paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
PROPOSEZ VOS TRACES
eomer a écrit:paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
PROPOSEZ VOS TRACES
Le rattachement [...]
paskwa a écrit:TAA est une aberration. Il faut se concentrer sur le rattachement des métropoles régionales aux métropoles d'envergure nationale ou européenne avec des liaisons TGV.
Exemple :
Paris - Amiens via la voie Paris-Lille
Paris - Clermont-Fd et Lyon - Clermont via Maçon
Paris Limoges via Poitiers (et non le POLT=aberration)
Paris - Toulouse via Bordeaux
etc. etc.
PROPOSEZ VOS TRACES
Enver a écrit:Euh ... Ca vaut le coup, une LGV jusqu'à Clermont-Fd ? Et Poitiers-Limoges, d'ailleurs ? Il ne vaut pas déjà terminer les projets en cours, améliorer les lignes existantes, supprimer les PN et mettre enfin le pendulaire au point ?
Enver a écrit:[Il me semblait notamment que l'option Giscard avait un inconvénient majeur : celle de s'embrancher sur une LGV sud-est déjà pas mal encombrée, et qui le sera a fortiori plus quand les branches ouest et est du Rhin-Rhône seront construites... ]
une troisième voie ne risquerait-elle pas d'être saturée dès son ouverture compte tenu de la multiplicité des trafics qui y circulent (ligne LN1 pour les TGV sud est et méditeranée, TGV d'interconnexion sud est/nord ; TGV d'interconnexion nord/ouest et atlantique et enfin tgv interconnectés sud est/ouest et atlantique)?eomer a écrit:Saturation de la LGV Sud-Est: si la pose d'une troisième voie est quasiement acquise (l'emplacement est réservé) entre Coubert et Crissenoy, sa prolongation vers Passilly l'est bcp moins. Et au dela de Passilly, ce n'est absolument pas prévu.
La prolongation vers Passily est somme toute beaucoup moins urgente, il 'suffirait' de changer la signalisation sur cet axe (passer l'intervalle à 3 minutes, la vitesse à 320 voire 350 km, équiper les tgv Bourgogne, Franche Comté voire Lyria aux nouvelles normes de signalisation), multiplier les TGV Duplex en rame simple et double (pour les gares et les lignes équipées permettant les rames doubles de Duplex et augmenter l'amplitude journaliere de circulation des TGV) serait largement suffisant pour assurer une meilleure cadence et une meilleure fréquentation sans toucher à la plateforme pendant longtemps.eomer a écrit:sa prolongation vers Passilly l'est bcp moins.
Là ça n'aurait aucun interet car de toute façon aucun TGV ne viendra de Lyon pour aller vers Dijon en passant par cette bifurcation...eomer a écrit:Et au dela de Passilly, ce n'est absolument pas prévu
Avec raccordement avec le TGV sud est ?eomer a écrit:Conclusion: je pense que la desserte longue distance de l'Auvergne doit privilégier plusieurs axes:
1- Paris-Clermont via l'itinéraire existant
Je préconnise plutot un aménagement des lignes existantes entre Clermont Ferrand et Lyon via Roanne (on peut facilement gagner 1/2 demi heure à court terme et plus plus tard) et via st etienne (itinéraire secondaire car à voie unique de Clermont Ferrand à st etienne).eomer a écrit:2- Lyon-Clermont le long de la future A89 et de l'A72 (qui sera peut être renomée A89 dans un avenir plus ou moins proche)
Je n'y suis pas tres favorable non plus, cela me parait fort utopique tout ça... Essayons de réaménager St Etienne/Lyon déja quitte à créer de longs troncons en tracé neuf car la topographie de la ligne actuelle ne permet guere de gros relevements de vitesse... Roanne / Macon serait utile mais ça reste un reve pour moi. St Etienne/Annonay / Valence n'aurait pas grand interet et ce serait un projet pharaonique avec un long tunnel sous le Pilat.eomer]3- La TAA[/quote]Je n'y crois pas du tout mais bon ce serait un beau projet pourtant...
[quote="eomer a écrit:4- Les raccordements Roanne-Macon et St Etienne-Annonay-Valence
eomer a écrit:- Le tronçon Coubert-Crissenoy, bien que situé officiellement sur l'interconnexion, fait désormais parti intégrante de la LGV Sud-Est tout comme Coubert-Creteil. Le tronçon Crissenoy-Lieusaint n'est plus utilisé en service normal. Les TGV d'interconnexion Ouest et Sud-Ouest ne l'empruntent pas et le TGV Est ne changera rien.
Note: désormais, l'interconnexion Est va de Coubert à Vemars et l'interconnexion Sud de Valenton à Massy (enfin, ça c'est pour dans quelques années)
eomer a écrit:- Une troisième voie permettra de faire passer deux fois plus de trains dans un sens sans perturber le tarfic dans l'autre sens. Ce n'est qu'exceptionnellement (grands départs) que la lgv est saturée dans les deux sens.
eomer a écrit:La région Lyonnaise souhaiterait de toute façon réaliser un tunnel à grand gabarit Vaise-La Part Dieu-St Exupéry ce qui peut servir.
eomer a écrit:On peut regretter que les Suisses n'aient pas retenu la LGV des Titans pour desservir Genève.
eomer a écrit:Le "Delta TAA" (contournement Ouest de Lyon) ce n'est bien sur pas pour tout de suite. Le but est avant tout de décharger le tronçon Macon-Valence a la fois pour les voyageurs et pour le frêt
L'amélioration de Lyon-St Etienne est largement plus rgente.
En provenance du Nord, la LGV franchit la frontière Franco-Luxembourgeoise au niveau de Thionville. Elle récupère ensuite l'itinéraire prévu initialement pour l'A32, projet d'autoroute abandonné en 2005.
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