AGV d'Alstom, TGV à 360 km/h et plus, concurrence

[eilde]

Oui changez le titre, maintenant c'est 400.
C'est bien ça montre une certaine ambition et un savoir-faire intact malgré la crise.

[eomer]

Oui changez le titre, maintenant c'est 400.
C'est bien ça montre une certaine ambition et un savoir-faire intact malgré la crise.

360 km/h, qui constitue le prochain objectif, est largement suffisant a l'échelle de la France et même de l'Europe. Il n'y a guère qu'en Chine, en Australie et aux états-unis que le 400 km/h peut se justifier.
Cette course a la vitesse, qui rappelle le jeu de "celui qui a la plus grosse" est une aberration a la fois sur le plan économique mais aussi sur celui de la technique et de la stratégie. La priorité doit aller au développement du réseau (après les 4 projets en cours, priorité a liaison Nîmes-Perpignan qui constitue un chainon manquant entre l'Europe du nord et celle du sud) et au relèvement des vitesses dans les zones les plus lentes ( en entrées de gare en particulier).

Tous les conducteurs savent que pour augmenter la vitesse moyenne, il ne faut pas rouler plus vite mais limiter les arrêts et éviter les zones de ralentissement.

Maintenant, si Alstom tient a modifier ses agv, il ferait mieux de penser au confort et aux communications: écran individuel, prise de courant, toilettes moins glauques, et surtout, sièges pivotants dans le sens de la marche.

[YLH-Maestro]

Techniquement, j'ai quand même l'impression que peu de choses seront modifiées, en dehors du contrôle qualité des tolérances d'assemblage.

Par contre, pour l’équipement voyageurs, c'est quand même l'exploitant qui choisit ou non de mettre à disposition des passagers le WiFi, des toilettes conviviales, des écrans individuels, les sièges pivotants, etc...

Et tout le monde ne préfère pas le sens de la marche

[super5]

Et maintenant, on nous parle d'un AGV II Duplex qui pourrait remplacer les TGV Sud-Est :
http://www.usinenouvelle.com/article/al ... ex.N157973

[Kroezensjtern]

Un train grande ligne articulé à motorisation répartie duplex. Le train ultime.

Certes, il pourrait être pendulaire, mais il parait plus logique de redessiner ou doubler les anciennes lignes que d'alourdir un tgv.

[dionysos]

Un train grande ligne articulé à motorisation répartie duplex. Le train ultime.

Certes, il pourrait être pendulaire, mais il parait plus logique de redessiner ou doubler les anciennes lignes que d'alourdir un tgv.

Boâf, nos charmantes lignes sinueuses encore sous domaine de VFE et non "TGV-isées" n'ont pas nécessairement besoin d'un TaGV Duplex, même en pointe, une UM de 1N pendulaire suffirait...

Faudrait voir du côté espagnol, avec du Talgo, ou des rames Alvia CAF (si elles sont aptes au gabarit français, bien sûr...)

Paradoxalement, comme on va devoir se contenter de matériel TER franco-français dans l'esprit, le Régio 2N "Duplex" Bombardier en Intervilles V200 serait pas mal par chez nous à la place des Téoz, et simplifierait les déplacements des PMR* en correspondance, de par sa compacité et son accessibilité, surtout pour Aurillac/Rodez...

(*) Personnes à Mobilité Réduite

[lemocodeclaret]

Bonjour,

avant de passer à l'AGV II EuroDuplex DASYE etc ... Je pensais à une évolution du duplex mixée avec le tronçon du record de 2007.
Ne serait il pas envisageable de remplacer les 2 motrices intermediaires par un seul tronçon comme celui ayant servi au record de 2007.
Certes la longueur totale passe de 200,19*2= 400,28m à 400,28-(22,15*2)+(21,84*2+18,7)=418,36m ce qui le rend incompatible avec les STI. Telles quelles ces rames seraient affectées au trafic interne.

Avantages :
La capacité passerait de 509*2=1018p à 509*2+96(R10)+44(N2-R9)+96=1254 soit presque 25% de plus sur la base 2de classe. Plus si classe LowCost (comme sur les 1er TGV Atlantique avec la tête dans les genoux)
Pas de materiel entierement nouveau à développer, la base étant existante.
Couplable au materiel duplex actuel.
Possibilité de découplage (en atelier?) pour réaffectation à une motrice (rame de 200m) ou recombinaison de tronçon (révision).
Dessaturation de LN1 par modification du materiel. 25% de capacité en plus.

Les liaisons visées sont essentiellement Paris/Lyon et Paris/Marseille.

Les problèmes potentiel sont les suivants :
la longueur de quai (400m).
Les portes d'accés des remorques d'extremités des duplex étant situées côté rame et non côté motrice, l'accès est compatible avec la longueur de 400m. De plus il faut y soustraire la longueur de motrices.
Le seul problème reste celui du conducteur qui ne peut pas forcement descendre sur un quai, bien que que les quais fassent souvent un peu plus que la longueur de 400m.

la puissance.
Il faut loger au moins 8800kW sur quatre bogies. Ce n'est pas possible avec les moteurs actuels de l'AGV ; puissance unitaire de 760KW*8 -> 6080kW.
Un moteur plus puissant de 1100kW?
Les auxiliaires seraient logés en N1 dans la remorque intermédiaire et/ou aux extremités de ce nouveau tronçon.

Le bilan de masse.
Les moteurs allourdissent les remorques de ce tronçon ; limites des 17t/Essieux ??????

Le captage du courant.
Il faudrait modifier la remorque intermediare, ou les remorques d'extremités (du nouveau tronçon de 3 voitures) pour y adapter les panto.

La circulation dans la rame.
Il y aurait 3 tronçons inépendants. Ce nouveau tronçon intermédiaire pourrait accueillir soit une classe low cost, soit une classe affaire, au choix, créant ainsi un 3éme segment de gamme.
En tout cas il faut que sont remplissage soit assez rentable pour y affecter un agent commercial.

Ces problèmes ne me semble pas insurmontables.

Mais ... à vous la suite.

[Samib]

Plus si classe LowCost (comme sur les 1er TGV Atlantique avec la tête dans les genoux)

Je les voit mal revenir là dessus alors que à chaque rame qui sort, ou même rénovation (comme avec les Lacroix) on nous sort l'argument de l'augmentation du pas pour plus de confort. Faire un retour en arrière serait très mal vu, surtout par les grands comme moi.
Quand je comparais les atlantiques à un car par ex, je trouvais ça déjà super, mais maintenant que j'ai goûté aux Lacroix en particulier, quand je suis retombé sur un Atlantique ancien (il y a déjà pas mal de temps) je me suis demandé comment je supportais ça.

[lemocodeclaret]

Je parle bien de classe LowCost (3éme classe, comme au temps de la vapeur !?) => certains desavantages, comme sur les compagnies aeriennes LowCost.
Maintenant, ce tronçon peut aussi accueillir une classe affaire.
Ou simplement des 2de; Avec la configuration actuelle 2de classe (duplex) le gain de capacité serait de 25%.

Il faut évaluer le meilleur modèle économique pour l'opérateur.

[djakk]

J'ai une idée : faire payer les bagages supplémentaires comme sur l'idTGV, et du coup gagner des places en supprimant des emplacements à bagages :€

[lemocodeclaret]

@djakk

Pourquoi pas. Toute idée est bonne à prendre.

[Raminagrobis]

lien Etonnant que cette info n'ait, sauf erreur, pas été signée ici.

La SNCF ajoute 40 "euroduplex" (duplex tricourant) aux rames déjà en commande. En échange, alstom renonce à sa contestation en justice de l'attribution du marché des nouvelles rames eurotunnel à Siemens.


Celà conforte donc la tendance de la SNCF de ne plus acheter de rames à un étage. Certes, il y a les 19 rames POS livrées en 2006-2007, mais elles reprennent des rames de 8 voitures réseau préexistantes associées à des motrices duplex-dasye neuves.
En matière de trains entièrement neufs, la SNCF n'a pris livraisons d'aucune rame TGV à un seul étage depuis 1997 ! Date de la livraison de la dernière rame PBKA (thalys quadricourant).

On va donc continuer à voir des duplex sur de plus en plus de lignes.

[G.E.]

Petits arrangements entre amis...

[dionysos]

L'avantage que l'on pourrait voir, c'est un contingentement de places Prem's plus élevé, vu qu'il aurait presque la capacité d'une UM de rames 1N pour la circulation d'une seule rame.

Reste à savoir si c'est économiquement valable, ou nécessairement nécessaire, et je l'espère plus que la commande des locs 75000 qui a fait plonger les comptes de Fret SNCF au profit du fret privé et des intérêts des amis d'un certain Ministre-Président-Candidat.... NOon?

[Kroezensjtern]

Quel est l'intérêt de commander des TGV mononiveau? Le seul que je vois est que les AGV 2 niveaux ne sont pas encore développés.

[eomer]

Quel est l'intérêt de commander des TGV mononiveau? Le seul que je vois est que les AGV 2 niveaux ne sont pas encore développés.

Certains voudraient même des AGV de 250 places (ça doit faire 3 voitures de 2nd classe, 1 voiture de 1ère classe et deux cabines de conduite si je compte bien) pour les atteler par 3 et effectuer des parcours Paris-Bourges-Montluçon/Nevers/Châteauroux ou Paris-Poitiers-La Rochelle/Brive/Périgueux (oui, oui, certains croient encore au Poitiers-Limoges) par exemple. Le problème, c'est que ça bouffera forcément un sillon complet sur le tronc commun.

[Nono]

L'AGV va avoir de la concurrence !

La Corée du Sud défie Alstom en lançant un nouveau TGV

Fredéric Ojardias (à Séoul)

Mi-mai débutent les premiers essais sur rail d'un nouveau prototype sud-coréen de train à très grande vitesse (430 km/h) dont l'entrée en service commerciale est prévue à l'horizon 2017. Un concurrent pour Alstom et Siemens sur les grands appels d'offres internationaux.
Un prototype de la prochaine génération des trains sud-coréens à grande vitesse va bientôt sillonner la campagne du Pays du Matin calme. Baptisé HEMU-400X, l’engin a été conçu pour atteindre la vitesse maximale de 430 km/h. « La vitesse commerciale sera de l’ordre de 370 km/h », précise au Cho Hyung-jun, représentant pour la division "Technologie et sûreté ferroviaires" au ministère des Transports.

Une vitesse qui fera du « bullet train » sud-coréen un rival direct de l’AGV d’Alstom. L’HEMU-400X utilise une technologie similaire à celle de son concurrent français : au lieu de motrices placées aux extrémités du train, la motorisation est répartie tout le long de la rame. « L’exploitation commerciale sera possible à partir de 2017 », estime Cho Hyung-jun. Son constructeur est Hyundai Rotem.

Alstom a contribué à donner naissance aux TGV coréens

Ironie : l’industriel sud-coréen a fait ses premières armes dans le ferroviaire à grande vitesse en fabricant… 34 rames du TGV français. En 1994, Alstom a en effet vendu 46 rames de son TGV Réseau à la Corée et avait consenti d'importants transferts de technologie pour l’emporter. Envoi dans les usines françaises d'un millier d'ingénieurs et de techniciens coréens; supervisation de la fabrication des rames en Corée par 400 ingénieurs français; transfert à Hyundai Rotem de 350 000 pages de documentation, gammes de montages et dessins techniques ...et la première ligne du TGV coréen, rebaptisé KTX, a pu ouvrir en 2004. Pour Alstom, ce transfert était justifié par le fait que le TGV Réseau était une technologie déjà ancienne : le constructeur français a considéré qu’il possédait plusieurs longueurs d’avance. Mais en parallèle, dès 1996, Hyundai Rotem démarrait le développement de sa propre version du train. Ce sera le KTX-II, dont le service commercial a débuté dès 2010.

La Corée du Sud vise les grands appels d'offres internationaux

C’est la méthode coréenne éprouvée du « grignotage » : pièces et composants d’origine sont peu à peu remplacés par des éléments développés localement. Une recette qui a fait merveille dans des secteurs tels que les semi-conducteurs, l’automobile, ou le nucléaire. Le développement de l’HEMU-400X - troisième génération des KTX - est une nouvelle étape dans ce processus de « coréanisation » des technologies ferroviaires. « L’objectif est clairement l’exportation et les marchés étrangers », assure Francisco Song, consultant indépendant basé à Séoul et spécialiste du ferroviaire. « La Corée du Sud vise les grands appels d’offres internationaux, tels que le Brésil ou la Californie. »

Le gouvernement sud-coréen, dont la politique industrielle soutient les entreprises fortement exportatrices, s’est résolument impliqué dans le projet. Il aide Hyundai Rotem en finançant le développement de l’HEMU-400X par l’intermédiaire de ses instituts de recherche publics.

Une offre entre celle des Chinois et des Européens

Le futur train coréen à très grande vitesse sera-t-il compétitif ? « Son avantage sera probablement son prix », estime Ludovic Barou, expert ferroviaire pour le cabinet Jitex à Tokyo. En termes de rapport qualité-prix, l’offre sud-coréenne devrait ainsi se situer à mi-chemin entre celle de la Chine (mal en point depuis l’accident de Wenzhou en 2011) et celles des constructeurs européens ou japonais.Ludovic Barou rappelle que le développement du nouveau train coréen ne fait que commencer : « la mise en service du KTX-II a été très rapide et s’est accompagnée d’incidents parfois spectaculaires. Avec l’HEMU-400X, Hyundai Rotem se montrera plus prudent. » Le pari pourrait être gagnant : les groupes industriels coréens ont déjà montré leur capacité à rafler de nouveaux marchés au nez et à la barbe de concurrents établis et un peu trop sûr d’eux. Le français Areva, qui a vu le contrat de quatre réacteurs nucléaires aux Emirats arabes unis lui échapper fin 2009 au profit d’un consortium coréen, en a fait la cuisante expérience.

07/05/2012, 09:59 |

Source : La Tribune

[Disturbman]

L'AGV va avoir de la concurrence !

La Corée du Sud défie Alstom en lançant un nouveau TGV

Faudrait que certains (journalistes) arrêtent de succomber au nombrilisme francais. Des concurents dans la grande vitesse Alstom en a déjà plein.

[G.E.]

Oui, mais là c'est une conséquence des transferts de technologie. Alstom n'avait pas le choix pour exporter son TGV dans les années 1990 sous peine de se faire griller par Siemens. Après une période de non-concurrence, les coréens s'en donnent à cœur joie et ils en ont parfaitement le droit.

Pour l'instant, le phénomène épargne l'aviation mais d'autres secteurs sont appelés à être concernés : automobile, armement, etc.

C'est donc aux constructeurs européens d'innover car ils ont historiquement une longueur d'avance. Tout le monde sait aller vite maintenant, il y a donc d'autres critères qui feront la différence : coûts de production, confort, qualité de service, etc.

[basco - landais]

Pour l'instant, le phénomène épargne l'aviation mais d'autres secteurs sont appelés à être concernés : automobile, armement, etc.

Tu penses que l'automobile et l'aviation sont épargnées ?
Quand on connait les "joint-venture" conclus avec l'empire du milieu, on peut se poser des questions
L'armement, je n'y crois pas trop, sauf pour le rafale et encore, il ne s'agira que de la cellule transport