Altro a écrit:En attendant, c'est le shunt de Velluire, soit une économie de 23 km, qui permettrait le meilleur gain de temps en se substituant à la plus mauvaise section de la ligne.
Enver a écrit:Mais c'est extradordinaire, quand même ! Dès que l'on va parler d'une ligne de train dans l'ouest, Altro (M. Altro ou un autre) va bondir pour nous dire que tout ira bien en 2075 parce qu'il y aura la T3A ?
Ouest-France a écrit:TGV Nantes-Les Sables : abattage sous tensions
Taclée pour son manque de concertation, Réseau Ferré de France fait des efforts d'information et adapte ses méthodes. La pilule reste amère pour les riverains.
Des chênes, des frênes, quelques châtaigniers et aubépines. Bienvenue pour une balade... au milieu des voies, sur la ligne Nantes-La Roche-Les Sables. La vue est parfaitement dégagée et il n'y a aucun risque de se prendre un train dans le dos : la marche est... virtuelle, grâce aux photos prises par le cabinet d'études nantais Biotope. De son analyse dépend le plan d'élagage ou d'abattage des arbres et haies dans le cadre de l'électrification de la ligne.
« Nous essayons de trouver des solutions pour ménager l'environnement en recensant les points particuliers : les haies qui servent à cacher les voies pour une habitation, celles qui font le lien entre deux boisements et sont nécessaires à la faune, etc. », explique Biotope, dont l'intervention n'allait pas de soi au démarrage du projet.
C'est un tollé de riverains, rejoints par des associations écologistes autour de Cugand, qui a poussé Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF à modifier leurs pratiques : le travail de « mise au gabarit de la végétation » se fait dorénavant de nuit, depuis les voies, pour réduire les coupes au minimum et éviter le passage de l'entreprise d'élagage et d'abattage sur des terrains privés. Quelques (rares) réunions publiques d'information sont également prévues. Après celle de la mi-octobre à Belleville-sur-Vie, viendra celle de La Roche-sur-Yon.
À la charge du propriétaire
« On ne peut pas prendre le risque qu'un arbre tombe sur la caténaire, qui transporte 25 000 volts », insiste, dès la présentation générale des travaux, un responsable SNCF. À l'exposé de la règle générale, à savoir le « zéro végétation à 7,50 m du bord extérieur du rail », il y a un peu d'électricité dans l'air.
Pour convaincre de la nécessité de l'opération, les intervenants tentent de sensibiliser le voyageur qui sommeille en chaque riverain : « La végétation, en 2006, a généré 19 000 retards de trains au niveau national : des feuilles mortes qui gênent la circulation une fois mouillées par la pluie, des chutes d'arbres, des feux de broussailles... »
Le propriétaire de « chênes centenaires, de haute futaie », fait sortir les premières étincelles : les grands sujets, même situés au-delà des 7,50 m, peuvent être considérés comme dangereux si leur grande taille en fait un sujet menaçant pour les rails... en cas de chute. « On peut faire de l'émondage pour en faire de plus petits sujets », insiste le représentant de Biotope.
Sourire crispé du propriétaire : « Vous changez la règle du jeu, en modifiant l'aspect visuel et phonique : que nous donnez-vous comme moyens ? » Il vient d'avoir confirmation que ses arbres étant sur un domaine privé, c'est à lui d'assumer l'abattage ou l'émondage. La décision de ne rien faire étant à ses risques et périls en cas d'accident...
« L'obligation des 7,50 m existe même pour les lignes non électrifiées. Simplement, nous sommes peut-être moins regardants tant qu'il n'y a pas de caténaire », insiste l'un des représentants de la SNCF. D'autres riverains tentent leur chance : « Pourquoi n'avons-nous droit à rien, de nouvelles plantations par exemple, comme ça se fait pour les autoroutes ? » La réponse est plus précise... et sans appel : « Aucune indemnisation n'est prévue, tout simplement parce qu'il ne s'agit pas d'une nouvelle infrastructure. »
Claire HAUBRY.
Pour l'électrification de la ligne Nantes-Les Sables, il est désormais fait appel à l'analyse d'un cabinet spécialisé, afin d'éviter l'abattage systématique.
Train : un plan de relance pour la ligne Nantes-Bordeaux
Les résultats de l'étude diagnostic sur la ligne ont été présentés au comité de pilotage, dont les co-financeurs. Tout le monde prêche pour la relance .
On la croyait moribonde. Sacrifiée sur l'autel du tout TGV et la voilà qui s'apprête à renaître. La ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux fait, depuis quelques mois, l'objet d'une attention toute particulière. Comme si les années noires, celles où de lourds nuages pesaient sur son avenir après qu'ont été abandonnés des trains de jour et des trains de nuit, des arrêts, après qu'ont été fermées des gares la nuit au nom de la sécurité.
La menace de disparition complète de cette ligne, jadis internationale puisqu'elle reliait la Bretagne à Vintimille, était bien réelle. Les cheminots furent les premiers à s'en émouvoir en manifestant en gare de Bordeaux ou Nantes (2004). Et les usagers n'ont pas tardé à suivre en s'organisant en association. La création récente de l'Association pour la promotion de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux (lire ci-dessous) est un exemple, parmi d'autres, de ce sursaut.
Et les pouvoirs politiques s'en sont émus. Les régions Pays-de-Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine, les départements de Charente-Maritime et de Vendée ainsi que la Communauté d'agglomération de La Rochelle ont demandé à l'État et RFF (1) une étude diagnostic de l'axe Nantes-Bordeaux. Une sorte d'état des lieux avant d'envisager une vraie relance. ..."
"...Nantes-Bordeaux : 220 M €
On l'aura compris. Tout est affaire d'argent. Pour gagner huit minutes de trajet sur le quart d'heure perdu depuis 37 ans, il faut compter 50 millions d'euros sur le seul tronçon La Roche-sur-Yon-La Rochelle : moitié pour modifier la signalisation, moitié pour refaire la gare de Marans.
Quant à la modernisation de la totalité de la ligne entre Bordeaux et Nantes, elle est évaluée à 222 millions d'euros. RFF se tourne donc naturellement vers les collectivités territoriales concernées pour l'aider à investir dans cette opération. On n'en est pas encore au tour de table, mais la locomotive redémarre doucement vers la redensification de cette ligne : « Je pense que les TER ont remis les gens dans le train. Ils y ont pris goût », estime Denis Leroy, qui s'appuie sur la réussite de La Rochelle-Rochefort.
« Avec la densification démographique du littoral, la hausse du prix du pétrole, la demande de desserte ferroviaire adaptée se fait plus forte, que ce soit en cabotage, en déplacements d'affaires entre les capitales régionales comme Nantes, Bordeaux ou Toulouse ou en liaisons internationales. Il nous reste à connaître le service idéal. »
Prochain rendez-vous entre les décideurs en juillet. .."
super5 a écrit:220 M€ pour quoi faire ? Améliorer le profil de la ligne ? Acheter des automoteurs rapides ?
Sud-Ouest du 03/06/2011 a écrit:Ils veulent plus de trains et plus rapides
Les usagers émettent leurs souhaits.
L'Association pour la promotion de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux prend ses marques. Elle est née en octobre dernier de la volonté de quelques usagers de faire pression pour que soit relancée une liaison qui eut ses heures de gloire jusqu'aux années 70, avant de décliner doucement avec l'apparition du TGV et la disparition du service militaire qui assurait une clientèle fixe. Constituée de Nantais, de Rochelais, de Saintais, de Bordelais, cette jeune association vient de tenir sa première assemblée générale en gare de La Rochelle afin de recenser les propositions qu'elle fera aux collectivités territoriales pour améliorer l'offre ferroviaire.
« Sur le plan des infrastructures, du matériel roulant et du nombre de liaisons », explique le Saintais Benoît Groussin, vice-président. « L'infrastructure est vieillissante, notamment sur la portion La Roche-sur-Yon-La Rochelle. Qu'il s'agisse des voies, des courbes, de la signalisation ou du fameux pont de la Bretonnière, où le train est obligé de ralentir jusqu'à 40 km/heure ».
3 h 30 au lieu de 4 heures
Il y a deux semaines, Réseau ferré de France (RFF) a réuni à La Rochelle les collectivités concernées par cette ligne pour leur évoquer cette question des infrastructures. Preuve qu'il n'y a pas que les usagers qui s'en préoccupent. « Le matériel roulant est également en fin de course. La locomotive est dépassée, il faut aller vers de l'automotrice qui peut rouler jusqu'à 160 km/heure et dont le coût d'exploitation est moindre. »
Avec comme objectif d'assurer des liaisons plus rapides entre les deux capitales régionales, passer d'un temps de parcours de 4 heures à 3 h 30 de façon à ce que la voiture ne soit plus le moyen le plus pratique pour relier Nantes à Bordeaux.
Dernier point : le nombre de liaisons. Après les différentes coupes sombres effectuées depuis trente ans par la SNCF, il n'y a plus que trois allers-retours par jour.
« Nous voudrions que soit rouverte, dès la fin de l'année, un quatrième aller-retour avec départ le matin de Nantes et de Bordeaux, puis d'ici 2020 atteindre sept liaisons quotidiennes. Améliorer la rapidité et leur fréquence. On n'a pas besoin de trains géants, mais de petits trains aux bons horaires. La courbe de démographie sur le littoral nous y encourage », poursuit Benoît Groussin. Vœux pieux ? En tout cas, l'association semble avoir l'oreille des trois régions concernées (Pays de Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine). Reste à convaincre l'État, RFF et la SNCF…
Thomas Brosset
dionysos a écrit:Bien sûr, Réseau Fauché de France n'y va pas de main morte sur les montants du devis, histoire de refroidir ces esprits trop téméraires...
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