ZORGLUB a écrit:J'imagine que l'Etat financera mais il pourra peut-être compter avec une taxe autoroutière. Elle est en discussion pour Lyon-Turin et plus de 40% des poids lourds prennent le tronçon Montpellier-Perpignan.
Train. Le réseau européen à grande vitesse n’est pas pour demain
De notre correspondante à Bruxelles, Justine SALVESTRONI.
Publié le 26/06/2018 à 19h06
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Dans un rapport spécial publié ce mardi, la Cour des Comptes européenne estime que le réseau à grande vitesse européen, loin d’être une « réalité », est un « patchwork inefficace »… et souvent trop coûteux. Bref, chaque État privilégie ses lignes et ses intérêts au détriment de l’efficacité.
Publié ce mardi midi, le rapport de la Cour des Comptes européenne sur les lignes à grande vitesse de l’Union européenne porte sur la moitié du réseau européen, soit 5 000 km de ligne à grande vitesse en France (TGV Est européen et tronçon Rhin-Rhône), en Allemagne, en Espagne, en Italie, en Autriche et au Portugal. Et autant dire que les conclusions ne sont guère réjouissantes, voire réservent quelques fiascos.
Eurocaprail, ça vous dit quelque chose ? C’était un projet de ligne à grande vitesse devant relier les trois capitales européennes (Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg) en 90 minutes. « Alors que c’était une priorité absolue de l’UE en 1994, à partir de 2004 cela a cessé de l’être pour les États-Membres, regrette Oskar Herics, l’auditeur responsable du rapport de la Cour des Comptes. Aujourd’hui, le trajet entre Bruxelles et Luxembourg dure 3 h 17 […], presque une heure de plus que dans les années 80 ! »
Pourtant, depuis 2006, l’UE a alloué près de 100 millions d’euros à l’amélioration de la ligne… Des mauvais exemples de ce type, le rapport n’en manque pas.
La LGV transfrontalière qui stoppe avant la frontière
Il y a le tronçon Lisbonne-Madrid, qui s’arrête à… 6 km de la frontière espagnole, car jugé trop coûteux en temps de crise, malgré les millions déjà investis. Ou la ligne Stuttgart-Madrid, où les coûts se sont envolés : + 622 % par rapport au projet initial. La gare Meuse-TGV, construite en rase campagne et très mal reliée par bus. Sans oublier les temps d’attente très longs et changements de train aux frontières franco-espagnole ou italo-allemande…
Pour résumer, les gares sont mal connectées aux autres transports en commun, le service aux passagers, notamment la billetterie et la ponctualité, peuvent être améliorées, les travaux finissent en retard (parfois de plus d’une décennie) et coûtent beaucoup plus chers que prévu, les études coûts-bénéfices sont conduites après coup et non avant le lancement des travaux…
Des LGV pas si rapides…
Et, comble pour des lignes à grande vitesse, elles ne sont pas vraiment rapides. Les trains roulent à plus de 200 km/h de moyenne sur une poignée de lignes, loin des performances espérées. Dans certains cas, il serait beaucoup moins coûteux et tout aussi efficace de simplement améliorer les lignes existantes, estime la Cour.
La France a d’ailleurs décidé de ne plus financer toutes les lignes à grande vitesse prévues pour privilégier les transports du quotidien, comme l’a précisé le président Macron, en juillet dernier à Rennes, pour l’inauguration de la LGV Ouest.
Enfin, trois lignes ne transportent pas suffisamment de passagers pour être rentables (le seuil étant fixé à 9 millions par an, selon la Cour), dont la ligne Rhin-Rhône. Or, elles ont coûté « 10,6 milliards d’euros, dont 2,7 milliards ont été financés par l’Union européenne, a détaillé Oskar Herics, l’auditeur responsable du rapport. Nous considérons que ces dépenses sont inefficaces. » Au total, depuis 2000, l’Union européenne a financé les lignes à grande vitesse à hauteur de 23,7 milliards d’euros.
Un bon point pour la gare TGV de Roissy
Satisfecit pour la France : la nouvelle ligne TGV Est est reliée à un aéroport (Paris Charles-de-Gaulle). C’est la seule du panel, alors que la ligne Madrid-Barcelone passe près des deux principaux aéroports espagnols.
En conclusion, la Cour des Comptes pointe notamment la mauvaise volonté des États-membres, qui donnent la priorité au réseau intérieur sans vision européenne. Elle adresse aussi quelques recommandations à la Commission européenne : définir des tronçons stratégiques prioritaires avec les États-membres, simplifier les procédures d’appels d’offres pour les structures transfrontalières et améliorer la billetterie, notamment. Mais la Cour est formelle : l’objectif de 30 000 km de LGV d’ici à 2030 est complètement « irréaliste ».
eomer a écrit:Une bonne claque dans la tronche des TGV Haters et plus particulièrement de l'autoproclamé "expert" Marc Fressoz : les voyageurs plebiscitent le TGV Atlantique depuis l'ouverture, il y a maintenant un an, des prolongements vers Bordeaux et Rennes. Qu'on ne me dise pas que le système TGV n'est pas rentable sur le plan interne. Bon, admettons que les prochaines liaisons seront un peu plus compliqué à rentabiliser mais cela devrait encourager les lancement des projets Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan avant la fin de la législature.
https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 1530508621
JOJO a écrit:Les LGV c'est pratiques mais si ça se fait au détriment des lignes du quotidien comme les TER périurbains ou RER/Transiliens
eomer a écrit:JOJO a écrit:Les LGV c'est pratiques mais si ça se fait au détriment des lignes du quotidien comme les TER périurbains ou RER/Transiliens
C'est faux: la construction de LGV profite au contraire aux trains du quotidien par la libération des sillons. Bien sur, il faut que les LGV soient completées par des aménagements dans les agglimérations.
JOJO a écrit:Ca c'est valable pour les lignes parallèles aux LGV ce qui n'est pas le cas de la plupart des lignes. Pour connaitre certaines lignes à usage majoritairement quotidien comme les RER C et D en Ile-de-France.
Jake Sully a écrit:Après, je dis pas qu'il faut arrêter toute construction de LN... mais faut savoir mieux répartir les crédits entre entretien/modernisation et investissement (ce que l'Etat et la SNCF / RFF n'a pas fait pendant bien trop d'année, privilégiant l'investissement dans du nouveau à l'entretien/modernisation de l'existant).
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