[ TGV ] Aménagement du territoire

[marsupilud]

C'est effectivement dommage de constater comment la SNCF mène avec le TGV une politique autonome, proche de l'illusion. Illusion que ce magnifique train peut tout faire tout seul, se suffisant à  lui même.. Il y a parfois des contraintes de relief ou de foncier pour construire les gares là  où elles seraient le mieux, mais j'espère en tous cas que ce n'est pas la politque - actuelle - de desserte (en épi) des villes régionales qui dicte les emplacements des gares.. La séparation entre la SNCF et RFF doit normallement éviter ce genre de problème, à  savoir séparer les enjeux d'aménagements du territoire des enjeux commerciaux.. Peut-être TN a-t-il déjà  évoqué la question sur Linéoz, auquel cas il faudrait lui demander des précisions.

[Auriom]

Une analyse intéressante et un peu à  contre-courant sur "l'effet TGV" :

Il n'y a pas d'effet TGV Méditerranée

ALAIN TRANNOY


Depuis l'inauguration, le 10 juin 2001, du TGV Méditerranée, Marseille n'est plus qu'à  trois heures de Paris. Les autres villes provençales, languedociennes ou de la vallée du Rhône ont vu également leurs temps de parcours ferroviaire considérablement baisser pour rejoindre la région parisienne. Ce TGV est incontestablement un grand succès qu'atteste un fort taux d'occupation. A en croire l'antienne, l'arrivée du TGV n'aurait pas eu que des effets positifs, car il serait responsable de la montée des prix de l'immobilier à  Marseille et dans sa région. Cette augmentation a effectivement été plus rapide à  Marseille que dans les grandes villes de province depuis la mise en place du TGV. Mais cela ne prouve rien. La seule stratégie permettant de valider (ou non) cette idée reçue serait de comparer la croissance des prix immobiliers à  celle qui aurait prévalu en l'absence de cette ligne à  grande vitesse, ce qui est par définition... impossible.


Un raisonnement indirect est toutefois possible et infirme la thèse selon laquelle l'afflux de population dans la région est à  l'origine de cette hausse. Le TGV n'a pas provoqué d'accélération de la croissance de population dans les départements qu'il traverse directement (Drôme, Vaucluse, Gard, Hérault, Bouches-du-Rhône, Var). En effet, si l'on compare le surcroît de population entre 1999 et 2004 dans ces départements à  la hausse qu'ont connu ces mêmes départements entre 1990 et 1999, force est de constater... que l'on assiste à  un ralentissement : la population n'y a augmenté que de 281.000 personnes alors qu'elle avait augmenté dans la dernière période intercensitaire de 356.000. Toutefois, cela ne prouve rien encore. Il se pourrait également que ce mouvement de repli soit général et concerne également toute la France hors agglomération parisienne non traversée par le TGV Méditerranée. C'est exact, la population a moins augmenté dans ces départements entre 1999 et 2004 (1.142.000 personnes) qu'entre 1990 et 1999 (1.262.000 personnes) mais le repli est moindre. La baisse n'est que de 10 % pour cette partie de la France alors qu'elle est de 21 % pour les départements traversés par le TGV. Alors que ces départements ont bénéficié d'un atout supplémentaire du fait de cette innovation technologique, ils ont connu une décélération de leur croissance démographique plus forte que les départements n'ayant pas connu l'introduction d'un équipement analogue. Ce constat infirme l'idée naturelle d'un afflux particulier de population dans le Midi qui serait induit par le TGV Méditerranée et, par ricochet, celle d'une flambée de la demande de terrains ou logements qui se serait répercutée dans les prix.


Après tout, il n'est pas difficile d'imaginer la raison pour laquelle le TGV Méditerranée n'a pas généré cet afflux de population. Grâce au TGV, il est plus facile de séjourner dans le Midi pour de courtes périodes, un week-end par exemple. Le midi de la France étant plus accessible depuis Paris, cela peut atténuer l'envie de déménager de manière définitive puisque les escapades occasionnelles sont plus faciles. On pourrait donc s'attendre à  ce que le TGV Méditerranée ait entraîné un afflux de population saisonnière, avec une augmentation des résidences secondaires, ce qui aurait été de nature à  peser sur les prix. Le même type de raisonnement que celui effectué plus haut infirme cependant cette thèse, on constate, selon les premiers chiffres du recensement sur la période 1999-2004, une décélération de la croissance du parc de résidences secondaires dans toute la France et celle-ci est encore plus marquée dans les régions traversées par le TGV, la région Paca et la région Languedoc-Roussillon !


La hausse des prix de l'immobilier dans le Midi, supérieure à  celle des autres régions, peut donc s'expliquer soit par un phénomène de rattrapage des prix, comme dans le cas de Marseille qui partait de très bas, soit par un pur phénomène spéculatif qui retombera lorsque l'on constatera que la demande de logements n'est pas au rendez-vous. Ajoutons d'ailleurs que la hausse des prix de nature essentiellement spéculative a pu dissuader des personnes de s'installer dans le Sud-Est de manière définitive ou temporaire pour s'installer de préférence dans d'autres régions. C'est peut-être là  l'une des raisons du redémarrage démographique du Massif central.


ALAIN TRANNOY est directeur d'études à  l'Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS) et directeur de l'Idep (Institut d'économie publique).

Source : Les Echos

[G.E.]

Alain Trannoy est un de mes anciens profs qui travaille à  Marseille.

Pour avoir fait aujourd'hui un énième A/R Nîmes-Marseille en TGV, je peux dire que la ligne nouvelle a énormément dopé les échanges, surtout entre le Nord et le Midi de la France. Après, il est vrai qu'il existe des projets urbains notamment à  Marseille (  proximité du labo de recherche de ce brave homme), Toulon, Nice ou Montpellier qui ont débuté ou se sont poursuivi concomitamment avec l'arrivée du TGV Méditerranée. Et les prix de l'immobilier ont augmenté. De là  à  y voir un lien de cause à  effet, il n'y a qu'un pas évidemment... Une chose est sûre : aux dires des "locaux", il y a plus de Parisiens à  Marseille depuis quelques années... après c'est à  vérifier mais je ne suis pas loin de partager leur avis.

Quant aux résidences secondaires, la situation est limite à  certains endroits à  cause de l'urbanisation désordonnée dans le Sud. Comme on ne peut plus étendre les villages, les communes ont enfin commencé à  densifier (raisonnablement) leur espace et à  vider les zones inondables des habitations. Il était temps !

[Saute-gouillets]

Oui, il y a un TGV Melun <> Sens <> Laroche-Migennes <> Lyon-Part-Dieu <> Avignon-TGV <> Marseille A/R par jour...

Reste que cette liaison est fortement subventionnée par la région Bourgogne, sans quoi elle n'existerait pas !
Cette ligne nous donne un exemple des liaisons TGV que l'on peut développer dans toute la France grâce au super réseau qui existe et se profile...

Je me demande si il y a beaucoup de fréquentation sur cette liaison...

Bonsoir,

Pour avoir pris le TGV 6809 une à  deux fois par mois pendant 7 ans je peux vous donner une idée de sa composition (Pour la petite histoire maintenant le premier bus me fait arriver à  la gare juste au moment où le train part Ce qui me fait dire que ceux qui préconisent les transports en commun sont des personnes qui ne les prennent jamais) trève de digression : (Il y a un arrêt suplémentaire au Creusot depuis les nouveaux horaires)

Melun : Peu de monde
En 1ère : 3 à  10 professionnels, 5 à  10 retraités et 3 à  6 personnels SNCF qui descendent à  Laroche-Migennes
En 2nde : 20 à  30 personnes

Sens : Un peu plus
En 1ère : 10 à  20 pro et 15 à  30 retraités en sus
En 2nde : 30 à  50 personnes en sus

Laroche-Migennes : Le plus gros des troupes
En 1ère : remplies entre 1 tiers et la moitié
En 2nde : remplies à  moitié voire un peu plus

Creusot : très peu de nouveaux arrivants

Lyon : Beaucoup de descentes et de montées (En gros les voyageurs pro descendent à  Lyon et les retraités continuent dans le sud)

L'hiver Il y a plus de retraités qui descendent se réchauffer ou rentrent chez eux je suppose.

L'été, il y a plus d'enfants accompagnés des parents ou grand-parents.

Perso je pense que ce TGV (le 6809) doit être rempli entre 100 à  150 personnes en temps normal et entre 200 à  250 l'été (Si quelqu'un avait des chiffres plus sûrs ...)

Pour celui qui fait le retour de marseille, il y a un bail que je ne l'ai pris. Mais du temps où il arrivait à  Melun vers 20h, il y avait environ 20% de monde en moins qu'à  l'aller (mais c'était il y a 5 ans)

Voilà 

[RennAix]

Je remet un peu à  l'ordre du jour ce sujet, en ajoutant une carte faisant le bilan des LGV existantes, en travaux, en phase d'étude, ... ou en phase de comparaison de fuseau (source RFF).
En arrière-plan, j'ai indiqué les populations des aire urbaines françaises, pour visualiser plus directement la relation "LGV-Population desservie".
On voit ainsi beaucoup mieux les inégalités de desserte, mais aussi les "déserts français".
On peut aussi remarquer toutes les connections transfrontalières avec la proximité de bassins de population non négligeables aux portes du pays.

[Maastricht]

Un document très enrichissant !

[Dj_Gogo_2000]

intéressant en effet, malheureusement il manque les TGV qui roulent sur lignes classiques.
Ce genre de liaisons peuvent être intéressantes pour voir les évolutions futures en LGV.

Je note par ailleurs que la liaison Paris - Lausanne par Dijon - Mouchard - Frasne est incomplète sur le plan puisque la partie suisse n'y figure pas.

[Auriom]

Allez, on va mettre ça là  : où l'on déplore que le TGV, comme l'avion, se couche tôt.
Il faut aimer le style pontifiant (et un peu simpliste ?) et le parisianisme de Jacques Attali mais les comparaisons sont intéressantes.

Le TGV, miroir d'une Europe endormie

Quand les grilles horaires des trains reflètent le dynamisme des pays et des continents.

Le TGV, fleuron de l'ingénierie française qui transporte ses passagers à  300km/h, et peut atteindre les 574km/h. Signe de la vitalité française ? Du dynamisme européen ? Voire....Un rapide coup d'œil sur la grille horaire du TGV (et sur celles des avions de ligne) nous révèle trois choses.

Il est impossible de revenir à  Paris après un dîner en province
Impossible de diner face à  l'Eglise Saint-Thomas si l'on travaille le lendemain matin à  la Défense, le dernier TGV reliant Strasbourg à  Paris part à  20h20. La rosette ne sera pas non plus au menu puisqu'il faudra se rendre à  la gare de Lyon-Perrache avant 21h. Ne rêvons même pas d'une bouillabaisse sur le vieux port ou de la joie de déguster un Saint-Julien sur place puisque les derniers TGV de Marseille et Bordeaux, à  l'exception des dimanches, partent respectivement à  20h28 et 19h51.

Et tous ceux pour lesquels le retour est une nécessité, ceux dont la réunion à  Bordeaux se termine plus tard que prévu et doivent impérativement rejoindre la capitale, ceux qui manquent le coche et qui ont fait garder leurs enfants jusqu'à  minuit. Pour eux, un seul choix, le corail ou le train de nuit. Quatre à  cinq fois plus long, ils vous déposeront à  bon port, mais au prix de quel effort ! Car, en plus, il n y a pas de TGV permettant d'arriver avant 8h à  Paris.

Il est impossible de revenir en Province après un diner à  Paris
Mais Paris, ville lumière, ses centaines de restaurants, ses milliers de bars, est beaucoup plus active que les autres villes de France.
Mais pas mieux : Pour se rendre à  Strasbourg, il faudra courir pour attraper le dernier TGV de 21h24. Pas de dessert ou de troisième acte non plus pour ceux qui rentrent sur Bordeaux ou Lyon, leurs trains sont respectivement à  21h35 et 21h54. Quant aux marseillais, ça ne leur sert pas à  grande chose d'hésiter entre le train et l'avion, l'un part au plus tard à  21h16, l'autre à  21h10. Seuls les Lillois pourront digérer presque en paix grâce au TGV de 22h58.
Une France endormie dans une Europe dynamique ? Non, tout comme Paris, les autres capitales européennes se couchent tôt.

Il est impossible de diner dans une capitale européenne et rentrer à  Paris
L'Union européenne, un espace commun, partagé par tous les citoyens. Bruxelles n'est plus qu'à  1h30 de Paris, Londres à  2h30. Pourtant, là  encore, à  l'exception de Bruxelles, capitale de l'Europe oblige, aucun de ces trains ne part vers Paris après 21h15. Le dernier Eurostar en partance de Londres pour la capitale française n'est qu'à  20h05. Quant au dernier Thalys pour Paris depuis Amsterdam, il est à  18h26 et, depuis Cologne, à  18h14 !

La vieille Europe n'en a pas que le nom

Comparée aux Etats-Unis, pourtant peu connu pour son maillage ferroviaire, le vieux continent a un train de retard. Un train relie New York à  Washington toutes les heures jusqu'à  22h15. Le dernier avion du shuttle New York Washington quitte la Guardia à  lui à  22h30. Sur la fameuse voie Washington-Baltimore, le dernier départ est à  23h35.

Le shikansen, le train à  grande vitesse japonais, relie toutes les villes de la mégalopole qui va de Tokyo à  l'ile de Kyushu, à  presque n'importe quelle heure du jour ou de la nuit : les derniers Tokyo - Kyoto et Tokyo- Osaka sont respectivement à  23h57 et 23h19, les premiers trains sont aux alentours de trois heures du matin et non vers les 7 heures, comme en Europe.

Là  où Paris, Amsterdam ou Bruxelles sont des villes endormies, New York et Tokyo sont des villes vibrantes, sans cesse en mouvement. Et quiconque connait le reste de l'Asie en dira plus encore.

Alors pourquoi ? Pourquoi pas de TGV (ni d'avion) après 21h ? Par ce que ce n'est pas rentable, vous répondra-t-on. Qu'en sait-t-on ? N'est ce pas typiquement un domaine où l'offre crée la demande ? Parce que les lois sociales nous protègent mieux que d'autres du travail de nuit ? Voire ! La vie culturelle, qui nous est si chère, est d'abord nocturne; le travail de nuit en est la condition. Et les transports de nuit sont la condition nécessaire de la présence des spectateurs aux concerts, au théâtre, au cinéma, dans les restaurants.

Pas question ici de faire l'apologie indifférenciée du travail de nuit, ou de celui du week end. Juste de constater une réalité : L'Amérique veille, l'Asie s'éveille, l'Europe s'assoupit.

Jacques Attali

(Le constat peut être étendu au-delà  du TGV : jusqu'à  il y a peu, sur l'axe Paris/Caen/Cherbourg, pourtant ligne Corail Intercités la plus rentable de France, le dernier train partait de Paris vers 20h45 - hors vendredi et dimanche. Il y en a maintenant un autre une heure plus tard mais il n'est qu'expérimental.)

[marsupilud]

Allez, on va mettre ça là  : où l'on déplore que le TGV, comme l'avion, se couche tôt.

Si tu n'y vois pas d'inconvénient, ce sujet spécial TGV me paraît plus adapté, non ?

[Auriom]

Si ça te fait plaisir.
Mais les horaires de trains, c'est clairement du ressort du transporteur, pas de l'aménagement du territoire, non ?

[marsupilud]

L'autre sujet est tellement "syndical-part-en-vrille" .. comme tu veux
Et le débat est d'emblée élargi (Eurostar, Thalys, USA..)

[marsupilud]

C'est un peu le même problème avec les transports en commun dans les villes ; et d'ailleurs, les sujets sont liés : dépendre ensuite d'un taxi parce qu'on arrive par le train à  02h50 dans une ville, c'est pas forcément intéressant. Les gares en France ferment vers 01h30, il faut que tout soit alors rangé et nettoyé.

Ce n'est cela dit pas inéluctable, c'est sûr. Reste le serpent de mer du sujet : l'entretien des voies, qui sur LGV se fait de nuit. Si par exemple le métro de New York peut fonctionner 24h/24, c'est que l'ensemble du réseau est à  4 voies..

Pour revenir au sujet, on constate quand même qu'un TGV devant arriver au plus tard vers 01h00 devrait partir de Paris vers :
> 22h00 pour Marseille, Bordeaux, Cologne ;
> 23h00 pour Lyon, Nantes, Londres, Bruxelles, Strasbourg ;
> 00h00 pour Lille ..

Mais en arrivant à  01h00, en semaine, plus de transport en commun.. Et c'est souvent les derniers maillons de la chaîne qui conditionnent l'ensemble, si plusieurs moyens de transports doivent être combinés. Pour peu que ce soit le bus, à  la fin, c'est vers 19h00 qu'il faut partir !

[rerefr]

Et en pratique, il y a aussi les fameux retards de la sncf. Aujourd'hui, si un TGV est prévu d'arriver à  minuit à  Paris, cela laisse une marge de manœuvre pour les retards éventuels . C'est donc bien aussi les gares qu'ils faut fermer plus tard.

[Nono]

C'est problématique aussi pour attraper un avion en début de matinée.

Pour un avion qui décolle vers 8h00 de Roissy-CDG, pour un habitant de Lille, il faut prendre le TGV la veille et dormir à  l'hôtel (coût supplémentaire).

Un TGV au départ de Lille vers 4h30-5h00 serait intéressant pour les voyageurs prenant ensuite l'avion à  Roissy ou se rendant dans le sud (par exemple, arrivée en milieu de matinée à  Marseille).

[glouby]

Prendre pour exemple des diner à  l'autre bout de la France pour justifier des trains à  toute heure, c'est quand même exagéré.
Tiens ce soir je me ferai bien un petit resto à  300kms. Mais comment revenir?
Je ne pense pas que beaucoup de personnes résonnent de la sorte.

[lorp]

D'autant que généralement on se déplace bien plus pour le travail que pour un resto (ou les loisirs). Et comme la sortie de bureau à  22h n'est pas vraiment la norme en France, ceci doit expliquer cela.

[rerefr]

Je ne pense pas que beaucoup de personnes résonnent de la sorte.

Si à  50 ans, on ne peux pas faire ça, c'est qu'on a râté sa vie. [avoir la rolex qui va avec bien sûr]

Oui, ces gens là  vivent ailleurs. Mais il soulève cependant une vrai nécessité de mettre des trains plus tard. Et cela n'est pas forcément à  des heures impossibles, mais tout simplement en soirée.

Par exemple, un trajet très commun : Bretagne Sud -> Rennes pour rentrer chez soi le vendredi soir. Le dernier départ direct est à  18h46 de Quimper !! Sinon, c'est 20h03 avec une correspondance pour un voyage de plus de 3 heures !

[glouby]

Comme déjà  indiqué, je pense que cela relève surtout de l'équilibre offre/demande.

[jml13]

Si on prend M. Attali au mot, après sa bouillabaisse sur le Vieux-Port, il voudrait rentrer chez lui, donc prendre un TGV à  Saint-Charles (coup de bol, c'est à  1/4 h à  pied mais je ne lui conseille pas trop de le faire à  pied) vers 23 h ou minuit et arriver à  la Gare de Lyon vers 2 ou 3 h du mat'... pour se retrouver dans un quartier un peu vide à  cette heure, sans métro, sans bus... Monsieur est joueur !
Mais puisqu'il a détecté une vraie niche de voyageurs potentiels et que le marché sera bientôt libéralisé, il pourra (que dis-je il devra) mettre en ligne des TGV à  ces heures-là , d'autant qu'il pense que son idée créera du trafic, et qu'en plus il n'aura pas de concurrence. Nous verrons bien. Il est quand même toujours un peu facile de donner des leçons.

[marsupilud]

Il faudrait surtout redorer l'image des trains de nuit, car cela peut-être fort pratique : départ le soir après le dîner, pas d'hôtel à  payer, arrivée au petit matin. Côté SNCF, iDnight® est un bon début, les TGV étant bien plus confortables et silencieux que les Corails. Mais cela ne concerne que les distances supérieures à  7 heures de voyage. Pourquoi par exemple, pour des liaisons plus courtes, ne pas imaginer de garder les voyageurs à  dormir, au milieu du trajet, train à  l'arrêt ? Et de faire un Marseille-Paris en 8 heures ? Ou de rouler lentement.. sans bruit ni vibration : tranquillité des voyageurs et des riverains, économie d'énergie et de matériel !

En attendant, on dort mieux dans un car de voyage brésilien que dans un Corail !