Aragorn a écrit:Quel est l' interet exact d' avoir phasé la branche est de la LGV Rhin Rhone? Elle est supposée mesurer 190 km en tout, ce qui n' est déja pas tres long. Si en plus on charcute le projet, les TGV risquent de ne meme plus avoir le temps d' accélérer jusqu' a leur vitesse de croisiere avant d' arriver au bout du troncon a grande vitesse (d' autant qu' il y a 2 gares intermédiaires sur le parcours).
Pour le troncon Petit-Croix Lutterbach, je veux bien admettre qu' il peut s'agir de raisons financieres, mais pour le Genlis Auxonne, ca frise le ridicule. Il suffit de regarder sur une carte pour se rendre compte de la minuscule longueur qui ne sera pas réalisée de ce coté la.
Depuis, ca a été revu a la baisse dans la mesure ou la branche ouest initiale a tout simplement disparu pour devenir "Traversée de l agglomération Dijonnaise". Ma question est donc la suivante: pourquoi avoir supprimé la veritable branche ouest?Pourquoi RFF n a pas engagéd etudes sur le troncon Aisy Turcey alors qu il ne fait que 40 petits kms et que la surcharge de TGV générée par la la construction du RR va forcement entrainer une enorme saturation sur ce troncon de la ligne PLM?
Je suppose personnellement que le troncon Genlis Auxonne va en realite etre integre au chantier de la branche ouest (dans ce cas pourquoi continuer de le nommer branche Est Phase 2 alors qu il serait certainement plus realiste modifier legerement les plans de la branche ouest en la prolongeant jusqu a Auxonne)
mais en ce qui concerne la section Petit-Croix Lutterbach, j ai quelques craintes au sujet de sa realisation dans la mesure ou la situation semble etre la meme que celle du contournement du Mans, qui n aurait certainement jamais ete realise si il n y avait pas eu de projet de LGV BPL. Or, comme il n y aura a priori pas de projet de prolongement de la branche EST vers l Allemagne, je pense qu on peut tout simplement oublier ce troncon qui ne se fera sans doute jamais, ou alors a la rigueur avec la branche Sud, c est a dire pas avant un long long long moment.
La branche Sud presente un interet bien superieur, pour l Alsace, l Allemagne et la Franche Comte.
Aragorn a écrit:1ere question:
Quel est l' interet exact d' avoir phasé la branche est de la LGV Rhin Rhone? Elle est supposée mesurer 190 km en tout, ce qui n' est déja pas tres long.
Aragorn a écrit:2eme question:
Egalement en rapport avec la LGV RR. AU départ (cad il y a une dizaine d' années), on nous définissait le projet comme une étoile a branche avec: Branche Est Dijon Mulhouse", "Branche Ouest Dijon LGV Sud Est", "Branche Sud Dijon Lyon" et "Traversée de l' agglomération Dijonnaise". Depuis, ca a été revu a la baisse dans la mesure ou la branche ouest initiale a tout simplement disparu pour devenir "Traversée de l agglomération Dijonnaise". Ma question est donc la suivante: pourquoi avoir supprimé la veritable branche ouest?Pourquoi RFF n a pas engagéd etudes sur le troncon Aisy Turcey alors qu il ne fait que 40 petits kms et que la surcharge de TGV générée par la la construction du RR va forcement entrainer une enorme saturation sur ce troncon de la ligne PLM?
Aragorn a écrit:3eme question:
Au sujet du chantier de la branche Est de la LGV. Les cartes publiees momtrent "Phase 1" et "Phase 2". Ne pensez-vous pas qu il s' agit de poudre aux yeux? Je suppose personnellement que le troncon Genlis Auxonne va en realite etre integre au chantier de la branche ouest (dans ce cas pourquoi continuer de le nommer branche Est Pase 2 alors qu il serait certainement plus realiste modifier legerement les plans de la branche ouest en la prolongeant jusqu a Auxonne), mais en ce qui concerne la section Petit-Croix Lutterbach, j ai quelques craintes au sujet de sa realisation dans la mesure ou la situation semble etre la meme que celle du contournement du Mans, qui n aurait certainement jamais ete realise si il n y avait pas eu de projet de LGV BPL. Or, comme il n y aura a priori pas de projet de prolongement de la branche EST vers l Allemagne, je pense qu on peut tout simplement oublier ce troncon qui ne se fera sans doute jamais, ou alors a la rigueur avec la branche Sud, c est a dire pas avant un long long long moment.
Aragorn a écrit:4eme question:
Cette question concerne justement l ordre de realisation des branches du projet RR. Pourquoi faire la Ouest avant la Sud, d autant que la Ouest, puisqu elle est amputée d une bonne partie de sa longueur, n offrira qu un gain de temps minime et coutera malgré tout tres cher sans liberer le PLM (Le troncon commun Turcey Aisy forcant la cohabitation de tous les types de trafics)? La branche Sud presente un interet bien superieur, pour l Alsace, l Allemagne et la Franche Comte.
Aragorn a écrit:Hello
Cela dit, au sujet de Montbard, si on veut, ce qui est a priori comprehensible, conserver une bonne desserte de la ville, ne serait-il pas envisageable de faire ce qui sera realise pour la LGV SEA, a savoir de prevoir un raccordement de chaque cote avec la ligne filant tout droit?
eomer a écrit:Aragorn a écrit:Hello
Cela dit, au sujet de Montbard, si on veut, ce qui est a priori comprehensible, conserver une bonne desserte de la ville, ne serait-il pas envisageable de faire ce qui sera realise pour la LGV SEA, a savoir de prevoir un raccordement de chaque cote avec la ligne filant tout droit?
C'est plus ou moins ce qui est prévu à long terme si le tronçon Aisy-Turcey est finalement réalisé: le raccordement "amont" est celui d'Aisy et le raccordement "aval" sera celui de Turcey (qui sera construit et maintenu de toutes façons). Maintenant, il se pourrait bien que la desserte de Montbard soit assurée par des "TGV Bourgogne" rejoignant par la ligne classique Dijon-Ville puis Beaune , Chalon et enfin Macon-Ville sans reprendre la LGV à partir de Turcey. Il sera en effet compliqué de rejoindre la ligne du val de Saône à partir de la nouvelle gare de Dijon-TGV (rebroussement à Dijon-Ville): le temps gagné entre Turcey et Dijon sera perdu par celui nécessité par l'arrêt à Dijon-TGV et au rebroussement à Dijon-Ville: autant rejoindre cette dernière par l'itinéraire actuel.
guy21 a écrit:Eomer, peux-tu m'expliquer l'intérêt de la nouvelle gare Dijon-Centre dans ce cas, si tous les TGV desservant Dijon ne s'y arrêtent pas? Je ne peux pas imaginer que RFF n'a pas prévu un embranchement entre cette nouvelle gare et les voies en direction de Beaune, d'autant que cette gare "tangentera" la gare actuelle de Dijon Porte-Neuve, déja branchée sur la ceinture ferroviaire de Dijon.
Aragorn a écrit:Salut
Je m excuse de vous casser a nouveau les pieds avec la question que j avais deja posee l autre jour a propos de la branche Ouest de la LGV RR:
J ai verifie (Carte de la LGV Sud-Est dans "Le grand livre du TGV" de Jean Tricoire) que la zone au dela de Montbard est a deux voies pratiquement jusqu au tunnel de Blaisy. Je ne comprends donc toujours pas pourquoi la branche Ouest n ira pas jusqu au raccordement d Aisy.
C est 40 km maximum et il n y a pas de tunnel ni d' ouvrages d art majeurs a realiser donc, ca ne me semble pas etre un probleme budgetaire (d autant que la branche Ouest telle qu elle est actuellement va couter hyper-cher pour un gain assez limite)
L actuel projet ne double pour ainsi dire que les zones a 4 voies et aucunement celles a 2. Vous ne trouvez pas qu il y a comme un "hic"?
Aragorn a écrit:Bientot, si ca continue, pour faire des economies de bouts de chandelle, ils feront des tunnels de LGV ou ils ne perceront qu un tube avec une voie ou les trains circuleront en alternance
Aragorn a écrit:D' accord. Cela dit, rien ne dit qu a l' horizon de construction de la branche Ouest (2020), la conjoncture economique ne sera pas meilleure. A titre de precaution, pourquoi ne pas avoir depense 3 ou 4 millions d euros en plus (ce n est quand meme pas la mer a boire) pour declarer l' ensemble de la branche ouest PIG et lancer les etudes APS sur l ensemble du troncon?
A force de saucissonner les projets comme ca, on n en viendra jamais a bout.
Je reste d' ailleurs pour ma part convaincu qu' on ne fera jamais le contournement de Mulhouse. C' est un os a ronger que nous donnent nos chers dirigeants pour qu' on ne rale pas trop, exactement comme ils l' avaient fait au Mans (qui ne sera fait que grace au prolongement BPL).
Et puis d' ailleurs, on peut se poser la question: Les LGV est, SEA, BPL (et je ne parle meme pas de la PACA puisqu' elle n a pas encore ete chiffree, mais qui risque d etre surement assez colossale) ont couté ou couteront davantage que la LGV RR Branche Est 1ere phase. Pourtant, on les fera, donc il faudra bien trouver l' argent pour le faire. Si on est capable de le trouver pour ces lignes, pourquoi pas sur la LGV RR??
Et franchement, quand je vois ce qui vient d' etre dit, a faire du rabotage de quais et des cisaillements de voies, ca m a tout l' air d etre une LGV au rabais. Pourquoi ne pas faire de passages a niveau ou ne pas faire un troncon qi faisait seulement Petit Croix Tunnel de Chavanne, tant qu' on y etait (Ce qui doit faire dans les 15kms de long)?
Aragorn a écrit:Pour ce qui est du debouche sur le contournement ferroviaire de Lyon, d' accord, encore qu' on ne sait meme pas ou il passera et qu' il me semble que ce projet de contournement soit encore un truc assez fumeux histoire de nous occuper, mais qui ne debouchera jamais sur rien, ou alors tout au plus sur un simple remaniement de quelques voies par ci par la.
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