[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône (Branches Ouest et Sud)

[super5]

Je me demande d'ailleurs pourquoi le SNIT révisé n'a pas introduit la branche nord ? Tant qu'à faire dans l'utopie...

Le relief est difficile au nord-ouest de Dijon.

[G.E.]

Ça peut aussi prendre la forme d'un canal...

[G.E.]

certes, mais c'est quand même le n°28 des projets ferroviaires ... on mettrait les wagons sur des barges ?

C'est aussi le numéro 3 des projets fluviaux, avec un coût énorme, à la fois financier et écologique si on ressuscite en prime le canal Rhin-Rhône.
Le transport fluvial possède cependant une certaine pertinence sur des longs parcours (Méditerranée - Rhin) et on peut mettre les containers à la fois sur des wagons ou des barges.

Le constat : ces 2 projets voisins (et concurrents ?) sont tous deux en fin de liste...

[YET]

On va plutôt chercher à améliorer la PLM en V220

Ca doit être impressionnant les lourds caténaires 1500 V courant continu tendus pour du 220 km/h. Il y a peut-être de sacrées vérifications à faire....

[super5]

On va plutôt chercher à améliorer la PLM en V220

Ca doit être impressionnant les lourds caténaires 1500 V courant continu tendus pour du 220 km/h. Il y a peut-être de sacrées vérifications à faire....

Cela a été fait pour Tours-Bordeaux il y a 20 ans ...

Mieux encore : des trains circulant à plus de 300 km/h sur la ligne des Landes et ses ogives.

[basco - landais]

Mieux encore : des trains circulant à plus de 300 km/h sur la ligne des Landes et ses ogives.

Enfin, il faut relativiser, les 300 km/h n'ont ete atteint que pour un record ....
On serait plutot, meme a l'heure actuelle avec les TGV en vitesse moyenne à 160

[super5]

Mieux encore : des trains circulant à plus de 300 km/h sur la ligne des Landes et ses ogives.

Enfin, il faut relativiser, les 300 km/h n'ont ete atteint que pour un record ....

331 km/h (en 1955)

[thalys75]

La video du record de 1955 :
http://www.youtube.com/watch?v=cHWjelxe_MU&feature=related

Cela n'avait pas été dit à l'époque mais les rails avaient été très abîmés par endroit suite au passage de cette rame...

Frédéric

[dionysos]

Évidemment, vu la surcharge électromagnétique des moteurs de tractions, à la disjonction entraînant un auto-freinage, les moteurs se sont bloqués provoquant un plat énorme sur les roues, plissant les rails comme un fer à la semelle qui accroche...

N'oublie pas Thalys75, le record de TGV001, record du monde d'une machine thermique à 318km/h sur cette même ligne, à fortiori sans incident notable...

[thalys75]

Évidemment, vu la surcharge électromagnétique des moteurs de tractions, à la disjonction entraînant un auto-freinage, les moteurs se sont bloqués provoquant un plat énorme sur les roues, plissant les rails comme un fer à la semelle qui accroche...

N'oublie pas Thalys75, le record de TGV001, record du monde d'une machine thermique à 318km/h sur cette même ligne, à fortiori sans incident notable...

Oui je l'avais oublié celui la

[Maastricht]

On revient dans l'Est du pays, s'il vous plaît ?

[super5]

Pour ce qui est de la mise à V200 de Dijon-Mâcon, cela avait été projeté par la Région Bourgogne mais abandonné faute d'argent :
http://www.cheminots.net/forum/index.ph ... acon-lyon/

[sebk]

Pour ce qui est de la mise à V200 de Dijon-Mâcon, cela avait été projeté par la Région Bourgogne mais abandonné faute d'argent :
http://www.cheminots.net/forum/index.ph ... acon-lyon/

Merci pour ce lien très instructif.

La branche sud est estimée à 3 milliard € pour un objectif de temps de parcours de 2h20 entre Strasbourg et Lyon.

A titre de comparaison: à combien peut on estimer le coût d'une mise à v200 de Dijon-Macon, et d'une amélioration de raccodrement LGV de Macon; et quel serait alors le temps de trajet potentiel sur Strasbourg Lyon ?

[G.E.]

voici un extrait du Bien public (1/02/2010):

"François Fillon a, en effet, évoqué la poursuite du projet de la branche Est Dijon-Mulhouse, ainsi que la totalité des branches Ouest et Sud.
En cours d’étude, la seconde phase de la branche Est, où 50km restent à réaliser (dont 15km entre Villers-les-Pots et Genlis) pourrait donner lieu à un lancement des travaux en 2012, avec une livraison en 2016-17,selon Réseau ferré de France (RFF). Soit à peu près
au même moment que la seconde phase de la LGV Est reliant Paris à Strasbourg.
Quant aux branches Sud et Ouest, « elles sont dans des phases moins avancées et certains ont cru pouvoir en tirer un argument pour dire qu’elles ne se feraient pas», a observé le Premier ministre. Mais « je vous le dis clairement : nous sommes déterminés à faire avancer ces projets».
François Fillon souhaite que la commission nationale du débat public soit saisie avant la fin de l’année pour la branche Ouest (de Dijon vers Paris) et promet que des «études complémentaires» pour la branche Sud (Dijon-Lyon) seront «finalisées avant l’été».
Des propos qui n’ont pas manqué de rassurer les élus présents et notamment ceux des grandes collectivités locales, même si certains bémols se font entendre. "

C'est la première fois que je lis que la totalité de la Branche Ouest va se faire! Jusqu'à maintenant, il n'avait été question que d'études, d'ailleurs engagées en 2010.

Il est dit que la branche ouest se fera mais pas forcément la totalité... Seul le contournement de Dijon (comme prévu) risque de voir le jour et ce sera déjà très bien.

[Papyrus]

Bonjour,

Il est dit que la branche ouest se fera mais pas forcément la totalité... Seul le contournement de Dijon (comme prévu) risque de voir le jour et ce sera déjà très bien.

Dans la première phrase, il est bien dit "la totalité des branches Ouest et Sud".
Il ne faut pas oublier que si l'on fait un phasage, le contournement de Dijon rejoint la ligne à TURCEY par un tunnel de 3850 m de long en pente de 35 °/oo; la roche étant dure, ce tunnel sera foré à l'explosif. Pour le coût du tunnel et du raccordement, combien fait-on de km sur les plateaux désertiques de Bourgogne? 20, 30? Pour atteindre Aisy, il y a environ 43 km avec peu de pentes, peu d'OA tant qu'on reste sur le plateau en "tirant tout droit". Ca se gâte seulement en arrivant à hauteur de Montbard où il faut créer une gare, franchir la vallée et se raccorder à la LGV dans un endroit...plutôt encaissé.
En admettant ce phasage, en 2è étape, le beau tunnel tout neuf ne sert plus que de secours, autant dire à rien puisque le tronçon "évitable" ne fait que 43 km.

[G.E.]

Excuse-moi, je me suis mal exprimé... Je voulais dire que seul le tronçon de contournement de Dijon peut éventuellement voir le jour car il a été étudié et validé.
Pour la ligne entre Turcey et Montbard, les études sont au point mort, ce qui ne permet pas une mise en service avant 2030 dans le meilleur des cas...

Bien sûr, il faut creuser un long tunnel à Turcey mais au-delà la ligne PLM comporte de mémoire une belle section à 4 voies et un parcours sans contraintes majeures. Il doit être possible d'optimiser ses performances à un moindre coût. En plus, j'imagine difficilement une LGV passer au pied d'Alesia !

LGV Dijon.jpg

[Papyrus]

En plus, j'imagine difficilement une LGV passer au pied d'Alesia !

En suivant la logique de la Branche Est, qui a consisté à faire passer le plus possible la ligne dans les zones boisées, je la verrais éviter largement Montbard par le nord-est. Ca la ferait passer vers Grésigny, à bien 1,5 km à l'est d'Alésia.
Et puis si l'on n'a plus la contrainte de rejoindre au plus vite la ligne PLM, pourquoi ne pas "piquer" plus au nord à la sortie de Dijon et passer par le couloir entre la D901 et la D971 et obliquer sur Montbard à hauteur de Baigneux-les-Juifs? C'est aussi peuplé que le Plateau de Millevaches...

J'aborde un autre sujet: les vitesses limites telles qu'elles figurent sur le "P.I.G.":
Vitesse 350km/h, réelle 320 .
Mais 135 km/h au sud d'Asnières, 230 dans la traversée de Dijon et 160 à Neuilly (zone des raccordements).
Autant dire que le 230 à Dijon (à condition de ne pas s'arrêter!), c'est du pipeau!

[G.E.]

Il y a quand même énormément de contraintes car le site d'Alesia est très vaste en incluant tous les plateaux autour du site. A proximité du passage que tu évoques, il y aussi le remarquable château de Bussy-Rabutin. Près de Montbard, l'abbaye de Fontenay, la forge de Buffon... Pas loin de Turcey, les sources de la Seine, donc des problèmes hydrauliques.

A mon avis, cela explique que les études n'aient jamais sérieusement porté sur une ligne nouvelle entre Turcey et Montbard.

La conséquence, c'est que la vitesse ne sera pas extraordinaire. Ceci dit, entre Montbard et Dijon, il doit être possible de viser le 200 km/h au lieu du 160 km/h actuel par la ligne PLM (140 km/h entre Blaisy et Dijon).

[Papyrus]

Il y a quand même énormément de contraintes car le site d'Alesia est très vaste en incluant tous les plateaux autour du site. A proximité du passage que tu évoques, il y aussi le remarquable château de Bussy-Rabutin. Près de Montbard, l'abbaye de Fontenay, la forge de Buffon... Pas loin de Turcey, les sources de la Seine, donc des problèmes hydrauliques.

C'est bien pourquoi il serait intéressant de se libérer des contraintes (absurdes dans ce cas) du phasage et de contourner Montbard en passant au Nord de Touillon et en rejoignant les plateaux de la Haute Côte d'Or où il y a bien moins d'"obstacles".

A mon avis, cela explique que les études n'aient jamais sérieusement porté sur une ligne nouvelle entre Turcey et Montbard.

Non, c'est plutôt une raison historique et budgétaire. Le lancement de RR a été tellement problématique qu'il a fallu se résoudre à un phasage souvent absurde(oui, je me répète, mais que penser des raccordements successifs de villers-les Pots, Genlis et Longvic?). C'est ce financement "a minima" et cette hantise du phasage permettant d'étaler au maximum les dépenses qui a fait que l'on s'est intéressé en priorité à résoudre la traversée de Dijon, ce qui nécessitait de rejoindre au plus vite la ligne PLM.
Le dossier évoque à plusieurs reprises ces problèmes liés au phasage, et il y est écrit qu'il serait possible de ne pas réaliser la section Panges-Turcey si Panges-Aisy se fait.
C'est pourquoi il était indispensable de réaliser les études préliminaires jusqu'à Aisy avant de commencer les travaux, et cela figurait dans la décision ministérielle de 2002.
Autant que je sache (voir site RFF), ces études ont commencé en 2010, avec un peu de retard puisque initialement elles devaient suivre la déclaration de PIG.

La conséquence, c'est que la vitesse ne sera pas extraordinaire. Ceci dit, entre Montbard et Dijon, il doit être possible de viser le 200 km/h au lieu du 160 km/h actuel par la ligne PLM (140 km/h entre Blaisy et Dijon).

Justement, une LGV plus à l'ouest sur le plateau permettrait une tracé plus rectiligne, avec moins de contraintes...et des terrains moins chers (quoique dans ce secteur, ce ne soit pas un souci majeur).
Au passage, quelque km à gagner en longueur...

[guy21]

Sait-on si le raccordement suivant a été étudié par RFF? :
Franchissement par viaduc sur la voie PLM à hauteur de Turcey, passage à l'ouest et raccordement à la LGV Paris-Lyon un peu au sud de l'embranchement de Pasilly. Ceci éviterait la cohabitation avec le fret et les TER entre Turcey et Aisy sur Armançon mais compliquerait sans doute la desserte TGV de Montbard.