Nono a écrit:Sans doute qu'un seul tunnelier est utilisé dans le sens Espagne-France.
Nono a écrit:Effectivement, les travaux m'avaient l'air bien plus avancés côté espagnol.eomer a écrit:On a l'impression que le paysage cicatrise plus vite côté Espagnol.
lemoniteur-expert.com a écrit:Perpignan-Figueras : percement du premier tube du tunnel
Le premier tube du tunnel du Perthus, ouvrage majeur de la LGV Perpignan-Figueras (44,4 km) entre la France et l'Espagne, a été percé lundi matin, a-t-on appris de très bonne source. Le second tunnelier doit encore progresser de 150 m.
Le percement de ce tunnel bitube de 8,3 km a été plus délicat que prévu. Mistral et Tramontane, les deux tunneliers à double bouclier télescopique de près de 10 m de diamètre, ont creusé les 8,3 km de chaque tube depuis le 19 juillet 2005. La géologie du massif pyrénéen est variée (quartz, feldspath, mica noir, schiste vert, gneiss...) et les roches ont présenté des résistances et des degrés d'altération divers. La présence d'une faille importante a perturbé le creusement. Et la sortie des tunneliers, qui était prévue en début d'année, vient seulement de s'opérer.
C'est le groupement constructeur TEP (Trans Euro Pyrénées) qui réalise les travaux de la ligne ferroviaire pour le compte du concessionnaire TP Ferro. Ce dernier s'était vu confier en février 2004, par les gouvernements français et espagnols, la concession pour la conception, la construction, l'exploitation et l'entretien de la section Perpignan-Figueras pour cinquante ans, dont cinq ans de construction (il reste deux ans et demi de travaux).
Le chantier est découpé en cinq lots autonomes. La réalisation des plates-formes françaises et espagnoles est confiée respectivement à Eiffage et Dragados. Quant aux parties « transfrontalières » du projet, elles font l'objet de trois groupements transfrontaliers (AEIE) : pour le génie civil du tunnel (Eiffage TP/Dragados), pour la réalisation de la voie (Vias y Construcciones/Wittfeld) et pour l'installation des équipements, l'électrification et la signalisation (Cobra Instalaciones/Forclum).
Côté français, quatre viaducs totalisant 983 m sont nécessaires tandis qu'en Espagne, où le relief est plus chahuté, ils sont au nombre de six pour 1 863 m de franchissement. Ont aussi été réalisés 14 ponts ferroviaires, 11 ponts routiers, 9 passages inférieurs, 61 ouvrages hydrauliques, deux faux tunnels de 162 et 175 m de longueur et un saut-de-mouton permettant d'inverser le sens de circulation des trains ( gauche en France, à droite en Espagne).
Le coût total des travaux est de 950 millions dont 301 millions pour le tunnel. Le chantier devrait être complètement achevé, comme prévu, en février 2009. Reste que, côté espagnol, le ministère des Transports a indiqué en juin que la jonction entre Barcelone et Figueras subira trois ans de retard et ne sera effective qu'en 2012. Deux sections posent particulièrement problème : celle immédiatement en aval de la section concédée Perpignan-Figueras et la traversée partiellement souterraine de Gérone. C'est la raison pour laquelle le concessionnaire doit rencontrer les autorités espagnoles dans les prochains jours pour discuter des conséquences de ces retards sur les conditions du contrat.
J' avais deja soulevé il y a quelques tps le problemes de l' achevement de la LGV Barcelone Frontiere Francaise pour le trafic des TGV. En fait, en Fevrier 2009, il n y aura pas plus de TGV franchissant la frontiere que maintenant. Ce seront les Talgo qui continueront leur chemin sur le nouvel itineraire et qui rejoindront la ligne classique Figueras Barcelone a la fin de la ligne nouvelle. Les Tgv ne seront opérationnels qu' en 2012.
Pour les trains de fret, on peut penser qu' ils emprunteront le nouvel itineraire en 2009, mais dans ce cas, le gain de tps sera quasi nul, vu qu il faudra les faire changer d ecartement en arrivant a Figueras (D' ailleurs, au passage, une petite question: est il prévu un centre pour modifier l ecartement des essieux a Figueras?).
Le projet ne sera donc pas efficace avant 2012 et l' achèvement de la ligne en 2009 ne servira pas a grand chose
gavatx76 a écrit:Les espagnols savent très bien y faire: le talgo Montpellier-BCN ne perd que qq minutes à la frontière actuellement.
Je me demande par contre comment feront les voyageurs allant de Madrid au delà de Valladolid sur la voie nouvelle. Je ne sais pas si un "intercambiador" y est prévu.
G.E. a écrit:Le problème, c'est qu'il faut actuellement 1 heure pour franchir la frontière.gavatx76 a écrit:Les espagnols savent très bien y faire: le talgo Montpellier-BCN ne perd que qq minutes à la frontière actuellement.
G.E. a écrit:Je me demande par contre comment feront les voyageurs allant de Madrid au delà de Valladolid sur la voie nouvelle. Je ne sais pas si un "intercambiador" y est prévu.
A mon avis, oui.
Les automotrices S120 (CAF) et S130 (Talgo 250) sont complètement équipés de bogies à écartement variable automatiques; ça passe par l'échangeur automotique à une vitesse de 15 km/h, resultant dans un temps de 1 à 2 minutes pour le processus. Génial, sauf que les systèmes CAF (BRAVA) et Talgo sont incompatibles... Les deux ont des vitesses maximales de 250 km/h.
Conclusion : de 2009 à 2012, seules des rames à écartement variable pourront poursuivre vers Barcelone, moyennant un raccordement vers la gare actuelle de Figuères et des ateliers de modification de l'écartement des essieux de rames spéciales, ce qui exclut du lot les trains de fret et les TGV classiques. Deux autres palliatifs sont à l'étude : une bien pittoresque correspondance quai à quai en gare de Figuères entre TGV et trains de banlieue de la Renfe, ou la pose d'un 3e rail sur la ligne classique Figuères-Barcelone.
gavatx76 a écrit:La deuxième solution va se faire en urgence. Le ministère de transport espagnol a annoncé récemment la construction d'un troisième rail sur la VF de Barcelone (Castellbisbal) à Figueres.
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