Enver a écrit:Euh ... Attention, on parle là de 350/360 km/h ... Il n'a jamais été question en France de renoncer au TGV à 300 (ou même) 320 km/h !
dionysos a écrit:Les entreprises de chemin de fer privées auront surement du mal à expliquer à leur clientèle pourquoi leur train sont supprimés à hauteur d'1/4 du trafic prévu ou des retards de deux heures qui flinguent leurs correspondances avec 10 cm de neige comme ce début décembre...
TheForceCode a écrit: Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).
po a écrit:
un ultralibéral dirait que la séparation infrastructure exploitation est due à une intervention artificielle de l'Etat. Une compagnie privée, possédant et exploitant un réseau, ferait venir d'autres compagnies si elle le veut seulement.
TheForceCode a écrit:dionysos a écrit:Les entreprises de chemin de fer privées auront surement du mal à expliquer à leur clientèle pourquoi leur train sont supprimés à hauteur d'1/4 du trafic prévu ou des retards de deux heures qui flinguent leurs correspondances avec 10 cm de neige comme ce début décembre...
C'est justement pour cela que la concurrence des chemins de fer, tel qu'on la conçoit à Bruxelles, est complètement non-viable. Dans un secteur aussi particulier, il ne peut y avoir qu'un opérateur par ligne, si l'on veut s'assurer d'avoir de la régularité (et donc de la ponctualité). Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).
po a écrit:TheForceCode a écrit: Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).
un ultralibéral dirait que la séparation infrastructure exploitation est due à une intervention artificielle de l'Etat. Une compagnie privée, possédant et exploitant un réseau, ferait venir d'autres compagnies si elle le veut seulement.
pour le tgv la situation est particulière car les sillons en heure de pointe sont quasiment tous utilisés. si les sillons sont conservés par l'opérateur en place comme ce fut le cas à Orly pour les avions, la SNCF ne sera pas trop inquiétée.
N700 series trains have a maximum speed of 300 km/h (186 mph), and tilting of up to one degree allows the trains to maintain 270 km/h even on 2,500 m radius curves that previously had a maximum speed of 255 km/h.
Another feature of the N700 is that it accelerates quicker than other shinkansen trains, with an acceleration rate of 2.6 km/(h·s). This enables it to reach 270 km/h in only three minutes.
YLH-Maestro a écrit:Je confirme, le rayon de courbure vertical au sommet des côtes du Morvan est effectivement faible, ce qui implique de diminuer la vitesse pour éviter le décollage des rames.
Lors de l'opération "Sardine" la vitesse sur ces points hauts n'était que de 285, de quoi déjà fournir un haut le cœur à des passagers sur un train commercial.
Rouler à 300 serait risqué, sous peine de transformer les rames en avion sans aile...
Raminagrobis a écrit:Pour revenir sur l'AGV, je me demandais si il y avait des chances de voir le bébé (la version 7 caisses, 140 mètres de long, 250 places) à la SNCF ?
Certes, ça irait contre la tendance actuelle de la SNCF, la massification du trafic avec des Duplex.
Pourtant, je vois 3 arguments pour l'utilité de la plus petite version de l'AGV :
* La longueur plus faible des rames lui permettrait l'accès (sans gros travaux) à des gares du réseau classique qui n'ont pas de quais assez longs pour les TGV normaux de 200 mètres. Je pense en particulier au réseau saint-lazarre (ouest de l'île de France, Normandie), mais il y en a bien sur ailleurs en France.
* La capacité plus petites, accompagnée d'un cout plus bas (achat, entretien, électricité) des rames permettrait d'abaisser le seuil de rentabilité d'une liaison, ainsi des lignes dont le trafic est un poil trop faible pour être rentable avec des TGV actuels pourraient être maintenues ou crées. Je pense au Lille-Brives, mais on pourrait donner des tas d'exemples.
* La possibilité de les faire rouler en unité triple dans la longueur normale de 400 mètres serait intéressante en termes de desserte. Par exemple, on pourrait séparer à Rennes trois rames pour Brest, Quimper et Saint-Malo, et ainsi desservir les trois axes en Bretagne en n'occupant qu'un seul sillon sur la LN2 et à Montparnasse.
YLH-Maestro a écrit:Je confirme, le rayon de courbure vertical au sommet des côtes du Morvan est effectivement faible, ce qui implique de diminuer la vitesse pour éviter le décollage des rames.
Lors de l'opération "Sardine" la vitesse sur ces points hauts n'était que de 285, de quoi déjà fournir un haut le cœur à des passagers sur un train commercial.
Rouler à 300 serait risqué, sous peine de transformer les rames en avion sans aile...
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