[ LN ] LGV Lyon - Turin

[basco - landais]

Quand même, l'Union finance 40 % du projet, cela me parait sécurisant. Mais on ne sera tranquille qu'aux 3/4 du percement...

Et sans LGV Lyon - Chambéry, cela sert à quoi, vu la saturation des axes classiques en amont?

A justement prevoir et programmer (le temps du percement) cette portion

[G.E.]

Ce projet a "une triple valeur : européenne, économique et environnementale"

Sur les valeurs :
- Européenne : sans nul doute.
- Environnementale : discutable car il faudra bien stocker quelque part ce qui a été excavé.
- Économique : catastrophique étant donné le coût énorme du projet ainsi que son absence de rentabilité et d'utilité actuelle.

[FrenchTouch]

Ce projet a "une triple valeur : européenne, économique et environnementale"

Sur les valeurs :
- Européenne : sans nul doute.

Je suis d'accord

- Environnementale : discutable car il faudra bien stocker quelque part ce qui a été excavé.

En partie d'accord même si un report de l'avion (au kérosène) vers le train est à prévoir, malgré le temps de parcours de 4h30 évoqué pour un Milan-Paris.

- Économique : catastrophique étant donné le coût énorme du projet ainsi que son absence de rentabilité et d'utilité actuelle.

Je suis toujours assez perplexe lorsque l'argument de la rentabilité est évoqué. L'important est de savoir si cette nouvelle ligne sera encore utilisée dans 100/150 ans. A la limite, personne ne peut le prévoir, la technologie dans les transports a tellement évoluée au cours des 50 dernières années, difficile à jauger donc. La rentabilité est toujours relative, si on l'a fixe à l'échelle du temps qu'il nous reste à vivre, évidemment ça ne sera en aucun cas rentable. C'est pourquoi, vaut mieux se méfier de l'argument de rentabilité, qu'il soit brandi par les anti ou pro-LGV.

Plus précisément, en ce qui concerne l'argument économique, les Italiens ont comme en France, un profond attachement au train, il suffit de les entendre parler de leurs Frecciarossa. On peut très bien s'attendre à un succès commercial de cette nouvelle ligne, les Italiens font partis du peloton de tête des touristes étrangers en France. Sans oublier le succès des trains de nuit Thello au départ et l'arrivée de la gare de Paris-Bercy, qui sont beaucoup fréquentés par les populations asiatiques du Nord de l'Italie.

Mais le véritable gagnant de cette ligne à 26 milliards d'Euros, ça sera Lyon.
Lyon-Paris en 2h
Lyon-Turin en 2h
Lyon-Milan en 2h45
Lyon-Barcelone en 2h45 avec une éventuelle LGV Montpellier-Perpignan

Cela renforcera encore plus l'importance de Lyon, en tant que ville d'importance Européenne (abritant déjà les sièges sociaux d'Euronews et Interpol notamment), du fait qu'elle soit un carrefour ferroviaire (à la croisée de Paris, Genève, Milan et Barcelone), et culturel majeur (entre monde latin, Espagne/Italie, et monde germanique/anglo-saxon d'autre part). On peut très bien imaginer sur le très long terme, la villle de Lyon, en tant que Hub ferroviaire et aéroportuaire d'importance stratégique, parfait pour développer l'accueil de sièges sociaux et de centre de recherches.
La gare de Saint-Exupéry étant déjà relié à une LGV + la saturation irrémédiable de l'aéroport de Genève (enclavée à la frontière française) + la construction d'un nouveau terminal à voir ici, sans compter d'autres projets tels que la construction du Stade des Lumières pour l'OL, consacreront définitivement la ville comme moteur économique du pays . Il manque plus qu'une LGV performante vers Genève (organisations internationales, ONU et OMC; pôles de recherche scientifiques, notamment nucléaire), pourquoi pas en prolongeant l'axe Lyon à Chambéry vers Aix-les-Bains/Annecy/Genève.

[FrenchTouch]

• une ligne nouvelle fret entre Lyon et le sillon Alpin, utilisée dans un premier temps de manière mixte fret et voyageur (220 km/h),
• une ligne grande vitesse (LGV 300 km/h) entre Lyon Saint-Exupéry et Chambéry

la 2nde est-elle reellement toujours d'actualité ?

Donc, en ce qui concerne le transport voyageurs de Lyon-Turin, pourquoi la ligne ne sera parcourue qu'à seulement 220 km/h, et non pas 300 ou 320 km/h?
J'ai bien quelques idées, mais je ne sais absolument pas la réponse, mon ami google ne m'a pas vraiment aidée sur ce coup-là.

1. Pour pouvoir allier trafic voyageurs et fret (qui roule beaucoup plus lentement), il faut limiter les TGV à 220 km/h donc?
Dans ce cas, pour maintenir une vitesse de 320 km/h pour les voyageurs, pourquoi ne pas faire passer les trains de fret de nuit exclusivement? (ou bien politiquement, il faut insister sur le fret pour faire passer la pillule à 26 Milliards d'€)
2. Il est dangereux de faire circuler un train à plus de 300 km/h dans un long tunnel de plusieurs dizaines de kms?

Si vous pouviez me confirmer OUI ou NON que la structure même de la "nouvelle ligne" qui va être construite pourrait, hypothétiquement, faire circuler des trains à 320 km/h? J'ai remonté le fil de discussion, mais je n'ai pas trouvé de réponse précise à cette question. Si une ame charitable pouvait m'éclairer à ce sujet, je lui en serai gré . Merci à vous.

[basco - landais]

Il est dangereux de faire circuler un train à plus de 300 km/h dans un long tunnel de plusieurs dizaines de kms?

Si mes souvenirs sont exacts les Eurostars roulent à V160 dans le tunnel, les navettes un peu moins, quant au fret c'est entre V100 et V120

[bzh-99]

et ça diminue la surpression et les échauffements dans le tunnel ("effet pompe à vélo").

[G.E.]

- Économique : catastrophique étant donné le coût énorme du projet ainsi que son absence de rentabilité et d'utilité actuelle.

Je suis toujours assez perplexe lorsque l'argument de la rentabilité est évoqué. L'important est de savoir si cette nouvelle ligne sera encore utilisée dans 100/150 ans. A la limite, personne ne peut le prévoir, la technologie dans les transports a tellement évoluée au cours des 50 dernières années, difficile à jauger donc. La rentabilité est toujours relative, si on l'a fixe à l'échelle du temps qu'il nous reste à vivre, évidemment ça ne sera en aucun cas rentable. C'est pourquoi, vaut mieux se méfier de l'argument de rentabilité, qu'il soit brandi par les anti ou pro-LGV.

On est d'accord qu'à très long terme, cette ligne pourrait afficher un retour sur investissement. Souvent, les grands projets y arrivent, mais il faut être patient.

La question de la rentabilité en finance est plus complexe. La vraie question à se poser, c'est est-ce-que l'on peut faire mieux ( = "plus rentable") avec 26 MM€. Il me semble clairement que oui. Sans doute pas pour une traversée des Alpes ? Mais avec une telle somme, on peut achever quantité d'axes routiers et ferroviaires, financer des TC un peu partout des deux côtés des Alpes, etc. Cela sera bien plus utile que le passage de rares TGV et trains de fret sous un tunnel au coût faramineux. Le tout dans un contexte d'extrême rareté des crédits publics.

[FrenchTouch]

Si mes souvenirs sont exacts les Eurostars roulent à V160 dans le tunnel, les navettes un peu moins, quant au fret c'est entre V100 et V120

et ça diminue la surpression et les échauffements dans le tunnel ("effet pompe à vélo").

Merci pour ces réponses, j'y vois plus clair. Donc même si l'on creuse 2 tunnels (bi-tube), le fait que cela soit un long tunnel ne permet pas de faire circuler des TGV à 300 km/h, si j'ai bien compris? ça n'a donc rien à voir avec le trafic mixte fret/voyageurs?
Je reste quand même un peu sur ma faim, puisque le tunnel de base du Saint-Gothard, un peu près similaire à celui qui sera réalisé, permettra des vitesses de l'ordre de 250 km/h. Si quelqu'un a des précisions, je suis preneur, ça me taraude un peu bcp cette histoire

En tout cas, RFF s'est foutu une nouvelle fois de nous parce que cette vitesse de 220 km/h n'est sortie que très récemment. Je me souviens d'avoir consulté le site RFF consacré au Lyon-Turin en nous parlant d'un éventuel temps de parcours de 4h00 entre Paris et Milan, et sans mention de la vitesse de 220 km/h.
Ce n'est que très récemment qu'ils nous font état d'un temps de parcours de 4h30 environ. Ils vendent bien leurs projets quand même, comme des aracheurs de dents en somme

[jml13]

Rien n'empêche un train de franchir un tunnel à 300 km/h, À CONDITION que la section du tunnel ait été calibrée en conséquence, donc le coût est en conséquence, surtout sur 50 km...

[FrenchTouch]

On est d'accord qu'à très long terme, cette ligne pourrait afficher un retour sur investissement. Souvent, les grands projets y arrivent, mais il faut être patient... Mais avec une telle somme, on peut achever quantité d'axes routiers et ferroviaires, financer des TC un peu partout des deux côtés des Alpes, etc. Cela sera bien plus utile que le passage de rares TGV et trains de fret sous un tunnel au coût faramineux. Le tout dans un contexte d'extrême rareté des crédits publics.

Ah toucher. Dans ce contexte, je suis d'accord il y a beaucoup plus urgent que cette LGV Lyon-Turin. Je pense notamment à la route de la mort, la RCEA, et sa mise à 2x2 voies.

Rien n'empêche un train de franchir un tunnel à 300 km/h, À CONDITION que la section du tunnel ait été calibrée en conséquence, donc le coût est en conséquence, surtout sur 50 km...

Ah okay, mais qu'est ce que tu entends par "calibrée en conséquence". En somme, il faudrait une largeur de tunnel beaucoup plus ample que celle prévue, afin que la vitesse soit élevée. Qu'est ce qui joue dans un tunnel, le diamètre, ou bien autres choses (des échappatoires pour chasser la pression du souffle du vent)?

[Arnaud]

Il me semble que le tunnel de Saverne, sur la LGV Est (phase 2), pourra être parcouru à 300 km/h (voire même 320 ?). Même s'il ne joue pas dans la même cour que le tunnel sous la Manche ou l'hypothétique tunnel de base du Lyon - Turin, sa longueur est quand même assez importante (4 km). Notons qu'il s'agit d'un tunnel bi-tube.

A contrario, le tunnel de Chavanne (2 km), sur la LGV Rhin-Rhône, est monotube et un ralentissement à 270 km/h (230 km/h pour les rames PSE, non étanches aux ondes de pression) est observé à son franchissement. En effet, son diamètre n'est pas adapté à un croisement de deux TGV circulant à plus de 270 km/h...

[FrenchTouch]

Ah d'accord, merci pour ces précisions. Je comprends mieux maintenant
- Je viens de voir que le tunnelier utilisé pour percer celui de Saverne (à 320 km/h, je viens de vérifier) fait 10 mètres de diamètre pour un diamètre intérieur final de 8 m 90".
- Concernant celui du Tunnel de base du Saint Gothard (vitesse prévue de 250 km/h), le diamètre des tunneliers serait de 9m50 avec un "diamètre utile des galeries de 8m40"
- Concernant enfin le Lyon-Turin (à 220 km/h donc), diamètre des tunneliers : ?. Diamètre intérieur de : 8m40 (comme celui du Saint-Gothard). Source : Ici
Si ces 2 derniers sont de même diamètre, pourquoi alors cette différence de 30 km/h?

On peut se demander pourquoi malgré les difficultés que représente la géologie des terrains traversés par le tunnel de base du Lyon-Turin, on est pas fichu de trouver (ou construire, comme dans la plupart des cas) des tunneliers d'au moins 10 mètres de diamètre! On sait pourtant faire, cf. l'A86! Ça sera peut être plus gourmand en énergie mais je ne pense pas que la facture énergétique sur 50 kms soit ainsi prohibitif, au regard des temps de parcours qu'on pourrait gagner avec un tunnel d'une plus grande dimension et les gains de fréquentation (donc d'argent) qu’entraînerais un temps de parcours avantageux.

Ce qui est aussi en jeu avec ce tunnel, c'est le report modal de l'avion vers le rail pour les liaisons Paris-Milan. Au vu des distances, passer juste en dessous de la barrière psychologique des 4h est faisable (sans compter le petit gain de temps qu'engendrera le POCL), et l'on se prive de cela.

Quand on investit autant dans un projet, soit on le fait bien, soit on ne le fait pas du tout... Déjà que ce projet était difficilement défendable (même pour les Pro-LGV), alors s'il ne permet pas de concurrencer véritablement l'avion, autant tout oublier. Le problème c'est que ce projet semble acté et il sera ensuite impossible de revenir en arrière pour éventuellement ragrandir le diamètre des tubes, et faire de ce projet une véritable alternative au transport aérien, même s'ils l'ont vendus comme un moyen de désengorger la vallée alpine des camions... Gros échec en perspective

[eomer]

Quand on investit autant dans un projet, soit on le fait bien, soit on ne le fait pas du tout... Déjà que ce projet était difficilement défendable (même pour les Pro-LGV), alors s'il ne permet pas de concurrencer véritablement l'avion, autant tout oublier.(

Euh, je te trouve quand même un peu sévère sur ce coup là...il s'agit tout de même d'un tunnel ferroviaire mixte bitube de 50 km, creusé dans un massif géologique extrêmement compliqué. Alors, je ne pense pas que V220 soit tellement infamant. C''était d'ailleurs la vitesse prévue pour les €* lors des premières études du tunnel sous la Manche avant que la norme soit réduite à V160. A V220, le tunnel du Mont d'Ambin sera franchi en 15'...

Il n'y a pas que le diamètre du tunnel qui entre en ligne de compte, il y a aussi d'autres éléments comme la longueur (l'onde de choc se déplace vers l'avant du train jusqu'à ce quelle atteigne la sortie puis repart en arrière), la présence d'autres trains, la présence de systèmes de décompression...). Bref, tout cela, c'est de la mécanique des fluides et tout relèvement de la vitesse se traduit forcément en M€ / km supplémentaires. Il faut forcément faire des choix en se demandant à partir de quelle vitesse, le coût devient prohibitif. Contrairement à d'autres activités (comme l'informatique), on ne peut pas construire l'ouvrage et voir ensuite si les calculs sont juste: il faut simuler avant et dans ce cas, nous manquons d'éléments.

[FrenchTouch]

Ah merci pour ce nouvel apport, je comprends un peu mieux maintenant les enjeux relatifs à la haute vitesse dans un tunnel.
C'est vrai, je suis un peu définitif sur ce coup mais bon, au prix que le projet coûte, nous pouvions être en droit d'avoir un projet parfait et inattaquable. Force est de constater, avec tes arguments, que le prix du projet aurait pu exploser donc. Moi je faisais parti de ceux qui défendait ce projet pour les opportunités qu'offriraient une nouvelle liaison voyageurs rapide vers l'Italie, pouvant notamment concurrencer l'avion sur les liaisons porteuses que sont Paris-Milan et dans une moindre mesure Paris-Turin. Si cette prérogative n'est pas remplie, l'utilité de ce projet en prend un gros coup, d'autant plus que la ligne ferroviaire historique du Fréjus est loin d'être saturée et volontairement laissée pour compte.

Maintenant, on aurait pu également être en droit d'attendre au moins une vitesse de 250 km/h (à partir de laquelle une ligne est considérée à Grande Vitesse), comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard. Ce dernier peut très bien être assimilé au tunnel transfrontalier qui sera construit sur le Lyon-Turin (diamètre identique, longueur quasi équivalente, géologie compliquée), mais celui-ci avec une vitesse moindre de 220 km/h. On peut être déçu.

[Maastricht]

C'est vrai, je suis un peu définitif sur ce coup mais bon, au prix que le projet coûte, nous pouvions être en droit d'avoir un projet parfait et inattaquable.

Fantasme ...

[florentr]

Je ne pense pas que le long tunnel soit fait spécifiquement pour les TGV.

Encore plus que pour le tunnel sous la Manche (qui relie en deux heures et quelques les deux premières capitales de l'Europe), le fret a pour ce tunnel au travers des Alpes une importance de premier ordre.

Sans fret, pas de rentabilisation possible d'un projet aussi cher. Il faut donc une adaptation au fret plus qu'au TGV !

[zeta]

Bonsoir,

Il ne faut pas oublier qu'à VL220, on n'est pas obliger d'avoir recours à la TVM ou l'ERTMS pour la signalisation, ce qui permet à n'importe qu'elle machine d'emprunter le tunnel sans modifications grâce à la signalisation latérale uniquement.

[eomer]

Il ne faut pas oublier qu'à VL220, on n'est pas obliger d'avoir recours à la TVM ou l'ERTMS pour la signalisation, ce qui permet à n'importe qu'elle machine d'emprunter le tunnel sans modifications grâce à la signalisation latérale uniquement.

Humm...dans le Tunnel sous la Manche, tous les engins moteurs sont équipés de la TVM 430.
La signalisation latérale ne sera certainement pas implantée entre Lyon et Turin. On n'est plus au 20° siècle.

[zeta]

Il n'y a aucun intérêt à équiper le tunnel en TVM puisque les sections encadrantes ne l'ont pas non plus, en revanche, une signalisation latérale permettrait à n'importe quelle machine (36000/E402/...) équipée France-Italie de l’utiliser sans les contraintes de l'ajout d'une signalisation supplémentaire (en plus du KVB et du SCMT).

On est peut-être au 21eme siècle, mais les contraintes financières sont toujours présentes

[eomer]

Bonjour,
Il n'y a aucun intérêt à équiper le tunnel en TVM puisque les sections encadrantes ne l'ont pas non plus

De quelles sections encadrantes parles tu ?
S'il s'agit des sections Lyon-St Jean de Maurienne et Turin-Orbassano, je peux te garantir qu'elle seront équipés de signalisation en cabine.
Et puis, le principal intérêt c'est la sécurité. L'un des premiers interets de l'ERTMS, c'est d'utiliser la signalisation en cabine sur les lignes classiques.

On est peut-être au 21eme siècle, mais les contraintes financières sont toujours présentes
++

Oh, rassure toi, la signalisation latérale coûte cher aussi surtout en entretien dans un tunnel aussi long. En plus, il faut implanter le KVB.
Le surcoût est de toutes façons marginal par rapport au prix de l'ouvrage et même par rapport a celui des équipements de securite. JE n'imagine pas la consttruction d'un tel ouvrage sans signalisation en cabine.