[ LN10 ] LGV BPL : Bretagne - Pays de la Loire

[lucienmathurin]

Les travaux avancent comme prévu, dans le Ouest - France d'hier :

[Zyvou]

La construction des horaires semble se faire en ce moment, car on glâne ici ou là dans la presse des horaires super précis.
Je pense que la phase de négo avec les collectivités qui ont lourdement subventionné la ligne est en cours, et ça chauffe un peu ici ou là :
- LGV. « Faire gagner du temps à tous les trains bretons »
- Des nouvelles du TGV, dans deux ans
- Bretagne Grande Vitesse. 2017 en approche
- La Mayenne décroche un 3e TGV direct Paris-Laval
- Redon. Elus et chefs d'entreprises interpellent la SNCF

Ce qui est très étrange à la lecture de ces articles, c'est qu'on se rend compte qu'en venant de villes qui gagnent en moyenne 45 mn pour aller à Paris (Bretagne nord ou Bretagne sud), l'horaire de l'arrivée la plus matinale possible dans la capitale recule. C'est quand même un comble !

[CBCHL]

bonjour,

quelques informations intéressantes de l'édito 2016 du site SNCF Réseau BPL (http://www.lgv-bpl.org/index.php)

2016 : La fin des travaux ferroviaires et démarrage des essais dynamiques

Pour Eiffage Rail Express (ERE), titulaire du contrat de partenariat public-privé, les travaux de terrassement (26 millions de m3) et de Génie Civil sont achevés depuis fin 2014. Les travaux d’équipements ferroviaires commencés depuis le début 2015 (pose de voie, caténaires, signalisation, télécommunications,…) sont très largement engagés et les prochaines étapes vont consister à mettre la ligne sous tension de 25000 V. Celle-ci est prévue en deux temps, le 1er août et le 15 septembre, correspondant aux deux secteurs : un grand 2/3 Ouest, puis la partie Est depuis Sablé-sur-Sarthe.

Côté SNCF Réseau, 6 des 8 jonctions sont en service, conformément au planning. Celles de Connerré fret et Connerré LGV le seront définitivement en 2016.

[Alexandre]

Et une petite réclam' !

Bouygues et Eiffage réclament 400 millions d’euros à la SNCF

Les chantiers de deux lignes TGV commencent à créer des remous. Bouygues et Eiffage réclament plus de 400 millions d’euros supplémentaires à SNCF Réseau pour la construction de deux lignes TGV, celle reliant Le Mans à Rennes et le contournement Nîmes-Montpellier, rapporte mercredi Le Figaro.

Selon le quotidien, Eiffage, qui avait conclu un contrat à 3,3 milliards d’euros pour Le Mans-Rennes, réclame près de 200 millions à SNCF Réseau en plus à cause de chantiers supplémentaires. « Comme le trafic de fret sera plus faible qu’imaginé au début, on nous a demandé de mettre de l’Inox sur les rails pour éviter qu’ils ne se grippent. Cela a un coût » estime une source citée par Le Figaro.
« Ces demandes ne sont pas anecdotiques »

De son côté, Bouygues, qui avait signé un contrat à 2,3 milliards d’euros, réclame plus de 200 millions d’euros supplémentaires au même commanditaire pour des travaux non prévus dans l’accord, ajoute Le Figaro. « Par exemple, Bouygues a dû faire un pont plus long que prévu ou construire un mur entre deux voies de chemin de fer qui n’étaient pas dans les plans initiaux », affirme une source proche du dossier, citée par le quotidien.

« Bouygues a envoyé sa réclamation à l’automne, Eiffage il y a quelques semaines. Ces demandes ne sont pas anecdotiques pour les deux groupes, car s’ils n’obtiennent rien ou pas grand-chose, ils risquent de perdre de l’argent sur ces grands chantiers », écrit le journal. Personne n’était joignable dans l’immédiat chez Bouygues et Eiffage pour un commentaire.

http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... YBcoTQC.99

[Zyvou]

La SNCF vient de communiquer sur les futures grilles horaires, à partir de l'automne 2017 (la ligne devrait ouvrir avec pour quelques semaines la grille d'été) :
http://www.ouest-france.fr/economie/transports/sncf/lgv-le-mans/rennes-tous-les-nouveaux-horaires-des-tgv-4151302
https://www.francebleu.fr/infos/transports/le-nouveau-tgv-atlantique-en-2017-tous-les-horaires-de-la-lgv-entre-la-bretagne-et-paris-1460099394

Voici les principales grilles communiquées :








Par rapport à aujourd'hui, on constate que l'écart de temps entre un TGV Paris-Rennes direct et un "omnibus" s'accroît considérablement, ce qui est très logique. Le "coût" des arrêts au Mans et à Laval devient à mon avis rédhibitoire. De ce fait, les TGV ne sont d'ailleurs plus cadencés à la demi-heure aux heures de pointe du matin et du soir... car l'omnibus serait rattrapé par le direct : 1h55 vs 1h27 !

Les TGV faisant des haltes partiront donc moins de 20 minutes après le direct : à h14 au départ de Paris et h52 au départ de Rennes, mais pas chaque heure, tandis que les directs seront cadencés à h56 au départ de Paris et h35 au départ de Rennes. Ils ne présenteront plus aucun intérêt pour les rennais, et il est donc à craindre que les directs soient surchargés, car ils concentreront la quasi totalité du trafic entre Paris et Rennes, et l'intégralité du trafic vers Brest et Quimper.

Inversement, les trains desservant Le Mans et Laval risquent d'avoir un taux d'occupation bien faible. Il y a certes des engagements pris vis à vis des collectivités, mais combien de temps tiendront-ils face aux réalités du marché ?
A suivre...

[Arnaud]

Inversement, les trains desservant Le Mans et Laval risquent d'avoir un taux d'occupation bien faible. Il y a certes des engagements pris vis à vis des collectivités, mais combien de temps tiendront-ils face aux réalités du marché ?

Il y aura aussi certainement un Yield Management bien plus sévère pour les directs et des tarifs incitatifs (*) pour les trains avec arrêts intermédiaires, incitant la clientèle recherchant des prix bas à se reporter en priorité vers ces derniers.


(*) un contingentement moins restrictif des paliers tarifaires bas, des Prems démarrant plus bas (par ex, 20€ contre 30€ pour les directs), mais aussi des tarifs spéciaux du type Dernière minute Carte Jeune, Offre Mini Groupe, etc...

[Samib]

les trains desservant Le Mans et Laval risquent d'avoir un taux d'occupation bien faible. Il y a certes des engagements pris vis à vis des collectivités, mais combien de temps tiendront-ils face aux réalités du marché ?

Ils n'auront pas trop le choix de les maintenir, il y a quand même une belle demande au Mans, et pas non plus négligeable à Laval, et au Mans des gens descendent et d'autres montent.
Et puis de toute façon quand les directs seront pleins les gens se rabattront sur les plus lents, et même sans être pleins avec le Yield Management certains choisiront le train avec arrêt, il y a bien des gens prêts à prendre des cars, encore bien plus lents, et en plus avec un voyage moins "confortable", en train tu peux bouger pour te dégourdir, tu as une voiture bar ...

Mais c'est vrai que les écarts se trouvent importants du coup (la perte au mans doit être plus conséquente qu'à Laval je pense)

Les trains les plus lents sont ceux desservant Vitré, et restants donc sur ligne classique entre Laval et Rennes. Ceux là deviennent en effet rédhibitoires dans un sens, mais bizarrement il sont dissymétriques (2h10 sens Rennes Paris mais 1h50 sens Paris Rennes, laissant supposer qu'un Vitré Le mans est possible en direct mais pas Le Mans Vitré)

[basco - landais]

il ne faut pas s'inquieter non plus, on verra apparaitre une autre catégorie de néo urbains qui prendront le TGV comme d'autres prennnet le metro

La dessus, je ne me fais pas de bile

[CBCHL]

Il faut noter aussi que les villes les plus importantes (Vannes, Lorient, Quimper pour la partie Sud, Saint-Brieuc, Brest pour la partie Nord) qui auront les trains les plus directs circuleront en Duplex, plus "nerveuses", plus confortables, bénéficieront de la VL320 sur la LGV, de temps de parcours plus rapides entre Paris et Rennes, tandis que les omnibus desservant Auray pour le Sud, Guingamp et Morlaix pour le Nord seront en TGV-A limités à 300 sur LGV...

[eomer]

Il faut noter aussi que les villes les plus importantes (Vannes, Lorient, Quimper pour la partie Sud, Saint-Brieuc, Brest pour la partie Nord) qui auront les trains les plus directs circuleront en Duplex,

La logique voudrait que les directs Paris-Rennes poursuivent ensuite en semi direct vers Vannes-Lorient et Quimper et en direct vers Brest.
Le Yeld managment de la SNCF saura bien remplir les trains moins rapide: aucun soucis là dessus. Même remarque sur Paris-Bordeaux.

[Arnaud]

Il faut noter aussi que les villes les plus importantes (Vannes, Lorient, Quimper pour la partie Sud, Saint-Brieuc, Brest pour la partie Nord) qui auront les trains les plus directs circuleront en Duplex, plus "nerveuses", plus confortables, bénéficieront de la VL320 sur la LGV, de temps de parcours plus rapides entre Paris et Rennes, tandis que les omnibus desservant Auray pour le Sud, Guingamp et Morlaix pour le Nord seront en TGV-A limités à 300 sur LGV...

Circuler à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la ligne nouvelle (car "l'ancienne" LGV Atlantique, entre Paris et Le Mans, reste limitée à 300 km/h pour tous les trains) permettra de gagner... 2 min seulement.

[eomer]

Circuler à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la ligne nouvelle (car "l'ancienne" LGV Atlantique, entre Paris et Le Mans, reste limitée à 300 km/h pour tous les trains) permettra de gagner... 2 min seulement.

Oui, mais a condition de ne s’arrêter ni au Mans, ni à Laval. Dans le cas contraire, le temps de décélération/accélération rend inutile le passage à 320 km/h.
Franchement, le 320 km/h sur un tronçon aussi court, c'est du gadget. Peut être qu'on montera un jour a 320 km/h entre Courtalain et Conneré et à 350 km/h entre Massy et Courtalain mais ce n'est pas une priorité.

[jylb]

A priori, il n'y aura qu'un seul TGV "omnibus". Il mettra 4h16 pour aller de Brest à Paris (départ de Brest à 14h31, passage à Rennes à 16H52, arrivée à Paris à 18h47).
Il n'y a pas de symétrique Paris-Brest ni d'équivalent au départ de Quimper (qui à cette heure-là bénéficie d'un TGV direct partant à 15h15, passant à Rennes à 17h35 et arrivant à Paris à 19h04).

[Arnaud]

Oui, mais a condition de ne s’arrêter ni au Mans, ni à Laval. Dans le cas contraire, le temps de décélération/accélération rend inutile le passage à 320 km/h.
Franchement, le 320 km/h sur un tronçon aussi court, c'est du gadget. Peut être qu'on montera un jour a 320 km/h entre Courtalain et Conneré et à 350 km/h entre Massy et Courtalain mais ce n'est pas une priorité.

Oui, c'est du gadget de circuler à V320 au lieu de V300. Il vaut mieux travailler sur des relèvements des basses vitesses pour baisser significativement les temps de parcours, ce qui est bien plus efficace. Par exemple, augmenter les vitesses d'entrée et de sortie des gares, qui sont souvent très lentes en France (surtout celles en terminus) : passer de 30 à 40 km/h représente un gain d'un tiers (33%), contre seulement 7% en passant de 300 à 320 km/h...

[Zyvou]

passer de 30 à 40 km/h représente un gain d'un tiers (33%), contre seulement 7% en passant de 300 à 320 km/h...

Oui, mais 33% sur 2 minutes contre 7% sur 1 heure, ça fait ?
Cela dit, il n'y a à priori que le Paris-Brest "super-direct" du vendredi soir qui roulera à 320 km/h, l'ensemble des autres trajets se fera à 300. Le débat est mineur...

Pour revenir sur le remplissage des omnibus Paris-Rennes, il va falloir faire fort sur le yield management, car les TGV concernés ne poursuivent pas leur route vers Brest ou Quimper. Or, la clientèle touristique moins pressée et sensibles aux offres tarifaires va surtout dans ces coins là... mais elle ne va quand même pas pousser le vice à faire Paris-Rennes en 2h de TGV puis se fader le reste du trajet en TER.
La plupart de ces trains auront Rennes pour terminus, l'essentiel des passagers sera une clientèle d'affaires (en tout cas en semaine) qui privilégiera le temps de parcours (surtout quand c'est remboursé). Les quelques TGV qui poursuivront vers Saint-Malo seront les seuls à pouvoir prétendre transporter des papy mamies en goguette... mais ça fait léger sur la masse.

[eomer]

2h de TGV puis se fader le reste du trajet en TER.
La plupart de ces trains auront Rennes pour terminus, l'essentiel des passagers sera une clientèle d'affaires (en tout cas en semaine) qui privilégiera le temps de parcours (surtout quand c'est remboursé). Les quelques TGV qui poursuivront vers Saint-Malo seront les seuls à pouvoir prétendre transporter des papy mamies en goguette... mais ça fait léger sur la masse.

Ces TGV seront tout de même des directs Paris-Le Mans. Au dela, ils resteront intéressants pour des trajets Le Mans-Laval, Laval-Rennes et Le Mans-Rennes.

[jylb]

Ces TGV seront tout de même des directs Paris-Le Mans. Au dela, ils resteront intéressants pour des trajets Le Mans-Laval, Laval-Rennes et Le Mans-Rennes.

Il n'y a pas de gare sur la voie TGV entre Paris et Le Mans. Il n'y a pas non-plus de possibilité de quitter la voie TGV pour passer par une gare. Le Mans est donc le premier arrêt possible entre Paris et Brest. Un train avec plus d'arrêts serait un InterCité (Corail) qui pourrait effectivement s'arrêter à Versailles-Chantiers, Chartres et Nogent Le Rotrou.
Entre Le Mans et Rennes, la distance est assez courte (150km entre les deux villes). Le gain de temps par rapport à un TER seront assez faibles, surtout si la région Bretagne fait circuler comme prévu des TER-200 sur la voie TGV.

[JMB]

Il n'y a pas de gare sur la voie TGV entre Paris et Le Mans. Il n'y a pas non-plus de possibilité de quitter la voie TGV pour passer par une gare. Le Mans est donc le premier arrêt possible entre Paris et Brest. Un train avec plus d'arrêts serait un InterCité (Corail) qui pourrait effectivement s'arrêter à Versailles-Chantiers, Chartres et Nogent Le Rotrou.
Entre Le Mans et Rennes, la distance est assez courte (150km entre les deux villes). Le gain de temps par rapport à un TER seront assez faibles, surtout si la région Bretagne fait circuler comme prévu des TER-200 sur la voie TGV.

Dans la pratique, il y a la gare de Massy TGV mais qui est de par son statut à accueillir les intersecteurs est hors sujet par rapport à ta démonstration.

Avons nous des infos sur les horaires et les temps de parcours des TER GV empruntant la virgule de Sablé?

[Zyvou]

Ces TGV seront tout de même des directs Paris-Le Mans. Au dela, ils resteront intéressants pour des trajets Le Mans-Laval, Laval-Rennes et Le Mans-Rennes.

Déjà aujourd'hui tous les TGV sont directs entre Paris et Le Mans

Pour prendre très régulièrement le TGV entre Paris et Rennes, il est clair que le gros du trafic, c'est d'abord Paris-Rennes, et ensuite Paris-au delà de Rennes (et vice-versa).
Assez peu de gens montent ou descendent au Mans, d'autant que ce trafic est réparti entre les TGV de Rennes et ceux de Nantes.
Idem pour Laval, ce qui est logique vu la taille de la ville.

La mise en service de la LGV Bretagne est source de gains de temps importants, dont tout le monde se félicite. Cette ligne se caractérise par une nouveauté au regard des lignes précédentes : pas de gare en pleine campagne, mais des raccordements pour desservir les gares historiques du Mans et de Laval. C'est une très bonne idée, car l'une des forces du train c'est l'accès au cœur de villes, ce qui fait gagner beaucoup de temps par rapport à l'avion.
Mais il y a un corollaire : le "coût" en minutes d'un arrêt s'en trouve considérablement augmenté par rapport à une halte sur une gare externalisée, comme Valence TGV ou Avignon TGV. On ne peut pas tout avoir ! Ce qui est bien pour les passagers qui montent ou descendent devient une galère pour ceux qui ne font que s'arrêter. On aura entre 12 et 15 minutes par arrêt, contre 5 à 8 aujourd'hui. Un TGV qui fait ces arrêts perd aujourd'hui une quinzaine de minutes sur 2 heures (+ 12%), il en perdra demain une trentaine sur une heure et demie (+ 30%).
Conséquence : les futurs TGV qui desserviront Le Mans et Laval seront finalement à peine plus rapides que ceux d'aujourd'hui, et très peu attractifs pour les voyageurs non concernés par ces arrêts, de plus très minoritaires.
C'est un fait. On verra la conséquence sur l'occupation des trains, mais ne surestimons pas le volume des trajets intermédiaires, ils sont marginaux au regard du trafic de et vers Paris.

[Samib]

ne surestimons pas le volume des trajets intermédiaires, ils sont marginaux au regard du trafic de et vers Paris

C'est pas majoritaire mais ce n'est pas non plus marginal.

Je ne prend plus beaucoup le train mais je l'ai pris et le prend encore de temps en temps à Laval, c'est quand même un gros plus d'avoir des directs par rapport à des correspondances, et quand j'étais étudiant à rennes j'étais loin d'être le seul à faire Laval Rennes le dimanche soir. Et quand désormais je fais Laval Paris les mouvements au Mans sont loin d'être négligeables (c'est pas pour rien que l'arrêt annoncé au mans est plus long qu'à Laval).

Maintenant il est vrai que les arrêts auront plus d'impact à l'avenir et que le gain de la nouvelle ligne en sera considérablement réduit, mais ne nous voilons pas la face, cette nouvelle ligne est courte et le gain de temps est finalement déjà faible même sur le total. Si elle ne servait qu'à ça l'investissement sera bien trop élevé comparativement. La nouvelle ligne est surtout là pour permettre de libérer la ligne classique et donc des gains en terme de fiabilité, de régularité, et espérons le un ajout de TERs.

Et puis si on choisi de garder les arrêts intermédiaires et donc de ne pas ajouter trop de rapides alors les gens n'auront pas le choix et prendrons des places là où il en restera, ou là ou c'est moins cher. Il n'y a pas qu''une clientèle d'affaire quand même. Et ce phénomène existe déjà (peut être avec moins d'impact) par exemple sur la ligne Nord pour les trains s'arrêtant à Nord picardie voire à Arras.