[ LN ] Nantes - Rennes

[secteurPublic]

Ce projet pharaonique ne devrait-il pas être gelé le temps des travaux de la commission ?

pour une fois qu'il y a un projet où on retombe sur des ratios de 20 millions d'euros au km, qu'est-ce qui permet de le qualifier de pharaonique ?

Et puis les dés étant lancé pour la LGV BPL, il faut bien que ces 2 régions aient de nouveaux gros projets pour les prochaines décénnies.
Gagner du temps sur Paris Brest, Paris Quimper, tout en reliant Nantes à Rennes via NDDL, on n'est pas non plus sur une inutilité démontrée !

On n'est pas non plus sur un besoin socio-économique de grande ampleur, puisque les 1ers TRI (Taux de Rentabilité Interne) des scénarios envisagés flirtent avec les 3.5 à 4%.

Le projet a encore le temps de murir...

[G.E.]

Ce projet pharaonique ne devrait-il pas être gelé le temps des travaux de la commission ?

pour une fois qu'il y a un projet où on retombe sur des ratios de 20 millions d'euros au km, qu'est-ce qui permet de le qualifier de pharaonique ?

Le coût qui va se compter en milliards d'euros et qui sera supporté au niveau local par seulement 2 régions (aussi volontaristes soient-elles). Quand je vois certains scénarios avec des branches dans tous les sens, on peut douter du sérieux de ceux qui les proposent (même si c'est pour remplir des pages ou faire joli mais surtout promouvoir le scénario voulu).

Je rappelle à ce propos que le projet de tram entre Nantes et NDDL n'est même pas financé et que le CG44 sabre ses projets routiers. Comment penser qu'il sera capable de financer une LGV alors que les transports sont les grands sacrifiés de sa politique actuelle ?

Et puis les dés étant lancé pour la LGV BPL, il faut bien que ces 2 régions aient de nouveaux gros projets pour les prochaines décénnies.
Gagner du temps sur Paris Brest, Paris Quimper, tout en reliant Nantes à Rennes via NDDL, on n'est pas non plus sur une inutilité démontrée !

Bien sûr, il y a des choses à faire, mais comme tu le soulignes :

On n'est pas non plus sur un besoin socio-économique de grande ampleur, puisque les 1ers TRI (Taux de Rentabilité Interne) des scénarios envisagés flirtent avec les 3.5 à 4%.

Un tel taux est très faible, surtout eu égard aux sommes engagées. C'est logique : on n'est pas sur une LGV radiale et l'essentiel du trafic sera régional, donc forcément limité.

Le projet a encore le temps de murir...

Comme tu le dis, il faut continuer à réfléchir. Un Débat Public avec les options proposées est totalement surréaliste. Avant de discuter "linéaire à construire", il faut mettre les cartes sur la table en termes de fonctionnalités voulues, de dessertes, de matériel, etc. A court/moyen terme, il doit être possible de gagner quelques minutes pour moins cher.

[rerefr]

Le projet a encore le temps de murir...

Il y a une faute d'orthographe (accent) ou un faute de frappe?
"Le projet a encore le temps de mourir..."

[secteurPublic]

@G.E
Il y a certaines options "réalistes" qui ne coutent pas trop cher (même si c'est en milliards d'euros)
Après l'étude a consisté à combiner tout un tas de solutions fonctionnellement différentes pour faire un 1er dégrossissage.
Car on n'est pas là dans un scénario de type : "il faut une LGV de A à B". Mais il faut tel gain de temps de parcours, un équité nord sud, ne pas trop shunter de ville etc...
Tant que ça reste sur le papier, ça reste sérieux ! Et ça reste sérieux de l'envisager si c'est pour pouvoir définitivement écarter certaines solutions.

Si le CG44 sabre dans ces projets routiers, tant mieux pour le ferroviaire.
Sur le financement, les 2 régions, quand elles en auront fini avec BPL, pour lequel elles ont su mettre 1 milliards sur la table, devraient donc pouvoir remettre 1 autre milliard.

Certes ces projets n'auront pas un auto financement comme la LGV BPL pouvait l'avoir (de 1.5 milliards d'euros), et il sera sans doute difficile de rejouer aussi fin pour obtenir un milliards d'euros de l'Etat, surtout que d'autres régions attendent.
Mais au final, un projet bien ficelé, dans les 2 milliards de dollars n'est pas irréaliste

un TRI de 3.5 à 4% n'est pas faible, il est la limite à partir duquel il est considéré qu'un projet a une utilité socio-économique. Et cela n'a pas à voir avec le montant de l'investissement (mais c'est sur qu'un projet cher avec un TRI très faible est en absolu une plus grande catastrophe !). Des projets comme Toulouse-Narbonne ont des TRI similaires.

Par contre tu te trompes en disant qu'on n'est pas sur une LGV radiale et un trafic essentiellement régional.
La LGV profite directement à Paris Quimper dans la partie nord de Rennes-Nantes.... et c'est pour ça que par équité il faut un équivalent sur Rennes Brest. Et ça c'est essentiellement radial !
Il faudra voir aussi si les Paris Nantes St nazaire ne pourront pas profiter de la partie sud de Rennes-Nantes.

Enfin je l'ai dit plusieurs fois, cette LGV serait le moyen de prolonger les dessertes intersecteurs de Rennes sur Nantes et vice versa, et donc doper leur fréquence (plus besoin d'attendre que Rennes tout seul remplisse une rame pour "déclencher un train", il suffit que le cumul de Rennes et Nantes remplisse une rame).
Enfin imaginons le prolongement d'un Paris-Rennes sur Nantes via NDDL. ca ferait du Paris Montparnasse-Notre Dame des Landes en ~1h50. Je ne veux pas en dire plus vu l'hypothetisité de l’hypothèse improbable. Mais bon, plutôt que de voir fleurir un 3è aéroport parisien...

A court/moyen terme, il doit être possible de gagner quelques minutes pour moins cher.

ces minutes là seront déjà gagnées (Bretagne à Grande Vitesse phase 1 et 2) et sont considérées en situation de référence pour ce projet. Ce projet est donc censé venir APRES, il n'est pas là pour les remplacer. Les fonctionnalités sont claires, Paris Brest et Paris Quimper en moins de 3h pour les trains drapeau. Mutualisation avec Rennes-Nantes. Accès de Rennes et de la Bretagne sud à NDDL.
Et l'étude commence par une démonstration que les deux 1er objectifs ne pourront être atteint sans section de LN.
BGV phase 1 et 2 auront exploitées tout ce qu'il est raisonnablement possible de faire sur la ligne actuelle. Tu te doutes bien que dans ce genre de chose, au fur et a mesure, il ne reste que des sections "chères" sur lesquelles gagner du temps et il faut éviter des fausses manoeuvres. Rien ne sert de moderniser une section si à très long terme on doit la doubler par une LN !

L'étude a le mérite de poser les choses. Une des conclusions du débat public pourrait alors être "bon ben ils sont complètement cons ces objectifs de Paris-Brest et Quimper en moins de 3h, si on peut pas les atteindre contentons nous de 3h10 en sachant que si on veut vraiment 3h, il faudra des petits bouts de LN par ci par là, mais en attendant nous avons d'autres priorités"

Pour le matériel, on serait sur des TAGV V320, et des TER apter au V200 sur les section de ligne nouvelle.
Aucune évolution de desserte n'est envisagé avec le projet (d'où un TRI faible), on peut raisonablement penser que certains TGV actuellement terminus Rennes (radial ou intersecteur) serait au moins prolonger jusqu'à Lorient ou Saint-Brieux

@rerefr,
non aucune faute frappe. Bien que parfois, en murissant, ça puisse pourrir.

[dionysos]

"Enfin imaginons le prolongement d'un Paris-Rennes sur Nantes via NDDL. ca ferait du Paris Montparnasse-Notre Dame des Landes en ~1h50. Je ne veux pas en dire plus vu l'hypothetisité de l’hypothèse improbable. Mais bon, plutôt que de voir fleurir un 3è aéroport parisien..."


Il existe déjà dans une configuration comparable ce troisième aéroport: C'est Lyon Satolas, avec une fréquentation extra-Rhône-alpine confidentielle et des vols internationaux vers les USA qui plantent à chaque lancement de l'offre. Marseille-Marignane serait aussi dans le coup pour le low-cost pour ceux qui exècrent Beauvais et ses conditions d'accès bus, Genève-Cornavin avec CEVA, Lille-Seclin avec une Gare Seclin-TGV et même Nice une fois la LGV "Secteur Public" ouverte.

[secteurPublic]

Sauf que concernant Lyon Satolas, il y a déjà à Genève, donc 1h de transport, 4 vols quotidien vers New York, et je n'ai pas regardé pour les autres destinations des USA.
Autrement dit, la zone de chalandise d'un tel vol serait seulement Rhone Alpes.
Et venant du sud en train, il n'y a pas ou peu de TGV desservant St Exupery pour qu'il y ait une quelconque chalandise de ce coté là.
Pour la cote d'azur, Nice a déja son vol vers New York.

Et un vol Lyon New York serait aussi long (en temps, en kerosene etc...) que depuis CDG.
Bref beaucoup de raison qui font que cela ne marche pas.

Je me permets de penser que ça pourrait être l'inverse pour NDDL, qui géographiquement est mieux positionné pour un vol vers New York, et qui n'aurait pas d'aéroport concurrent direct pour tout le grand ouest. C'est à dire que bien des gens auraient intéret à rationnellement se rendre à NDDL.
Comme par ailleurs, NDDL aura forcément des vols direct vers bien des métropoles de France et d'Europe (au moins autant que Nantes Atlantique les a actuellement), ça peut devenir un point de connexion pas plus con qu'un autre (avec l'avantage de minimiser le cout du vol transatlantique).

Pour en revenir au sujet, bien d'accord que ce ne sont pas ces hypothétique choses (un montparnassien qui viendrait prendre son vol pour NY à NDDL) qui peuvent justifier le projet.
Mais si NDDL et la LN Rennes-Nantes-NDDL se font, c'est un usage qui pourra en être fait.
Et je persiste à penser que NDDL n'est pas dans la même situation que Lyon Satolas pour un vol vers New York (et c'est un cas spécifique, car pour toute autre liaison, je pense que satolas surpassera NDDL comme il surpasse NA aujourd'hui)

[otto]

COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 6 FEVRIER 2013

Projet de liaisons nouvelles ferroviaires Ouest-Bretagne-Pays de la Loire

Par lettre en date du 12 décembre 2012, reçue le 13 décembre 2012, le Directeur général délégué de Réseau Ferré de France (RFF) a saisi la Commission nationale du projet de liaisons ferroviaires nouvelles Ouest Bretagne –Pays de la Loire.

Ce projet, qui consiste en la réalisation de sections de lignes ferroviaires nouvelles, poursuit deux objectifs principaux :

- mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, grâce à l’amélioration des liaisons Rennes-Brest et Rennes-Quimper dans le prolongement de la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes dont la réalisation est prévue en 2017,

- desservir, grâce à l’amélioration de la liaison Rennes-Nantes, l’aéroport du Grand ouest, à Notre-Dame-des-Landes, déclaré d’utilité publique par décret du 9 février 2008.

Le projet répond aux objectifs du Contrat de Performance entre l’Etat et Réseau Ferré de France, notamment au titre de l’amélioration des liaisons entre capitales régionales et du renforcement des connexions avec la capitale nationale. Il est inscrit au projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT Octobre 2011), en cours d’évaluation.

Par lettre en date du 5 février 2013 le Directeur général adjoint de Réseau Ferré de France demande à la Commission de bien vouloir suspendre l’examen du dossier de saisine relatif au projet de lignes nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire dans l’attente des orientations fixées par le ministre chargé des transports sur la base des conclusions de la Commission mobilité 21 (mise en place le 17 octobre 2012) qui ne seront connues qu’à l’été. RFF précise qu’il lui paraît essentiel de s’assurer de la cohérence du dossier de saisine avec les orientations de la politique nationale des transports définies par le ministre, qui peuvent être de nature à modifier le dossier de saisine.

L’article L.121-9 II du code de l’environnement dispose que la Commission nationale se prononce dans un délai de deux mois sur la suite à réserver à une saisine et qu’en l’absence de décision explicite à l’issue de ce délai la Commission est réputée avoir renoncé à organiser un débat public.

La Commission nationale, considérant que la demande de suspension doit être regardée comme un retrait de la saisine, a décidé de prendre acte du retrait de la saisine en l’état.

[G.E.]

Voilà un premier projet condamné.

Difficile de s'en réjouir, mais la gabegie de RFF est en train de prendre fin.

[secteurPublic]

Conclusion un peu hasardeuse. A ce stade du projet, il est surtout judicieux d'attendre d'en savoir un peu plus sur ce qui sera retenu ailleurs.
Un abandon de l'interco sud peut être favorable au projet Nantes Rennes, dans le sens où il permet de diminuer le besoin en sillon sur Massy-Valenton en prolongeant les TGV intersecteur de Rennes sur Nantes et vice versa, de les avoir toujours en UM pour pouvoir ensuite les couper à Marne La Vallée, vers Strasbourg d'une part, Amiens ou Lille/Bruxelles d'autre part.
Ainsi avec un seul sillon sur Massy-Valenton, on couvre Rennes-Lille, Rennes-Strasbourg, Nantes-Lille, Nantes-Strasbourg.
Rappel : 3 sillons par heure par sens disponible sur Massy-Valenton

[Samib]

il permet de diminuer le besoin en sillon sur Massy-Valenton en prolongeant les TGV intersecteur de Rennes sur Nantes et vice versa, de les avoir toujours en UM pour pouvoir ensuite les couper à Marne La Vallée,

Ca c'est déjà plus ou moins fait, et pas besoin de lien entre Rennes et Nantes, aujourd'hui il y a des intersecteurs comme ça couplés au Mans, un depuis Rennes et l'autre depuis Nantes.

[secteurPublic]

S'ils sont couplé/découplé d'un coté (Rennes/Nantes), ils ne peuvent pas l'être de l'autre (Lille/Strasbourg), ou alors dans ce cas, il y a 2 OD pour lesquelles les passagers doivent changer de rames dans l'une des gares où les trains sont ensemble (donc Le Mans ou Massy ou Marne la Vallée dans cet exemple)

[Hanternoz]

Vous n'avez l'air de voir dans la liaison Rennes-Nantes qu'un prolongement de Paris-Rennes et Paris-Nantes (vision parisienne ?), alors que c'est un à-côté de l'amélioration des liaisons Rennes-Quimper et Nantes-Quimper.
La saisine portait essentiellement sur les amélioration Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Cette reculade de RFF est encore une occasion de gagner du temps.
Vivement que Le Drian et Ayrault ramènent les troupes du Mali pour remettre un peu d'ordre dans ce pays .

[Samib]

S'ils sont couplé/découplé d'un coté (Rennes/Nantes), ils ne peuvent pas l'être de l'autre (Lille/Strasbourg), ou alors dans ce cas, il y a 2 OD pour lesquelles les passagers doivent changer de rames dans l'une des gares où les trains sont ensemble (donc Le Mans ou Massy ou Marne la Vallée dans cet exemple)

En effet !
Dans l'existant je ne crois pas qu'ils sont reséparés, mais après tout un changement de rame pourrait peut être s'envisager, il suffirait de l'expliquer correctement et de dire aux passagers où le faire, au moment de la séparation par exemple puisqu'elle impose de toute façon un arrêt prolongé.

[secteurPublic]

@Hanternoz
non, pas de prolongement de Paris-Rennes vers Nantes ou de Paris-Nantes vers Rennes : ça n'a pas grand sens, chacune de ses villes a déjà des fréquences suffisantes toutes seules ainsi que des prolongements vers Brest et Quimper depuis Rennes et vers St Nazaire etc.. depuis Nantes.

Je parlais des TGV intersecteurs (donc ceux qui ne desservent pas la gare Montparnasse). Je pense que c'est bien de jouer l'effet réseau. D'aucun disent que le marché propre de l'OD Rennes-Nantes ne suffit pas pour une liaison à grande vitesse, même avec un aéroport à desservir entre les 2.
Mais si entre Rennes et Nantes, circulent aussi des passagers de l'OD Lille-Nantes via Le Mans et Rennes, Rennes Lyon via Nantes et POCL, Rennes Toulouse via Nantes et Poitiers, Rennes Bordeaux via Nantes et La rochelle etc..., ça commence à offrir une trame intéressante, donc des fréquences intéressantes que le seul marché Rennes-Nantes n'auraient pas pu créer.
Autrement dit, on peut considérer que ce projet a beaucoup d'interfaces avec d'autres projets... et il est donc sage de savoir ce que ces autres projet vont devenir par les conclusions de la commission mobilité 21, et le concevoir sur de bonnes bases.

Concernant une desserte plus locale, rien n'empecherait que les TER-220 qui seront mis en place sur la virgule de Sablé (Rennes Vitré Laval Sablé Angers Nantes) fassent finalement la boucle par NDDL Rennes Vitré Laval Sablé Angers Nantes NDDL Rennes...

Il va ensuite de soit que Rennes Nantes, c'est de facto Rennes-Redon, donc Rennes Quimper. Donc par équité il faudra un bout équivalent sur Rennes-Brest.
Rennes Nantes, c'est aussi Redon-Nantes, donc Quimper Nantes (et l'accès à NDDL depuis la Bretagne sud).

Chaque problématique prise indépendament ne justifiera jamais ni la grande vitesse, ni même une Ligne Nouvelle ni même de petite section. Mais dans un projet d'ensemble bien ficelé, ça prend du sens et me semble être un projet viable à long terme... bien que non prioritaire. Les Bretons (au sens large !) ont obtenu la LGV BPL plutot par souci d'aménagement du territoire et désenclavement que par rentabilité propre du projet. Et je leur souhaite d'être aussi ruser pour continuer sur de nouveaux projets ferroviaires

[nico a11]

..je trouve absurde de faire passer une LGV Rennes-Quimper/Brest par Redon...

exemple sur cette carte avec représentation des lignes RENNES-BREST existantes et regarder Redon où cette ville se situe.
http://goo.gl/maps/B6a66
proposition de ma part en orange avec une bifurcation vers Lorient/Quimper en voie classique

[JMB]

..je trouve absurde de faire passer une LGV Rennes-Quimper/Brest par Redon...

exemple sur cette carte avec représentation des lignes RENNES-BREST existantes et regarder Redon où cette ville se situe.
http://goo.gl/maps/B6a66
proposition de ma part en orange avec une bifurcation vers Lorient/Quimper en voie classique

Pas convaincu, tu évites Vannes et Saint Brieuc gros contributeur de trafic solution chère et pas rentable.

[gavatx76]

De toute façon, tant que Brest n'atteint pas le gros million d'habitants...

[secteurPublic]

Voilà, tout au plus Rennes-Quimper, c'est Rennes-Redon (plus précisément Rennes/sudOuest-Redon/nordEst), et donc par équité, il y aurait un Rennes-Brest qui sera plutôt un Rennes-Lamballe (plus précisément Rennes/NordOuest-Lamballe/SudEst. C'est 2 sections distinctes sans tronc commun dans le projet qui a la faveur des collectivités. Et ce projet, après les phase 1 (déjà finie) et 1+(en cours) d'améliorations des lignes classiques partout où c'est technico-économiquement réaliste, c'est ce qui permettra aux trains drapeau de faire Paris Quimper et Paris Brest d'être en moins de 3h (en prenant en compte une vitesse de 320km/h sur LGV BPL, donc des TGV duplex et pas des Atlantique: tel est l'objectif fixé par les collectivités. Donc pour la majorité des circulations commerciales, il faudra ajouter les quelques arrêts intermédiaires qui permettent un minimum de viabilité commerciales. A très long terme, s'il est décidé de faire circuler à 350km/h des TGV sur la LGV BPL (et donc l'équiper en conséquence), des circulations avec un seul arrêt intermédiaire (Rennes ou StBrieux sur la branche nord, Rennes ou Lorient sur la branche sud pourraient aussi êtres sous la barre des 3h).

L'objectif de moins de 3h pour les trains drapeau n'est pas envisageable en misant seulement par une amélioration extrême de la ligne existante, sauf à faire un investissement supérieure à celui d'une Ligne Nouvelle. Ou alors il faudrait en passer par des shunts de respectivement Lamballe et Redon.... avec les conséquences "politiques" que cela entraine...

Pour en revenir à Rennes Nantes et Quimper Nantes. En fait, Quimper-Nantes, c'est Redon Nantes (plus précisément Redon/sudEst-NDDL-Nantes/nordOuest). Et Rennes-Nantes c'est juste un "petit" raccordement entre Redon/nordEst et Redon/SudEst.

Cet ensemble de section de Ligne Nouvelle est estimé à 3 milliards d'euros et un taux de rentabilité socio éco entre 3 et 3.5% : donc ni suffisant en soit... et encore moins pour rendre ce projet prioritaire

[Raminagrobis]

S'ils sont couplé/découplé d'un coté (Rennes/Nantes), ils ne peuvent pas l'être de l'autre (Lille/Strasbourg), ou alors dans ce cas, il y a 2 OD pour lesquelles les passagers doivent changer de rames dans l'une des gares où les trains sont ensemble (donc Le Mans ou Massy ou Marne la Vallée dans cet exemple)

Il y a des liaisons en -<= (deux rames se séparent), qui sont au retour des liaisons en =>- (deux rames se rejoignent) mais du =>-<= on n'en fait jamais, parce que ça multiplie les risques de retard je crois.

De même, on ne remarrie pas des rames séparées. Par exemple un Bordeaux Lille et un Bordeaux Strasbourg partent en tendem de Bordeaux, ils se séparent à MLV.
On pourrait imaginer de réassocier Le Bordeaux Lille avec un Strasbourg Lille à Roissy, pour gagner un sillon sur la LGV Nord.
On ne le fait pas parce que les risques de retard seraient augmentés.

[secteurPublic]

J'ai déjà pris un Lyon-Rennes, accouplé à un Montpellier-Nantes. Bon certes à Lyon, c'est une accroche avec une rame dont l'origine est Lyon.
Ca n'a pas empêché la rame de Montpellier d'être en retard et l'ensemble de ne pas arriver à l'heure !