Forum SARA

J'ai vu un appel d'offre dans le Moniteur (5206, du 05-09-03) concernant le percement d'une galerie de reconnaissance (10 km, 7 m de large) depuis l'Italie pour vérifier et optimiser les choix techniques de percement. En tout cas si ce tunnel ce fait, ca va être quelque chose de grandiose à  construire (un de ces jours je vous mettrai un dessin de la gare souterraine de Modane !). Maintenant, vont-ils réellement trouver les 8 milliards d'euros sans concession ? 8O

Par contre s'ils le font ce tunnel, j'aurais plus mes TGV à Oulx pour aller à  Briançon. C'est dommage ça !

Certes, ce projet grandiose est nécessaire mais il y a d'autres projets qui doivent passer avant , comme les LGV SEA jusqu'à Toulouse d'une part et l'Espagne d'autre part, LGV Est jusqu'à Strasbourg et surtout la traversée des Pyrénées par le rail car il y a plus de poids lourds qui traverse cette chaine de montagne que les Alpes. Eh oui!
Mais bien-sûr, après tout ceci, le tunnel alpin devra être réalisé.

Le site du consortium européen du Lyon Turin :

http://www.ltf-sas.com/index.htm

Nico a écrit:il y a d'autres proojets qui doivent passer avant, comme les LGV SEA jusqu'à  Toulouse d'une part et l'Espagne d'autre part, LGV Est jusqu'à  Strasbourg et surtout la traversée des Pyrénées par le rail car il y a plus de poids lourds qui traverse cette chaine de montagne que les Alpes. Eh oui!

Re-voila une carte déjà  mise sur le forum de projet de ligne ferroviaire fret à  grand gabarit (attention, la carte n'indique que les voies ferrées) :

Moi je suis pour la traversée des Pyrénées avant Lyon-Turin.
Par contre, ce projet de passer par le centre me paraît ridicule: Les grands corridors actuellement en projet passent par l'ouest (LGV SEA) et par l'est (LGV Perpignan-Figueras).

Pourquoi ne pas faire un tunnel dans le pays Basque sachant qu'à  l'est la ligne nouvelle sera déjà  mixte?

En effet, passer au centre pose 2 problèmes: un coût ENORME, et de mauvais accès (pas de LGV).

L'absence de LGV n'est pas un problème, ce tunnel est uniquement dédié au Fret. Pour ma part je trouve très bien le passage au centre (trajet plus direct pour Bordeaux-Madrid ou Toulouse Madrid). Ce projet a aussi l'avantage de libérer les passages aux extrémités de la chaine pyrénéenne : Irun et Cerbères. Bref, trois passages ferroviaires répartis sur le massif à  égale distance les uns des autres c'est, je trouve, une excellente initiative.

Vrai pour libérer les extrémités , faux pour la rapidité : l'axe directe Paris-Madrid correspond exactement à  la LGV SEA

Certes, une ligne de plus est toujours la bienvenue, mais en ces temps de restriction budgétaire, je pense qu'il faut être efficace!
Les deux lignes nouvelles de part et d'autre des Pyrénées sont pour ma part suffisantes et bien moins coûteuses, mais surtout les plus utiles.

La vérité, c'est que le projet de traversée centrale a été inventé par les élus de Toulouse et la région Midi-Pyrénées car ils ne sont pas situés sur un axe européen!
Mais je comprend tout à  fait leur volonté!

Petite remarque,il n'y a pas que Paris et Madrid, Toulouse et Saragosse, relié aujourd'hui en bus, cela compte pour du beurre ???? Je sais, le mal français de la centralisation où il est difficilement concevable de prendre
en compte des intérèts de la province

Ah non mais là  je suis entièrement d'accord avec toi!!!
Seulement, je suis Bordelais, et je sais tout le trafic qui passe par Bordeaux et le Pays Basque!
Je veux juste dire que passer, après l'est, par l'ouest des Pyrénées est bien moins cher et plus efficace.
Quand aux métropole déservies, c'est Bordeaux au lieu de Toulouse (pareil) et Irun-Bilbao-St Sébastien au lieu de Sarragosse (idem).
Donc pour desservir le même nombre (voir plus) de gandes villes, autant que ça soit efficace et moins cher.
Mais cela reste biensûr un avis personnel.

C'est tout de même étrange, l'Espagne est en train de rénover à  grand frais la ligne Saragosse-vers Canfranc, peut-être pense-t-il à  Demain et la
saturation prévisible des axes côtiers, à  un aménagement du territoire, à  un système fiable, d'où avec une redondance nécessaire. C'est vrai que la France est réputée pour sa vision sans faille de l'avenir du Fret Ferré, il n'y a qu'à  voir l'exemple de Mont-Saint-Martin près de Longwy, la saturation
de l'axe Rhone, alors qu'il existe une ligne rive Droite, la saturation de
Dijon, alors qu'il existe des voies de contournement à  l'abandon, la saturation de la grande ceinture Est Parisienne, alors qu'il existe une superbe deux voies passant via Laon-Reims-Chalons en Champagne-Culmont Chalindrey-Dijon, si ce n'est ce genre de détail,
on pourrait peut-être croire que la vision française est juste. La comparaison du réseau ferrée français avec l'étranger peut faire illusion si on y inclus les LGVs et que l'on se compare au Royaume Uni.

Ca c'est sûr!
L'Espagne qui améliore l'accès à  Canfranc. Et la France qui ne remet même pas en marche la ligne qui relie cette ville à  Pau. Certes, il n'y a qu'un voie, mais cela permetrait de faire passer un quantité de fret non négligeable.
En France, on réfléchit, mais bien souvent trop tard.

Je crois surtout qu'on investit plus sur les accès vers le nord et l'est de l'Europe. Pour l'Espagne, c'est facile, ils n'ont pas de choix à  faire : tout passe par les Pyrénées pour aller en Europe. En France, on est obligé de faire des choix stratégiques... si on reportait tous les investrissements fait depuis 30 ans dans les Alpes vers les Pyrénées, les Espagnoles seraient en retard...

Oui, mais à  noter que les investissements dans les deux chaînes de montagne n'ont pas vraiment été les mêmes!

En ce qui concerne la traversée des Alpes, la mise en service du tunnel du Mt D'ambin semble impossible avant 2020: compte tenu du tps necessaire à  sa construction, il faudrait commencer les travaux dès maintenant. Cependant, la France aurait tout intérêt à  lancer rapidement la section entre St Exupéry et St Jean de Maurienne: le tunnel du Mt Cenis est loin d'être saturé pour le moment.

Je n'ai pas entendu parler d'une gare souterraine à  Modane: il me semble qu'il était question de séparer les traffic à  destination de la Lombardie (qui ne stopperaient pas entre Chambéry et la frontière) et les traffic destinés aux vallées alpines dont les trains quitteraient la lgv avant St Jean de Maurienne pour desservir St Jean, St Michel, Modane puis éventuellement Bardonechia et Oulx. A plus long terme, on peut envisager d'atteindre Briançon, Gap, Sisteron et Digne par l'emprunt successif des tunnels du Mt Cenis et du Montgenèvre....mais c'est une autre histoire.

En ce qui concerne la traversée des Pyrénées, le massif voit passer actuellement près de 10 K.PL par jour (contre 7 K.PL pour les Alpes). La situation devient donc critique surtout si l'on considère que ce trafic devrait fortement augmenter en raison du boom économique Ibérique et de l'intensification des relations avec le nord de L'Afrique. L'essentiel du trafic est concentré aux extrémités de la chaine (5K pour le Pertus, 4,5K pour Hendaye, le reste se répartissant entre Puymorens, Bielsa, le Vall d'Aran et le Somport).
Il devient donc urgent de transférer un maximum de trafic vers le rail. Pour cela, il existe deux projets de lgv: Figueras-Perpignan qui n'a de sens que si elle est prolongée jusqu'à  Nimes et Vittoria-Dax qui devraient à  long terme atteindre Bordeaux et libérer les lignes classique.

Le projet de traversée centrale fret des Pyrénées (comprenant le "tunnel du Vignemale") ne pourra intervenir qu'a long terme mais pourrait constituer la vrai solution. Si l'on prend une carte de l'Europe et que l'on trace une ligne Paris-Madrid, elle passe justement par cet itinéraire.

Il est amha simplement domage de ne pas prolonger la ligne fret jusqu'a Cahors: on pourrait alors utiliser la ligne POLT pour faire passer le fret puisque cette ligne devrait voir sa fréquentation voyageurs baisser après réalisaton de la lgv SEA et du barreau Poitiers-Limoges.

Note: sur cet axe, plus personne ne soutient le projet POLT et tout le monde veut désormais un vrai tgv...

Autre remarque: pour les relations vers l'Espagne, il est difficile d'utiliser les lignes classiques en raison des différences d'écartement....

et pour les tgv espagnols ?
y a t-il aussi une différence d'écartement ?

Non, l'Espagne a décidé d'adopter l'écartement français pour les TGV.
Sinon je partage le même avis qu'eomer.

>>Non, l'Espagne a décidé d'adopter l'écartement français pour les TGV.
Et non, l'Espagne n'adopte pas l'écartement français, mais l'écartement anglais, un peu de vérité historique que diable, la France n'a fait qu'adopter
la norme anglaise (sauf gabarit, sinon cela aurait été trop simple !!!), ce qui explique le sens de circulation des trains en France (sauf Moselle et Alsace). Pour info, l'Espagne quand elle refait ses voies pose même par endroit trois rails afin d'avoir un double écartement. Il n'y a pas que les LGVs espagnoles qui profitent de l'écartement standart.

pauldomi a écrit:>>Et non, l'Espagne n'adopte pas l'écartement français, mais l'écartement anglais, un peu de vérité historique que diable, la France n'a fait qu'adopter la norme anglaise .

Si l'on veut poursuivre la vérité historique jusqu'au bout, les ingénieurs Anglais n'ont fait que reprendre l'écartement des roues du carosse de la reine qui était celui des rails sur les voies romaines. Les romains, eux, se sont inspirés des chariots de guerre Egyptiens à  deux chevaux....en fait, l'origine de l'écartement des rails est la dimension de l'arrière train d'un cheval de guerre !

Lorsque l'on songe que cet écartement des rails a permis de définir la taille des containers et donc celle des camions et des voies d'autoroute, des soutes d'avion cargo, des barges flottantes et même des boosters des navettes spatiales (qui sont transportés par chemin de fer), on peut se dire que la face du mode aurait changée si les chevaux avaient été moins larges !

Résultat pour le Lyon Turin (Source AFP) :


La France et l'Italie ont signé mercredi à  Matignon un mémorandum prévoyant le financement à  parts égales de la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin au-delà  de la subvention sollicitée auprès de l'Union européenne.

L'accord a été signé par les ministres des Transports, Gilles de Robien, et Pietro Lunardi, en présence des chefs de gouvernement français Jean-Pierre Raffarin et italien Silvio Berlusconi.

Le coût du "projet, soit 12,5 milliards d'euros, sera partagé à  peu près à  50-50 entre la France et l'Italie", a précisé M. Berlusconi lors d'un point de presse commun. "La date de réalisation et d'entrée en fonction est prévue pour 2015-2018", a-t-il ajouté.

Au total, Paris et Rome devraient financer environ 5 milliards d'euros chacun, la part de l'Union européenne s'élevant à  2,6 milliards d'euros, a-t-on précisé dans l'entourage de M. de Robien.

Selon le mémorandum, "l'engagement effectif des travaux est conditionné à  l'obtention d'une subvention de 20% de l'Union européenne pour la section internationale allant de l'ouest du massif de la Chartreuse au noeud de Turin", a-t-on indiqué à  Matignon.

Le projet de TGV et ferroutage Lyon-Turin prévoit le percement d'un tunnel de 52 kilomètres entre la France et l'Italie pour le passage de TGV et le trafic de marchandises.

Sur les 52 kilomètres de tunnel, "37% seront à  la charge de la France et 63% à  la charge de l'Italie", a précisé M. Berlusconi. © AFP.