[ LN ] Barreau Est-Ouest / Transline

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

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Messagepar eomer » Mar 16 Sep 2003 20:33

L'association Altro propose un projet de liaison mixte TGV/Frêt intitulé "Transversale Alpes Atlantique".
Plus de détails dans les discutions précédentes et sur http://www.Altro.org

Naturellement, la TAA ne remplace aucun autre projet de lgv mais s'ajoute à  ceux qui sont déja programmés.
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Messagepar kleems » Dim 21 Sep 2003 14:25

La TAA est une bonne idée mais je pense qu'il ne faut pas trop y penser avant 2030 ou 2040. Peut-être que le gouvernement aura bien changé d'ici là , et je l'espère!!
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Messagepar paskwa » Mar 11 Nov 2003 23:23

TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
Exemple :
Paris - Amiens via la voie Paris-Lille
Paris - Clermont-Fd et Lyon - Clermont via Maçon
Paris Limoges via Poitiers (et non le POLT=aberration)
Paris - Toulouse via Bordeaux
etc. etc.
PROPOSEZ VOS TRACES
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Messagepar eomer » Mer 12 Nov 2003 12:37

paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
PROPOSEZ VOS TRACES


Le rattachement des métropoles régionales aux métropoles nationales et européennes est bien l'un des objectifs du projet T2A.
C'est vrai qu'au départ, il peut parraitre irréaliste (cela a d'ailleurs été ma première réaction).
Il s'agit d'un projet à  long terme ne devant en aucun cas se substituer à  d'autres projets comme les TGV SEA, Bretagne, transalpine, Rhin-Rhone, Languedoc, Interconnexion sud...

Pour ce qui est de l'Auvergne, il est bien évident que la première des priorité consiste à  relier Paris à  Clermont en se rapprochant des 2 heures: comme le TGV Auvergne est abandonné, on peut s'orienter vers l'amélioration progressive de la ligne existante à  V220 entre Moret et Clermont. On peut également espérer la création d'un raccordement d'une dizaine de kilomètre entre Moret et la LGV existante.
Cela permettrait de se rapprocher des 2 heures.

Le projet T2A permet de relier l'Auvergne (Clermont mais aussi Montluçon, Riom, Vichy et dans une moindre mesure Moulins) à  la plupart des capitales régionales situées au sud de Paris. Au niveau international, ce sont des liaisons vers Turin/Milan, Barcelone/Madrid, Genève ou encore Luxembourg, Frankfurt....

Autre avantage de la TAA: elle permet de revitaliser 3 liaisons transversales en déclin: Lyon-Nantes, Lyon-Bordeaux et Bordeaux-Nantes.
Note: on s'oriente vers un décallage du projet T2A au nord de Riom permettant d'éviter le creusement d'un tunnel sous la chaine des Puy et de desservir, via des raccords, Gueret, Montluçon, Vichy et Moulins.

Les relations que tu propose sont toutes prévues par LGV2030:
- Paris-Amiens: à  court terme, création d'un raccordement à  Chaulnes (juste au sud de la gare des Betteraves). A très long terme, il sera envisageable de construire le "Barreau Picard": Vemars-Amiens-Calais si la LGV Nord est totalement saturée.
- Paris-Clermont: voir ci-dessus pour le court terme. La T2A permet un Paris-Clermont via Macon ou via Poitiers (mais c'est tiré par les cheveux)
- Clermont-Lyon: pourquoi passer par Macon ? Avec la T2A c'est direct.
Note: le Delta T2A permet de rejoindre Macon, Dijon, Strasbourg, Metz...
- Paris-Limoges via Poitiers: c'est un tronçon de la T2A; cette dernière permet de le rentabiliser.
- Paris-Toulouse via Bordeaux: Prévu dans le cadre du TGV SEA sans lequel la T2A ne peut exister.

Autre relation oubliée: Clermont-Limoges. Les deux capitales régionales sont relativement proches (175 km) mais il faut plus de 3 heures en train pour aller de l'une à  l'autre.



Je t'invite à  visiter mon site ci-dessous, tu y trouvers une carte résumant tout ceci.
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Messagepar kleems » Mer 12 Nov 2003 14:44

eomer a écrit:
paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
PROPOSEZ VOS TRACES


Le rattachement [...]


Totalement d'accord.
Remarque sur Clermont-Limoges : c'est 175 km à  vol d'oiseau mais la ligne est plus longue : elle passe par Ussel. Il faut 2 h pour faire Limoges-Ussel et 2h pour Ussel-Clermont! Pour cette liaison d'ailleurs même la route (N141) est pourrie (aucun aménagement!). Le détour par l'A89 est préférable!
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Messagepar djakk » Sam 15 Nov 2003 14:47

paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
Exemple :
Paris - Amiens via la voie Paris-Lille
Paris - Clermont-Fd et Lyon - Clermont via Maçon
Paris Limoges via Poitiers (et non le POLT=aberration)
Paris - Toulouse via Bordeaux
etc. etc.
PROPOSEZ VOS TRACES


Bordeaux-Rennes par Paris :mrgreen:
Malgré le détour, c'est l'itinéraire le plus rapide aujourd'hui...
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Messagepar eomer » Sam 15 Nov 2003 14:53

Cela pourrait être plus rapide en construisant une voie pour terminer le triangle de Courtalain....mais apparement cela aurait été trop simple.

D'ici quelques années, il faudra 3.30 pour faire Rennes-Bordeaux...a conditionn de courir vite sue les quais de Montparnasse.
Etoile de Legrand, quand tu nous tient....
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LGV et Massif Central

Messagepar eomer » Lun 12 Avr 2004 17:17

Bonjour,

Une page concernant la desserte du massif central (élargi à  l'est de la région centre et à  l'ouest de la bourgogne) par des TGV est en ligne sur le site du comité LGV2030.

Acceder à  la page d'accueil puis cliquer sur "les lignes en france" et "le massif central".

compte tenu des différents projets proposés à  droite et à  gauche et aux décisions prises lors du ciadt du 18 décembre, on peut envisager plusieurs phases:
-------------------------------------------------------------------------------------
PHASE 1:
- Aménagements Morêt-Clermont, Vierzon-Limoges, St Germain des Fossés-Lyon.
- Itinéraire frêt Lyon-Nantes
- Interconnexion des LGV au sud de l'Ile de France

PHASE 2 :
Paris-Clermont:
- Création de shunts: contournement de Montargis, Boismorand-Briard, Cosne Nord-Pouilly
- Important shunt Fourchambault-St Pierre le Moutiers évitant le S Nevers-Saincaize.
- Barreau de raccordement Gretz sur Loing-Fontainebleau/Melun-Crissenoy (LGV). Ce barreau donne aussi accès à  Charles de Gaulle et Lille et permet aux TGV Lille-Lyon de quitter la LGV en cas de problèmes entre Crissenoy et St Florentin.

TAA:
- Poitiers-Bellac-St Sulpice donnant accès vers Limoges et Guérêt.
- Lyon-Clermont le long de l'A89 et de l'A72

Ile de France:
- Gare nouvelle d'interconnexion à  Créteil-Pompadour
- Gare nouvelle d'interconnexion et de correspondance dans le secteur de Melun-Fontainebleau (Bois le Roi ?). Naturellement, il ne s'agit pas d'effectuer des AR vers Paris.
- Pôle d'échange entre les gares de Lyon, Austerlitz, Bercy et Tolbiac.

PHASE 3 :
- Mise à  six voies de Paris-Juvisy
- Tunnel Juvisy-Bretigny
- LGV Brétigny-Orléans-Vierzon-Bourges (raccordements vers Nevers, Montluçon et Chateauroux)
- Aménagement Limoges-Brive-Montauban (éventuellemnt LGV à  voie unique)

- TAA : Clermont-Montluçon-Gueret-St Sulpice
- Delta TAA: Macon-Roanne et St Etienne-Annonay-Valence
- Raccordement TAA : Limoges-Angoulème

PHASE 4 :
- Raccordement Bourges-TAA (entre Montluçon et Guérêt)
-------------------------------------------------------------------------------------
Cette liste sera bientôt en ligne lorsque les différents avis demandés à  diverses associations auront été donnés.
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Messagepar paskwa » Lun 12 Avr 2004 20:41

en examinant les différentes options :
- modernisation sur place de paris clermont et de Lyon Clermont ;
- TGV Paris Clermont via Nevers Moulins Vichy ;
- TGV Paris Clermont et Lyon Clermont via Lyon la Part Dieu et Saint Etienne ;
- TGV Paris Clermont et Lyon Clermont via Montchanin Vichy ;
...
je trouve que l'idée de Giscard (la dernière) n'est pas si mal, mais qu'elle reste à  valider...
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Re: question volontairement provocatrice

Messagepar olivier » Lun 12 Avr 2004 22:11

Enver a écrit:Euh ... Ca vaut le coup, une LGV jusqu'à  Clermont-Fd ? Et Poitiers-Limoges, d'ailleurs ? Il ne vaut pas déjà  terminer les projets en cours, améliorer les lignes existantes, supprimer les PN et mettre enfin le pendulaire au point ?

mais personne n'a dit que les projets à  l'intérieur du massif central étaient une priorité. Selon nos opinions, selon la part que l'on veut mettre dans les transports en général et dans le ferroviaire en particulier cela peut se faire dans le moyen terme ou dans le long voire le très long terme. Rien n'empeche d'y réfléchir aujourd'hui même si cela pourra changer d'ici là .

Enver a écrit:[Il me semblait notamment que l'option Giscard avait un inconvénient majeur : celle de s'embrancher sur une LGV sud-est déjà  pas mal encombrée, et qui le sera a fortiori plus quand les branches ouest et est du Rhin-Rhône seront construites... ]

Des aménagements de ligne sont toujours possibles de toute façon. On peut reporter une partie du trafic banlieue de la gare de Lyon à  la gare d'Austerlitz, on peut passer des tronçons à  trois voies, prévoir des raccordements supplémentaires genre saut de mouton etc etc. Quant à  la LN1 Paris Lyon elle meme, on peut à  terme améliorer sa signalisation pour passer l'intervalle entre les trains de 4,5 minutes en moyenne aujourd'hui à  3 minutes à  terme et passer la vitesse de 300 à  320 voire 350 km à  terme. Tout cela non dans le but de gagner quelques poignées de minutes (et encore) mais dans le seul but d'augmenter le nombre de TGV aptes à  circuler dans la journée.
Olivier[/quote]
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Messagepar eomer » Mar 13 Avr 2004 08:13

J'ai volontairement omis le projet de Giscard par Montchanin car il présente bien plus d'inconvénients que d'avantages.

1- Si l'objectif de Paris-Clermont en 2 heures est maintenu (il est atteignable via Nevers), et vu que la distance Montchanin-Lyon est équivalente à  Montchanin-Clermont, cela impose de construire un barreau LGV sur la quasi totalité du parcours (au moins jusqu'a l'entrée de Riom). Un raccordement à  St Germain ne permettrait pas de résoudre le problème.

2- De plus, cela laisse Moulins et Nevers sur la touche (même si on peut créer des Paris-Nevers) et ne permet pas non plus de desservir Roanne.

3- La desserte de Vichy necessite la construction d'une gare bis. Remarque: l'agglomération vichyssoise étant très étendue en raison du phénomène de "rurbanisation", l'emplacement de la gare actuelle n'est pas forcément le plus judicieux et génère énormément de circulation.

4- Même si ce projet permet un parcours Clermont-Lyon en 1 heure, il n'en reste pas moins orienté surtout vers Paris. Il ne permet pas un raccordement efficace aux LGV Med, Rhin-Rhône et Transalpine.

5- Saturation de la LGV Sud-Est: si la pose d'une troisième voie est quasiement acquise (l'emplacement est réservé) entre Coubert et Crissenoy, sa prolongation vers Passilly l'est bcp moins. Et au dela de Passilly, ce n'est absolument pas prévu.

Conclusion: je pense que la desserte longue distance de l'Auvergne doit privilégier plusieurs axes:
1- Paris-Clermont via l'itinéraire existant
2- Lyon-Clermont le long de la future A89 et de l'A72 (qui sera peut être renomée A89 dans un avenir plus ou moins proche)
3- La TAA
4- Les raccordements Roanne-Macon et St Etienne-Annonay-Valence
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Messagepar djakk » Mar 13 Avr 2004 19:03

Lyon-Clermont le long de l'A72 ? Entre les deux bouts d'A89, le trajet est très valloné et d'ailleurs l'autoroute est limitée à  110 km/h ...
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Messagepar paskwa » Mar 13 Avr 2004 20:02

vu le relief je propose de faire passer clermonf-fd Lyon plus au nord
- soit en reprennant la ligne existante via Vichy Saint Germain des Fossés Roanne Tarare (au mieux 3/4h)
- soit en créant une voie nouvelle via Vichy Lapalisse paray le Monial Macon ou alors même chose via Montchanin : soit une heure de trajet TGV pour aller à  Lyon
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Messagepar olivier » Mar 13 Avr 2004 23:27

eomer a écrit:Saturation de la LGV Sud-Est: si la pose d'une troisième voie est quasiement acquise (l'emplacement est réservé) entre Coubert et Crissenoy, sa prolongation vers Passilly l'est bcp moins. Et au dela de Passilly, ce n'est absolument pas prévu.
une troisième voie ne risquerait-elle pas d'être saturée dès son ouverture compte tenu de la multiplicité des trafics qui y circulent (ligne LN1 pour les TGV sud est et méditeranée, TGV d'interconnexion sud est/nord ; TGV d'interconnexion nord/ouest et atlantique et enfin tgv interconnectés sud est/ouest et atlantique)?
Bon j'exagère volontairement bien sur en disant dès son origine car une troisieme voie permet en fait d'améliorer notablement l'offre mais il n'empeche qu'elle risque quand meme d'etre vite saturée : arrivée du TGV est qui permettra des liaisons interconnectées vers l'ouest et l'atlantique, ainsi que la création du TGV aquitaine vers Bordeaux qui entrainera peut etre une augmentation des liaisons vers le nord. Sinon l'augmentation générale de la fréquentation risque d'entrainer une saturation rapide de cet axe.
Il y a bien sur la possibilité de la TAA qui entrainera une baisse de fait du nombre de TGV sur le troncon Coubert /Crissenoy mais je n'y crois guere à  ce projet même à  très long terme...
eomer a écrit:sa prolongation vers Passilly l'est bcp moins.
La prolongation vers Passily est somme toute beaucoup moins urgente, il 'suffirait' de changer la signalisation sur cet axe (passer l'intervalle à  3 minutes, la vitesse à  320 voire 350 km, équiper les tgv Bourgogne, Franche Comté voire Lyria aux nouvelles normes de signalisation), multiplier les TGV Duplex en rame simple et double (pour les gares et les lignes équipées permettant les rames doubles de Duplex et augmenter l'amplitude journaliere de circulation des TGV) serait largement suffisant pour assurer une meilleure cadence et une meilleure fréquentation sans toucher à  la plateforme pendant longtemps.
eomer a écrit:Et au dela de Passilly, ce n'est absolument pas prévu
Là  ça n'aurait aucun interet car de toute façon aucun TGV ne viendra de Lyon pour aller vers Dijon en passant par cette bifurcation...
eomer a écrit:Conclusion: je pense que la desserte longue distance de l'Auvergne doit privilégier plusieurs axes:
1- Paris-Clermont via l'itinéraire existant
Avec raccordement avec le TGV sud est ?
eomer a écrit:2- Lyon-Clermont le long de la future A89 et de l'A72 (qui sera peut être renomée A89 dans un avenir plus ou moins proche)
Je préconnise plutot un aménagement des lignes existantes entre Clermont Ferrand et Lyon via Roanne (on peut facilement gagner 1/2 demi heure à  court terme et plus plus tard) et via st etienne (itinéraire secondaire car à  voie unique de Clermont Ferrand à  st etienne).
eomer]3- La TAA[/quote]Je n'y crois pas du tout mais bon ce serait un beau projet pourtant...
[quote="eomer a écrit:
4- Les raccordements Roanne-Macon et St Etienne-Annonay-Valence
Je n'y suis pas tres favorable non plus, cela me parait fort utopique tout ça... Essayons de réaménager St Etienne/Lyon déja quitte à  créer de longs troncons en tracé neuf car la topographie de la ligne actuelle ne permet guere de gros relevements de vitesse... Roanne / Macon serait utile mais ça reste un reve pour moi. St Etienne/Annonay / Valence n'aurait pas grand interet et ce serait un projet pharaonique avec un long tunnel sous le Pilat.
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Messagepar eomer » Mer 14 Avr 2004 05:59

Bonjour Olivier,

Quelques petites précisions:

- Le tronçon Coubert-Crissenoy, bien que situé officiellement sur l'interconnexion, fait désormais parti intégrante de la LGV Sud-Est tout comme Coubert-Creteil. Le tronçon Crissenoy-Lieusaint n'est plus utilisé en service normal. Les TGV d'interconnexion Ouest et Sud-Ouest ne l'empruntent pas et le TGV Est ne changera rien.
Note: désormais, l'interconnexion Est va de Coubert à  Vemars et l'interconnexion Sud de Valenton à  Massy (enfin, ça c'est pour dans quelques années)

- Une troisième voie permettra de faire passer deux fois plus de trains dans un sens sans perturber le tarfic dans l'autre sens. Ce n'est qu'exceptionnellement (grands départs) que la lgv est saturée dans les deux sens.

- Au dela de passilly, non seulement l'interet serait nul (les branches ouest et sud du tgv rhin-rhone devraient servir d'itinéraire alternatif en cas de problème) mais le coût serait prohibitif.

- Equipement des TGV Bourgogne et Lyria: oui/non. Ces TGV seront insufisants pour ces destination après la mise en service du tgv rhin-rhône et seront certainement remplacés par des tgv réseau. Je souaiterais en récupérer une partie (4 ou 5 rames suffiraient) pour paris-clermont. D'autres pourraient servir sur Paris-Troyes si la ligne est électrifiée et un raccordement crée entre Coubert et Verneuil l'Etang.

- Raccordement Paris-Clermont et LGV Sud est: j'envisageait au départ un raccordement très court à  partir de Morêt. Un internaute (Stéphane E...) suggère un barreau Melun-Gretz sur Loing évitant le détour par Morêt. Je pense qu'il est judicieux de mixer ces deux aspects en créant un barreau Gretz-Morêt-Crissenoy (3° voie) et en desservant le secteur de Melun-Fontainebleau.

- Lyon-Clermont: a court terme, on peut et on doit améliorer la ligne via St Germain (même si on shunte la gare).
C'est vrai qu'un itinéraire direct est compliqué mais les études en cours de réalisation par Altro semblent favorables bien que necessitant "quelques ouvrages d'arts". La région Lyonnaise souhaiterait de toute façon réaliser un tunnel à  grand gabarit Vaise-La Part Dieu-St Exupéry ce qui peut servir.

- La TAA c'est à  long terme. Elle ne pourra être envisagée qu'après les liaisons décidées lors du ciadt de decembre 2003 c'est à  dire après 2025. On peut regretter que les Suisses n'aient pas retenu la LGV des Titans pour desservir Genève.
Le "Delta TAA" (contournement Ouest de Lyon) ce n'est bien sur pas pour tout de suite. Le but est avant tout de décharger le tronçon Macon-Valence a la fois pour les voyageurs et pour le frêt

L'amélioration de Lyon-St Etienne est largement plus urgente.
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Messagepar olivier » Mer 14 Avr 2004 09:15

eomer a écrit:- Le tronçon Coubert-Crissenoy, bien que situé officiellement sur l'interconnexion, fait désormais parti intégrante de la LGV Sud-Est tout comme Coubert-Creteil. Le tronçon Crissenoy-Lieusaint n'est plus utilisé en service normal. Les TGV d'interconnexion Ouest et Sud-Ouest ne l'empruntent pas et le TGV Est ne changera rien.
Note: désormais, l'interconnexion Est va de Coubert à  Vemars et l'interconnexion Sud de Valenton à  Massy (enfin, ça c'est pour dans quelques années)

Au temps pour moi, je pensais au tronçon Coubert Valenton en fait.

eomer a écrit:- Une troisième voie permettra de faire passer deux fois plus de trains dans un sens sans perturber le tarfic dans l'autre sens. Ce n'est qu'exceptionnellement (grands départs) que la lgv est saturée dans les deux sens.

Même saturée dans les deux sens, une troisième voie a un effet extrèmement positif pour une augmentation notable de la fréquence. ;-)

eomer a écrit:La région Lyonnaise souhaiterait de toute façon réaliser un tunnel à  grand gabarit Vaise-La Part Dieu-St Exupéry ce qui peut servir.

Pour relier les lignes de l'ouest Lyonnais à  l'aéroport ?

eomer a écrit:On peut regretter que les Suisses n'aient pas retenu la LGV des Titans pour desservir Genève.

L'aménagement de l'ancienne ligne (enfin en partie abandonnée) Bourg en Bresse/Bellegarde sera déja une tres bonne chose, même si la voie restera en bonne partie à  voie unique et jalonnée de passages à  niveau. C'est en route non, même si les travaux n'ont peut etre pas encore tout à  fait commencé ?

eomer a écrit:Le "Delta TAA" (contournement Ouest de Lyon) ce n'est bien sur pas pour tout de suite. Le but est avant tout de décharger le tronçon Macon-Valence a la fois pour les voyageurs et pour le frêt

Je me doute bien que c'est pour le tres long terme aussi. Pour les voyageurs, il s'agit de désaturer la traversée de Lyon au niveau de la gare de la Part Dieu et de la tranchée Perrache Part Dieu je suppose et tout le reste de la ligne bien sur compte tenu du traffic TER et même grandes lignes qui règne entre Lyon et Macon (et au delà ) et entre Lyo, et Valence (et au dela)). Sinon pour la désaturation du fert il y a beaucoup de solutions moins couteuses : un contournement est de Lyon (  l'étude), différents raccordements à  l'ouest sur les lignes existantes pour assurer un contournement ouest de lyon, aménagement de la traversée de Lyon (sauts de mouton à  Sathonay et Givors par exemple même si ça sert prioritairement aux voyageurs (sauf à  Givors pour les trains venant de st etienne qui se retrouvent sur la meme voie que les trains de fret venant de la rive droite et qui veulent accéder aux voies de triage de la rive gauche du Rhone)).

L'amélioration de Lyon-St Etienne est largement plus rgente.

C'est sur mais pas évident du tout à  effectuer...
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Messagepar eomer » Mar 20 Avr 2004 09:43

La page "lgv et massif central" est désormais complête, seules la cartographie manque encore à  l'appel.

Toutes les remarques constructives sont les bienvenues.
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La T2A sur LGV2030

Messagepar eomer » Dim 16 Jan 2005 14:38

Le 23 janvier 2005, la T2A (Transversale Alpes Atlantique) proposée par l'association Altro fait son apparition sur le site http://lgv2030.free.fr: cliquer sur "les lignes en france" puis "projets à  l'horizon 2030".

Bonne lecture....en attendant la carte qui métérialisera tout cela.
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Messagepar FDH » Dim 16 Jan 2005 19:01

Quelques lignes plus haut, sur la page concernant la LGV Rhin-Rhône (branche nord), tu déclares ceci :
En provenance du Nord, la LGV franchit la frontière Franco-Luxembourgeoise au niveau de Thionville. Elle récupère ensuite l'itinéraire prévu initialement pour l'A32, projet d'autoroute abandonné en 2005.

C'est un souhait ou tu es devin ? :lol:
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Messagepar Pmz » Lun 17 Jan 2005 13:48

Au niveau de la liaison Clermont-Limoges, j'avais pensé à  une desserte ressemblant à  celle de Valence. La LGV arrive de l'est se fait par Aulnat avec une implantation de la gare TGV au niveau de la voie classque (réalisation du raccordement vers Clermont) et de l'aéroport. La voie passe ensuite sous l'aéroport vers le sud, (re-racordement avec la ligne classique) et entame sa grimpée de la chaîne des puys vers Chanonat.
A part un ex-président de la République nimby, ce tracé déja évoqué pour l'A89 ne pose pas de problème majeur pour implanter une infrastructure.
Arrivé au col de la Ventouse, la LGV rejoint Limoges par le plateau de Millevaches.
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