Arnaud a écrit:Il s'agissait d'une rame Duplex retirée temporairement du service commercial et spécialement équipée pour ces essais (comme pour la LGV Rhin-Rhône il y a 5 ans).
Je ne sais pas si la rame IRIS320 pourra prendre le relai, d'autant plus qu'il est possible qu'elle soit en révision générale.
Pour les LGV BPL et SEA, il n'y a pas d'inquiétudes à avoir : deux autres rames seront équipées.
Guillaume S a écrit:Les rails anti-déraillement sont bien présents, voir les photos du compte Twitter de la Gendarmerie Nationale : https://twitter.com/Gendarmerie/status/665899764748283905
fandezoran a écrit:Que les spécialistes me corrigent si je me trompe, mais ce n'est pas nouveau, c'est quelque chose de classique sur les les voies ferrées, on en rencontre au niveau des ouvrages d'art notamment.
Le déraillement d'un TGV d'essai, qui a fait 11 morts samedi en Alsace, n'était pas dû à une vitesse excessive, affirme son conducteur, mais ce point devra être vérifié par l'examen des boîtes noires, a indiqué lundi le parquet.
Le conducteur, un professionnel "très expérimenté" qui n'a été que "très légèrement blessé" dans l'accident, a affirmé aux enquêteurs "avoir respecté parfaitement la vitesse qui lui était assignée sur ce tronçon", c'est-à-dire 176 km/h, a précisé lors d'un point de presse le procureur-adjoint de Strasbourg, Alexandre Chevrier.
Cependant, seul l'examen des boîtes noires, "a priori tout à fait exploitables", permettra de vérifier ce point, a-t-il ajouté.
Au total, 53 personnes se trouvaient à bord de ce train: 11 sont mortes et 42 ont été blessées mais "ce bilan n'est peut-être malheureusement pas définitif, car il y a encore quatre personnes dont le pronostic vital reste engagé", selon le magistrat.
Parmi les blessés, on compte quatre mineurs de 10 à 15 ans, mais ils ne sont que légèrement atteints. Ils font partie des "invités" qui étaient montés à bord de ce convoi pourtant destiné à effectuer des essais, sur une nouvelle ligne à grande vitesse qui n'a pas encore été ouverte au service commercial.
"L'enquête devra déterminer les raisons" de la présence de ces "invités" dans le train, a dit M. Chevrier. Un point dont s'est également étonné ce week-end le patron de la SNCF, Guillaume Pepy.
"Ça n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale; un train de test est un train de test", a-t-il dit sur France Info.
L'accident, le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981, a eu lieu à Eckwersheim, à une vingtaine de kilomètres au nord de Strasbourg, à un endroit où la nouvelle ligne à grande vitesse marque une courbe en franchissant un canal au moyen d'un pont.
- Le convoi s'est 'complètement disloqué' -
"D'abord la locomotive a déraillé", pour des raisons encore inconnues, puis elle a "percuté l'arrière du pont avant de basculer dans le vide et, ensuite, l'ensemble des wagons à l'arrière s'est complètement disloqué et a basculé dans le vide", a raconté le vice-procureur.
"On n'exclut absolument aucune cause" pour expliquer cet accident, mais "l'hypothèse d'un sabotage ou d'un acte criminel, d'un attentat (...) n'est pas privilégiée", a indiqué le parquet, qui s'apprête à ouvrir une information judiciaire pour "homicides et blessures involontaires".
Selon le président de la SNCF, un tel accident n'aurait "évidemment" pas pu "se produire en service commercial" car les rames transportant des usagers sont équipées de dispositifs de sécurité qui arrêtent automatiquement le train en cas de paramètre anormal (vitesse, vibrations, température...).
En revanche, sur les trains d'essai - dont le principe est de pousser la machine plus loin que la normale pour vérifier qu'il existe une marge de sécurité - ces dispositifs "ne sont pas actifs", a-t-il expliqué dimanche.
Cette tragédie inédite pourrait entraîner un report de la mise en service de cette nouvelle ligne à grande vitesse, en fait, un prolongement de la ligne actuelle, qui doit mettre Strasbourg à 1H48 de Paris, contre 2H20 actuellement.
Cette mise en service était jusqu'à présent prévue le 3 avril, mais "il est raisonnable de penser" qu'elle sera "reportée", a reconnu dimanche Jacques Rapoport, le président délégué du directoire de la SNCF, évoquant "la durée des enquêtes et la nécessité de bien tout comprendre avant la mise en service".
Pour l'heure, ce report n'est pas confirmé. Mais l'afficheur numérique, installé en avril dans le hall de la gare de Strasbourg pour compter les jours avant la mise en service de la ligne, a été arrêté durant le week-end.
fandezoran a écrit:Que les spécialistes me corrigent si je me trompe, mais ce n'est pas nouveau, c'est quelque chose de classique sur les les voies ferrées, on en rencontre au niveau des ouvrages d'art notamment.
Je n'ai pas d'images sous la main mais on en voit régulièrement si on fait attention quand on prend le train sur une ligne à deux voies et qu'on regarde la voie opposée.
Le TGV a freiné trop tard. Le constat d'enquête immédiate, présenté aujourd'hui par le patron des audits des chemins de fer français Christian Cochet, montre que la vitesse de 360 km/h a été maintenue pendant environ un kilomètre de trop. Mais pourquoi ? Selon nos informations, une communication depuis un téléphone portable était en cours dans la cabine de conduite : a-t-elle perturbé le conducteur avant l'accident dans la courbe d'Eckwersheim ? Elle aurait pu en effet retarder d'une poignée de secondes la décision d'enclencher la séquence de freinage de 350 km/h vers 172 km/h.
Conséquence, la rame a abordé la courbe à 265 km/h et, sous l'effet de la force centrifuge créée par la courbe, est sortie des rails à 243 km/h, heurtant le pont. Un accident qui présente quelques points communs avec celui du TGV espagnol à Saint-Jacques-de-Compostelle où le conducteur s'est arrêté de téléphoner quand il a vu arriver la courbe. Une différence fondamentale toutefois, l'accident de la SNCF concerne des essais pendant lesquels des sécurités sont désactivées. Il ne se serait vraisemblablement pas produit en exploitation commerciale avec des passagers.
Des procédures à clarifier
Quand Guillaume Pepy, patron de la SNCF, aborde les causes de cet accident du TGV qui a fait onze victimes à l'extrémité de la nouvelle ligne Paris-Strasbourg, il évoque « les facteurs organisationnels et humains » et refuse de parler d'erreur humaine. Mais sept personnes – beaucoup trop – se trouvaient dans la cabine de conduite lors de cette marche d'essais qui était la dernière d'une série de 200. Des procédures sont donc à clarifier.
Lors de tels essais se trouvent normalement en cabine de conduite deux conducteurs et un chef de traction. Ce cadre supervise les opérations et assure les relations avec le chef de mission qui, en voiture 7, est installé au milieu des techniciens et de leurs instruments de mesure. En général, un conducteur est aux commandes à l'aller, et le deuxième au retour.
Les six autres personnes présentes ont-elles troublé la vigilance du conducteur titulaire lors de cette partie du trajet où un défaut de respect des vitesses ne pardonne pas ? C'est une question à laquelle devra répondre l'enquête qui ne s'appuiera que sur des témoignages et sur les fadettes des communications par portable. En effet, sur une rame d'essai, contrairement à un avion, les conversations et les bruits ne sont pas enregistrés, à l'exception de l'interphone de bord.
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