûlant du moment : la liaison transalpine Lyon-Turin, un tunnel de 57,5 kilomètres serpentant sous les Alpes, qui n'en finit pas de diviser les Italiens et d'échauffer les Français. Car l'un des axes majeurs du texte concerne la programmation des investissements de l'Etat dans les grandes infrastructures de transports, dont le Lyon-Turin fait logiquement partie. Au total, environ 14 milliards d'euros devraient être débloqués pour assurer l'entretien des réseaux routier, ferré et fluvial jusqu'en 2023. Au sein même de la LOM, "l'Etat réaffirme […] son engagement à réaliser le tunnel transfrontalier et confirme l'intérêt stratégique de l'ouvrage sur les plans économique et écologique", d'après un communiqué du Comité pour la transalpine Lyon-Turin. Mais, toujours selon cette organisation, les investissements fléchés en direction des voies d'accès côté français ne sont pas précisés dans le texte. C'est pourquoi des sénateurs de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable auraient déposé des amendements demandant à l'Etat de clarifier ses positions sur le sujet.

Le nœud des tensions entre l'Italie et la France semble bel et bien se trouver à ce niveau : les 270 kilomètres de liaison ferroviaire sont financés à 40% par l'Union européenne, à 35% par Rome et à 25% par Paris. Or, 80% de la ligne se situent en territoire français. Comment expliquer que l'Italie mette pourtant davantage la main au portefeuille ? Car les voies d'accès étant plus difficiles et plus chères à aménager côté français, Rome a accepté en contrepartie de financer une plus grande partie du tunnel. Ceci dit, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures paru en février 2018 proposait de reporter l'aménagement des voies d'accès françaises ; une hypothèse qui a froissé l'Italie, Rome percevant cela comme un désengagement de Paris. Dans de telles conditions, l'enjeu de la LOM serait donc de lever les doutes et les ambiguïtés, en procurant davantage de visibilité à l'ensemble des parties prenantes. Il est du coup probable que cela se traduise par un phasage plus modéré du projet et par des financements européens plus conséquents, si l'on en croit les spécialistes du dossier.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar road66 » Lun 08 Avr 2019 16:13

Bsr

Quelques infos nouvelles sur le Lyon Turin

DL du 08/04
https://www.ledauphine.com/isere-sud/20 ... s-francais
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Lun 08 Avr 2019 19:48

Et donc, en plus du tunnel de la discorde, il y a aussi à étudier et réaliser coté Français pour quelques milliards de plus (espérons que le pré-chiffrage de 7.7 milliards venant s'ajouter au 8,6 milliards du tunnel de va pas exploser) "une ligne mixte voyageurs/fret de 78 km de Lyon à Chambéry et un itinéraire fret de 62 km, essentiellement souterrain, entre Avressieux (Savoie) et Saint-Jean-de-Maurienne."
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 52290.html
Lyon-Turin : Elisabeth Borne lance les études pour la réalisation des accès français
La ministre française des Transports Elisabeth Borne a annoncé lundi le lancement des études pour la réalisation des accès français au futur tunnel franco-italien du Lyon-Turin, pomme de discorde au sein du gouvernement italien.
Par AFP Publié le 08/04/2019 à 17:50
"Cette décision ministérielle est une étape importante dans la préparation de la France à la réalisation du nouvel itinéraire international entre Lyon et Turin", a relevé le ministère des Transports dans un communiqué.
SNCF réseau a concrètement été chargé de programmer la construction des accès entre l'aéroport de Lyon et l'entrée du tunnel à Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie), et d'en programmer un phasage. Deux lignes nouvelles ont notamment été déclarées d'utilité publique en 2013 : une ligne mixte voyageurs/fret de 78 km de Lyon à Chambéry et un itinéraire fret de 62 km, essentiellement souterrain, entre Avressieux (Savoie) et Saint-Jean-de-Maurienne.
SNCF Réseau doit aussi préparer un "schéma directeur" d'amélioration de la ligne classique Dijon-Modane, sur laquelle devrait être envoyée une bonne partie du trafic de marchandises en attendant la lointaine réalisation des lignes nouvelles depuis Lyon.
Le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui a inspiré la programmation du gouvernement, avait préconisé de repousser aux calendes grecques une réalisation des lignes nouvelles - estimées à 7,7 milliards d'euros (valeur 2011) -, au profit de la modernisation de Dijon-Modane pour 700 millions d'euros.
Elisabeth Borne sort donc du formol les lignes nouvelles. Mais, rappelant "la priorité donnée à l'amélioration des transports du quotidien", elle souligne que "ces accès comme tous les grands projets doivent s'inscrire dans une démarche de réalisation progressive en commençant par les optimisations nécessaires du réseau existant avant la réalisation de lignes nouvelles".
Un comité de pilotage va être mis en place, sous l'autorité du préfet de région d'Auvergne-Rhône-Alpes et en association avec les collectivités locales concernées, pour suivre ces études et "rechercher toutes les pistes d'optimisation des coûts et des phasages afin de garantir la soutenabilité financière du programme", selon le communiqué.
Un premier point d'étape sur ce programme d'études et son calendrier de réalisation est attendu à l'été 2019.
Le Lyon-Turin - un ouvrage de 57,5 km estimé à 8,6 milliards d'euros - alimente depuis des mois les polémiques au sein du gouvernement italien formé par la Ligue (extrême droite) de Matteo Salvini, qui y est favorable, et le Mouvement 5 Etoiles (M5S, antisystème) de Luigi Di Maio, qui le considère comme un gaspillage d'argent public.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar G.E. » Mar 09 Avr 2019 12:57

Encore une fois, c'est non tenable financièrement, mais la ministre peut bien faire des annonces à plusieurs milliards alors qu'elle arrive péniblement à mobiliser un milliard sur 6 ans pour des chantiers routiers urgents.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar guy21 » Mar 09 Avr 2019 18:09

G.E. a écrit:Encore une fois, c'est non tenable financièrement, mais la ministre peut bien faire des annonces à plusieurs milliards alors qu'elle arrive péniblement à mobiliser un milliard sur 6 ans pour des chantiers routiers urgents.

Ca en devient pathétique, cette navigation à vue... On a perdu la boussole de l'Etat stratège...
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Mer 10 Avr 2019 19:02

Le tunnel est un non-sens économique et écologiste si vous ne réalisez pas des accès performants qui permettent de l’alimenter
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... -par-jour/
Lyon-Turin : "Le chantier avance entre 15 et 20 mètres par jour"
10 avril 2019 A 16:38 par Anthony Faure
Ce lundi, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé le lancement des études pour la réalisation des accès français au futur tunnel franco-italien. Le délégué général du comité Transalpine, Stéphane Guggino, fait le point pour Lyon Capitale sur les avancées d’un projet tant et tant commenté depuis des années. Où en est le projet ?

Ce lundi, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé le lancement des études pour la réalisation des accès français au futur tunnel franco-italien. Un comité de pilotage va être mis en place pour suivre les études dans le but de "rechercher toutes les pistes d'optimisation des coûts et des phasages afin de garantir la soutenabilité financière du programme", explique le ministère des Transports dans un communiqué.
Mais où en est ce fameux projet ? Quel est son prix ? Combien de temps faudra-t-il pour relier Lyon à Turin ? Dans combien de temps ? Pour Lyon Capitale, Stéphane Guggino, délégué général du comité pour la Transalpine, fait le point sur le projet. Présidé par Jacques Gounon, PDG du groupe Eurotunnel, le Comité pour la Transalpine fédère et représente les grands acteurs politiques, institutionnels et économiques du territoire mobilisés pour la réalisation de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin. L’ancien président était Franck Riboud, l'ancien PDG de Danone.
LYON CAPITALE : Quelles sont les dernières avancées concrètes de cette liaison Lyon-Turin ?
STEPHANE GUGGINO. C’est un dossier qui dure depuis très longtemps précisément à cause de sa complexité. Il est complexe techniquement et diplomatiquement (il fait intervenir la France, l’Italie et l’UE). Cela reste la plus grande infrastructure de transport européenne aujourd’hui en chantier. Ce n’est d’ailleurs plus un projet, c’est un chantier déjà. La pierre angulaire, la clé de voûte de cette liaison, c’est le tunnel de 57km sous les Alpes qui part de Saint-Jean-de-Maurienne jusqu’à Suze (en Italie). Ce tunnel est déjà en chantier. 25 kilomètres de galerie ont déjà été creusés en France et en Italie dont 8 km du tunnel définitif. Aujourd’hui, 16 % du projet définitif du tunnel transfrontalier est déjà réalisé.
Combien ça va coûter ?
Le tunnel de base transfrontalier, il coûte 8,6 milliards d’euros, financé à 40 % par l’UE, 25 % par la France et 35 % par l’Italie. Le tunnel est à 80 % en territoire français. L’Italie paye davantage ce tunnel, car les voies d’accès entre Lyon et l’entrée du tunnel côté français (à Saint-Jean-de-Maurienne) sont beaucoup plus longues que les voies d’accès entre Suze et Turin en Italie (seulement 50km). Ce sont des décisions actées. L’UE a fait savoir qu’elle était disposée à financer 50 % du tunnel transfrontalier, c’est-à-dire rajouter 1 milliard d'euro.
En plus du tunnel transfrontalier, estimé à 8,6 milliards d’euros, il y a les voies d’accès françaises, dont le lancement des études a été effectué ce lundi qui sont estimées à 7,7 milliards d’euros…
Les voies d’accès italiennes, cela coûte 1,7 milliard d’euros. En France, c’est pour le moment 7,7 milliards d’euros. Ce sont les phases 1 et 2 qui ont été déclarées d’utilité publique en 2013. Ses 7,7 milliards, c’est un peu le cœur du débat depuis un an. Financièrement, on n’est pas dans les clous. La soutenabilité financière de l’opération est compliquée à boucler. On plaide depuis un an pour un phasage beaucoup plus sobre, pour réduire la facture des accès. L’idée, c’est de passer de 7,7 milliards à environ entre 4 et 5 milliards. Sur le tracé, il y a des tunnels qu’on peut faire plus tard, comme les tunnels du Glandon et de Belledonne.
On peut réaliser des accès performants en ne retenant que les infrastructures les plus essentielles à l’exploitation du tunnel. On peut exploiter le tunnel de manière correcte sans faire ces deux tunnels. Après, l’important, c’est que si vous faites un tunnel avec une capacité de 40 millions de tonnes, c’est un non-sens économique et écologiste si vous ne réalisez pas des accès performants qui permettent de l’alimenter.
Quand cette liaison Lyon-Turin verra-t-elle le jour ?
Le tunnel transfrontalier, déjà en chantier, doit être livré en 2030. Aujourd’hui, on avance entre 15 et 20 mètres par jour. Le chantier avance tous les jours. L’horizon 2030 est encore tenable aujourd’hui pour le tunnel. Tout l’enjeu, c’est qu’au moment de sa mise en service, il y ait des voies d’accès qui permettent d’exploit le tunnel.
Ce lundi, la ministre des Transports a lancé les études pour relier Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne (point de départ du tunnel transfrontalier). Le calendrier 2030 est-il tenable pour les accès français ?
Ces études, elles répondent au discours qu’on porte. On, c’est l’ensemble des acteurs économiques et politiques locaux. Repensons un phasage plus sobre. Les 7,7 milliards d’euros, c’est trop. Ce phasage plus sobre, c’est-ce que vient de lancer la ministre. Que peut-on faire pour alléger et rendre moins cher ? Un premier point d’étape doit être rendu pendant l’été. Je peux prendre l’exemple du tunnel sous la Manche. Quand il a été mis en service, les Anglais ont attendu 13 ans avant de réaliser les accès entre Londres et l’entrée du tunnel à Douvres. Le tunnel était déjà effectué et les trains continuaient à circuler sur la ligne historique, sur la vieille ligne. Ce n’est que 13 ans après, quand les nouvelles voies d’accès anglaises ont été mises en service, que les accès ont explosé. Nous, c’est ça que nous mettons en avant. Il y a un enjeu, mais il faut être raisonnable. Ce sont évidemment des investissements très importants. Sera-t-on dans les clous de 2030 ? L’objectif est toujours l’horizon 2030.
En Italie, il y a des réticences. Est-ce que ça peut ralentir le projet ?
On travaille beaucoup avec les Italiens. La situation vue de France peut semer le doute. Au pouvoir, en Italie, il y a deux formations. Le Mouvement 5 Etoiles (M5E) et la Ligue. Le Mouvement 5 Etoiles est historiquement et idéologiquement opposé au projet, c’est un totem, on n’est même plus dans le rationnel. La Ligue est pour. Mais ce n’est pas un combat entre le M5E et la Ligue, c’est un combat entre le M5E et l’ensemble de l'Italie. Tous les autres partis politiques et l’ensemble des organisations économiques en Italie sont pour le Lyon-Turin. Pour le M5E, il est important de ne pas se couper de sa base électorale radicale avant les élections européennes, la plus opposée au Lyon-Turin. Il y a un ralentissement, mais il ne durera pas longtemps. Si vous voulez arrêter le Lyon-Turin, ce que souhaite le M5E, il faut un vote au Parlement. Il y a 3 traités internationaux derrière ce projet. Or, le M5E n’a pas la majorité.
À quoi sera dédiée la liaison Lyon-Turin ?
80 % de la liaison seront dédiés au transport de la marchandise. 20 % au transport de voyageurs. Ce sera une ligne avec une très forte capacité. La vocation majeure du Lyon-Turin, c’est le report modal. C’est en sens qu’on est vraiment dans une infrastructure au service de la transition écologiste. Le but, c’est de basculer plus d’un million de poids lourds par an de la route vers le rail dans les Alpes. Chaque année, 3 millions de poids lourds franchissent la frontière franco-italienne. On vise 40 ou 50 % en moins.
Pour les voyageurs, combien de temps faudra-t-il pour relier Turin depuis Lyon ?
Le temps de trajet sera réduit considérablement. On passera en gros de 4h à moins de 2h. On divise par 2. Mais le but du Lyon-Turin, c’est aussi d’améliorer le quotidien des voyageurs en région Rhône-Alpes par exemple. Les liaisons entre Lyon et Grenoble, Chambéry et Annecy sont des voies malades aujourd’hui, en termes de vitesse, de ponctualité. Le Lyon-Turin, comme vous créez une nouvelle ligne, vous libérez beaucoup de sillons. Il y a aura une amélioration significative du trafic entre Lyon et les Alpes.
L’UE va-t-elle aussi financer les accès français ?
C’est un sujet peu évoqué. La concentration des énergies et des efforts avait été effectuée jusqu’à présent sur le tunnel transfrontalier. Les voies d’accès françaises et italiennes sont potentiellement éligibles au financement européen. Il y a des dispositions de l’UE à financer massivement les voies d’accès françaises et italiennes.
Pourquoi l’Europe est-elle autant impliquée dans le projet ?
Le Lyon-Turin, c’est la pièce d’un puzzle beaucoup plus large. Si l’UE finance aussi massivement le projet, c’est que quand on dit Lyon-Turin, on parle de Paris-Milan. Quand vous faites une ligne entre l’Espagne et l’Europe centrale, le maillon faible c’est le franchissement des Alpes. C’est pour ça que cette liaison, pour l’Europe, est stratégique et prioritaire. La concentration économique est actuellement plus dans l’Europe du Nord. Avec le Lyon-Turin, la volonté de l’Europe est de rééquilibrer l’économie au sud de L’Europe. Le Lyon-Turin joue pour l’Europe du Sud le même rôle structurant que le tunnel sous la Manche a joué pour l’Europe du Nord.
Le tunnel transfrontalier sans de nouvelles voies d’accès, c’est possible ?
Le tunnel seul, sans les voies d’accès, c’est déjà 45 minutes de gagnées. Mais c’est un tunnel qui aura une très forte capacité, de 40 millions de tonnes par an. Sans les voies d’accès, vous ne pouvez pas alimenter 40 millions de tonnes. Si vous voulez optimiser l’investissement, les voies d’accès sont indispensables. La ministre l’a dit : "À partir du moment où vous faites le tunnel, il faut faire les voies d’accès". Maintenant, la question, c’est quel calendrier, à quel coût et comment ? Mais sur le principe, l’engament est clair.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar Guillaume » Jeu 11 Avr 2019 22:45

On pourrait peut être déjà reporter à très long terme le tunnel de 25 km sous le Vercors puisqu'il y aura déjà un tunnel de Dullin L'Epine permettant d'arrriver à Chambery puis de prendre la ligne classique
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar G.E. » Ven 12 Avr 2019 08:15

Que du baratin en pleine campagne pour les Européennes. L'idée du gouvernement français est de maximiser le financement de l'Europe, même s'il restera quand même des milliards à trouver !
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar kaiservinz » Lun 15 Avr 2019 13:03

Guillaume a écrit:On pourrait peut être déjà reporter à très long terme le tunnel de 25 km sous le Vercors puisqu'il y aura déjà un tunnel de Dullin L'Epine permettant d'arrriver à Chambery puis de prendre la ligne classique


Tu dois te tromper de montagne, le Vercors, c'est du côté de Grenoble, Pour le Lyon Turin, c'est sous la Chartreuse qua ça doit passer puis sous Belledonne pour arriver en Maurienne.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar Guillaume » Mar 16 Avr 2019 00:13

kaiservinz a écrit:
Guillaume a écrit:On pourrait peut être déjà reporter à très long terme le tunnel de 25 km sous le Vercors puisqu'il y aura déjà un tunnel de Dullin L'Epine permettant d'arrriver à Chambery puis de prendre la ligne classique


Tu dois te tromper de montagne, le Vercors, c'est du côté de Grenoble, Pour le Lyon Turin, c'est sous la Chartreuse qua ça doit passer puis sous Belledonne pour arriver en Maurienne.

Bien vu je voulais dire Chartreuse
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar kaiservinz » Mar 16 Avr 2019 13:05

Guillaume a écrit:
kaiservinz a écrit:
Guillaume a écrit:On pourrait peut être déjà reporter à très long terme le tunnel de 25 km sous le Vercors puisqu'il y aura déjà un tunnel de Dullin L'Epine permettant d'arrriver à Chambery puis de prendre la ligne classique


Tu dois te tromper de montagne, le Vercors, c'est du côté de Grenoble, Pour le Lyon Turin, c'est sous la Chartreuse qua ça doit passer puis sous Belledonne pour arriver en Maurienne.

Bien vu je voulais dire Chartreuse


Facile, j'habite à 4km du tracé en projet ;-) et je vois bien les banderoles anti Lyon Turin dans les vignes.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar eomer » Mar 16 Avr 2019 18:46

colvert a écrit:
gavatx76 a écrit:Faisons donc financer le tunnel sous les Alpes par une entreprise privée, comme pour le tunnel sous la Manche! :mrd:

Vu cette belle expérience, et vu le fiasco financier pour la ligne Figueras-Perpignan pourtant beaucoup plus courte et donc moins chère, les actionnaires vont se précipiter...

Oui, oui...et on ferra vendre les actions par les caisses d'épargne et les banques populaires en le présentant comme le parfait placement de père de famille.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Mer 29 Mai 2019 08:59

L'Europe peut-elle encore changer d'avis sur sa participation financière?
https://blogs.mediapart.fr/mauduit-fran ... -milliards
Lyon-Turin, Les parlementaires européens devant un choix crucial à 30 milliards
28 mai 2019 Par Mauduit Francois Blog : Le blog de mauduit francois
Les nouveaux parlementaires européens, rompant avec la pratique de leurs prédécesseurs, pour bien appréhender les enjeux, délibérer de façon éclairée et enrayer la défiance à l’égard des institutions européennes, doivent organiser l’audition de hauts fonctionnaires et personnalités qualifiées ayant rendu des avis et analyses sur un projet largement controversé.
Le lendemain d’élections européennes est le moment idéal pour s’interroger sur la façon dont les décisions sont prises par les parlementaires sur un grand projet européen comme le projet de nouvelle ligne ferroviaire « Lyon-Turin ».
Dans le précédent mandat, le Lyon-Turin a été considéré comme relevant de la décision de la France et de l’Italie, les parlementaires des autres pays s’y intéressant pas ou peu.
Pourtant, dans un contexte de finances contraintes, un projet de 30 milliards financé en partie avec la contribution de l’UE concerne tous les pays de l’Union.
Les nouveaux députés européens (et pas seulement les parlementaires français et italiens) vont être amenés à décider de l’octroi ou non d’une subvention pour ce projet et éventuellement du niveau de celle-ci.
Les travaux qualifiés de définitifs du projet Lyon-Turin n’étant pas engagés, leur décision est capitale pour l’avenir du projet et personne ne peut imaginer qu’ils délibèrent sans avoir pris connaissance du dossier, alors qu’il s’agit du projet le plus coûteux pour la France, l’Italie et l’Union Européenne.
Les nouveaux parlementaires, rompant avec la pratique de leurs prédécesseurs, pour bien appréhender les enjeux, délibérer de façon éclairée sur l’utilisation de l’argent public, et enrayer la défiance à l’égard des institutions européennes, devraient organiser l’audition de hauts fonctionnaires et personnalités qualifiées ayant rendu des avis et analyses sur un projet largement controversé :
- des ingénieurs généraux des Ponts et Chaussées, qui écrivaient dès juillet 1998 « on rencontre une extrême difficulté à trouver une rentabilité au projet » ou encore « réaliser le tunnel de base en premier lieu ... serait mettre « la charrue avant les bœufs » » ,
- des inspecteurs généraux des finances, écrivant « devant le manque de fiabilité des évaluations socio-économiques ou bien que fondée sur des présupposés discutables, ce n’est clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce projet » ,
- la Cour des Comptes française, écrivant en août 2012, dans son Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, « selon les études socio-économiques … la valeur actualisée nette économique est négative dans tous les scénarios envisagés »
- le Conseil d’Orientation des Infrastructures, dont les scénarios publiés en février 2018 ont été repris dans la Loi d’Orientation des Mobilités, écrivait au sujet des accès du Lyon-Turin
« Il (le COI) considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. »
- la Cour des Comptes européenne, en 2018, « la Valeur ajoutée du co-financement de l’UE est faible » « prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d'économiser des milliards d'euros » et « une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable », la liaison actuelle fait passer moins de 1 million de passagers, la prévision est à 4.
- des acteurs du transport routier transfrontalier comme la FNTR (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers) qui écrivait à la Ministre chargée des Transports Elisabeth Borne : « Selon la DG move, l’alternative ferroviaire sur cet axe est compétitive au transport routier ….. Nous tenons à vous affirmer ici notre engagement commun pour participer à la création d’un service de navettes de transport combiné non accompagné dans les meilleurs délais. »
- Les associations environnementales dans leur courrier du « nous défendons avant tout l’utilisation de la ligne existante qui voit actuellement circuler 6 fois moins de trains qu’à la fin des années 90, malgré le milliard d’euros de travaux qui ont été réalisés ….. »
- Les dirigeants du Fonds pour le Développement de l’Intermodalité, qui subventionne à hauteur de 20 millions d’euros par an au tunnel routier du Fréjus grâce aux bénéfices tirés de la circulation des marchandises dans le tunnel du Mont-Blanc, contrairement à la mission qui lui est dévolue par le Code des transports.
Pour notre part nous sommes prêts à apporter notre travail d’analyse visant à utiliser les réseaux ferrés existants entre la France et l’Italie sans attendre des dizaines d’années et sans dépenser des milliards d’euros que ni l’Italie, ni la France et pas plus l’Union européenne ne sont en mesure de financer.
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Re: [ LN ] LGV Lyon - Turin

Messagepar colvert » Mar 04 Juin 2019 20:34

Un "coup de théatre" possible pour le financement qui allégerait la part française.
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ls-1026441
L'Europe remet le Lyon-Turin sur les rails
La coordinatrice européenne a confirmé mardi à Lyon, que les voies d'accès étaient éligibles au fonds de mobilité. Elle a même proposé de relever la participation communautaire à hauteur de 55 %.
Tourisme - Transport
Le percement du tunnel de 57 kilomètres entre les deux pays est la pièce majeure du projet, mais la mise à niveau des voies d'accès est tout aussi importante, plaident ses partisans
Par Lea Delpont
Publié le 04/06/2019 à 18h22
Mis à jour à 18h40
Les feux passent au vert pour le Lyon-Turin. Alors que depuis des mois l e projet ferroviaire transfrontalier s'enlisait côté italien , les élections européennes et municipales du 26 mai ont vu « les forces pro-TAV (le nom du projet en Italie, NDLR) remporter 85 % des suffrages dans le nord du pays », se réjouissait mardi le président de la Confindustria Piémont, l'équivalent du Medef, devant l'Assemblée Générale de la Transalpine à Lyon. Et c'est devant ce comité-lobby réunissant les plus fervents partisans de cette liaison qu'une responsable de la Commission européenne a fait deux annonces susceptibles de changer radicalement l'économie du chantier.
Alors que l'Europe devait financer le tunnel de base à hauteur de 40 %, une aide portée à 50 % l'an dernier , la coordinatrice du corridor européen Iveta Radicova a surenchéri à « plus 5 % » à la surprise générale. Le geste s'adresse surtout aux Italiens qui doivent débourser 3 milliards d'euros pour le percement du tunnel de 57 kilomètres à travers les Alpes, et la France seulement 2 - alors que 80 % du tracé se trouve en territoire français. Le motif de cette distorsion : rééquilibrer le financement des accès aux tunnels, beaucoup plus conséquents en France (200 kilomètres) que dans la Botte (60 km).
Le coup de pouce de Bruxelles
D'où le deuxième message - à la France cette fois - d'Iveta Radicova : les accès, qui sont « aussi importants que le tunnel » a-t-elle insisté, sont éligibles au Mécanisme d'Interconnexion Européen (MIE). Une révolution pour la suite des travaux dont le coût est estimé côté français à 8 milliards d'euros. Cette somme rédhibitoire a poussé les gouvernements successifs à l'immobilisme sur ce sujet.
L'émissaire de l'Union européenne est venue fluidifier le dossier avec un dégrippant sonnant et trébuchant. « Nous serions appauvris, affaiblis en arrêtant ce projet. On ne le fait pas pour relier deux pays mais pour connecter les citoyens des 26 Etats membres », a-t-elle rappelé en évacuant déjà le Royaume-Uni.
« Un coup de théâtre »
C'est à ce titre que l'UE est prête « non plus à financer la moitié du tunnel mais la moitié de la ligne de Lyon jusqu'à Turin. C'est un coup de théâtre », s'enthousiasme Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine. « A condition que les Etats le demandent, c'est oui, oui, et oui », a répété la coordinatrice.
Anticipant sur cette annonce, la ministre des Transports Elisabeth Borne a chargé il y a quelques semaines SNCF Réseau de produire des études de phasage de réalisation des accès. « Il faut abandonner le tout ou rien et procéder à un phasage pragmatique », réclame Jacques Gounon, président de la Transalpine et par ailleurs PDG du groupe GetLink (Eurotunnel). En matière d'accès, avec 4 milliards d'euros, on pourrait déjà faire beaucoup de choses ». En comptant sur 2 milliards de l'UE et 1 milliard promis par les collectivités d'Auvergne-Rhône-Alpes très favorables au projet, l'Etat n'aurait plus qu'à apporter 1 milliard pour rendre l'infrastructure viable, avancent les partisans du projet.
Du coup, le monde économique local repart à la charge avec une motion CGPME, Medef et CCI « en faveur de la réalisation complète et coordonnée de la liaison transalpine ». Et une lettre à la ministre attend d'être timbrée dans le tiroir du maire de Lyon, Gérard Collomb. En miroir des résultats électoraux italiens, les bons scores des écologistes en France, farouchement opposés au Lyon-Turin, n'entachaient pas l'enthousiasme retrouvé de la Transalpine.

L'ouvrage contesté constitué d'un tunnel "de base" de 57,5 kilomètres de long (d'un coût de 8,6 milliards d'euros) et de ses voies d'accès côté français (7,7 milliards) et italien (1,7 milliard) d'un coût un total de 18 milliards d'Euros redémarrerait?
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 80398.html
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