[ LN ] LGV POCL : Paris - Orléans - Clermont - Lyon

[JMB]

Souchon s'entête sur le tracé Ouest-Sud, persiste et signe:

http://www.cyberbougnat.net/alerte-rene ... ,6115.html

Si il croît au Poitiers-Limoges, qui raccorde le POCL en transversal; le projet a déjà un pied dans la tombe.

Je pense que l'objectif de Souchon est de déplacer le centre de gravité de la ligne de médian à Ouest. Pour cela, il propose Ouest-Sud pour que le compromis acceptable soit le tracé Ouest. Vu le comportement pour le moins partial de RFF sur cette enquête, cela me parait de bonne guerre...

[pandre01]

La Charité = 5 000 habitants , Cosne-Cours sur Loire = 11 000, Briare = 6000, Gien 15 000. Ils se f.chent pas un peu du monde les Nivernais, là, non ??

Qui a dit que quiconque en faisait un argument pour un tracé plutôt qu'un autre ? La question est de savoir si dans l'hypothèse du tracé médian un raccordement se justifie.

Même si Bourges, Vierzon et Orléans et Orléans ne sont pas des mégapoles, elles mériteraient un peu plus une desserte rapide directe (et pas que par des bretelles orientées essentiellement sur Paris)...
Et tant pis si le trajet global dépasse les deux heures entre L et P.

Je ne suis pas d'accord pour dire que "tant pis si le trajet global dépasse les deux heures entre L et P"; et les différence de temps de trajet pour Orléans, Bourges et Vierzon entre les différentes options sont anecdotiques elles aussi. (viewtopic.php?f=11&t=4856&start=1740#p193444)

[eomer]

Et tant pis si le trajet global dépasse les deux heures entre L et P.

Bon, d'abord, ça serait sympa d'écrire Lyon et Paris en toutes lettres (ça, je devrais l'écrire en vert et en italique)

Une fois n'est pas coutume: je suis d'accord avec Enver: on peut écrire PLY ou PAZ ou encore Clermont-Fd mais Paris et Lyon quand même....surtout si l'on doit desservir O, B, B, N, C, M, M, V, R, SE au passage.

Surtout, je ne suis pas d'accord : parce que l'idée de ce projet chimérique, au départ, c'est quand même de doubler une ligne Paris-Lyon qu'on présente comme bientôt saturée, en se débrouillant pour arroser au passage le bout de "diagonale du vide" qu'il y a entre les deux du côté du Centre et tant qu'à faire en rapprochant Clermont. Alors si en plus on doit mettre plus de temps pour faire Paris-Lyon, ça ne vaut vraiment pas le coup de dépenser 12 à 14 milliards d'euros (sans parler des dépassements ou autres) pour ça !

Une seconde fois n'est pas coutume: je suis a nouveau d'accord avec Enver (à l'exception du terme "chimérique"): on peut mettre le même temps pour relier Paris à Lyon avec POCL mais certainement pas plus. C'est ce qui a disqualifié tous les tracés descendant jusqu'à Clermont. Il serait également bon de prévoir un peu plus loin pour effectuer à terme un Paris-Bordeaux aussi rapide que par Tours.
Cependant, il faut que tout ceci soit compatible avec le gain de 1h00 sur Clermont-Lyon...et puis, ce n'est pas une raison pour massacrer le Gatinais Français, la Sologne, la forêt de Tronçais, le vignoble du Maconais ou les bords de Saône...et il n faudrait pas non plus bloquer les "trains du quotidien".

[nanar]

Je ne suis pas d'accord pour dire que "tant pis si le trajet global dépasse les deux heures entre L et P"; et les différence de temps de trajet pour Orléans, Bourges et Vierzon entre les différentes options sont anecdotiques elles aussi. (viewtopic.php?f=11&t=4856&start=1740#p193444)

Ce lien ne montre des calculs de (gain de) temps QUE dans la direction de Paris, pas vers le Sud-est.
Evidemment, vu qu'aujourd'hui la sncf fait passer les gens du Sud est par Massy (voire le boulevard de Port Royal dans Paris) quand ils veulent aller à Orléans, il y aura gain de temps (enfin on peut l'espérer)

Ce sont ces trajets "parasites" qui poussent la SNCF à promouvoir une deuxième ligne la plus rapide possible entre paris et Lyon, sur laquelle elle espère faire son beurre, mais ce sera presque certainement en arrêtant les trains le moins possible dans les gares intermédiaires, et en sacrifiant la desserte des villes intallées aux bouts de branchettes détachées du tracé direct.

Du point de vue de l'aménagement du territoire (qui n'est pas le point de vue de la sncf) il importerait de faire les infrastructures de vitesse pour shunter les secteurs très lents que sont la traversée des mont du Lyonnais (Lyon-Roanne) et de la montagne bourbonnaise (Roanne - St Germain des Fossés), et les 75 km au sud de Paris sur la ligne aboutissant à Austerlitz.
Par contre de ce même point de vue d'aménagement du territoire, passer à 30 km des villes moyennes, et/ou envisager des gares topinambourgs à peu près aussi éloignées est plutôt mauvais.

La ligne pourrait frôler Roanne, Moulins-Yzeure et Nevers-sud de Loire de façon que les TC urbains de ces villes puissent desservir les haltes TGV.
Elle peut traverser Bourges, Vierzon et Orléans, avec des aménagements anti bruits du type de ceux que les Allemands ont utilisés dans les villes de la vallée du Rhin traversées par leurs lignes rapides. 95 % des habitants de ces villes ont tout à y gagner.

Entre Vierzon et Orléans, et au nord d'Orléans, la ligne actuelle permet le 200 (peut être 220 ou davantage avec des aménagements limités)
Environ 10 km au nord d'Orléans un débranchement (en partie sur emprise RFF existante) vers Courtalain permettrait de relier Sud-est et Ouest (sans supprimer pour autant la desserte classique Vierzon-Tours-Nantes). 40 km plus au nord un 2ème raccord vers la LGV Atlantique est concevable en direction de Massy.

[eomer]

Je pense qu'il est temps de parler du débat public en cours. J'ai pu assister a la "réunion de proximité" de Mennecy (et meme y intervenir) et j'ai appris pas mal de choses a propos des buts recherches. En fait, la CDDP refuse la "course a la vitesse" et met en avant les augmentations de capacités. Ainsi LN1 verrait passer plus de TAGV intersecteurs, et la construction de deux voies supplémentaires entre Austerlitz et Juvisy offrirait des capacités supplémentaires au RER C. Le RER D pourrait profiter indirectement de POCL Grace au retrait des TEOZ. Personnellement, j'aime bien la variante 4 pour l'accès en ile de France.

J'ajouterais bien un autre effet: un trajet Paris-St. Étienne en 2h10 (améliorable ensuite) via Roanne permettrait de libérer la vallée du Gier de ces circulations et de mettre en place des trains direct St. Étienne-Lyon destines aux pendulaires...peut être une alternative crédible a la très controversée A45.

[pandre01]

Ce lien ne montre des calculs de (gain de) temps QUE dans la direction de Paris, pas vers le Sud-est.
Evidemment, vu qu'aujourd'hui la sncf fait passer les gens du Sud est par Massy (voire le boulevard de Port Royal dans Paris) quand ils veulent aller à Orléans, il y aura gain de temps (enfin on peut l'espérer)

Il mentionne le fait que Orléans-Lyon et Clermont-Lyon gagnent 5 minutes par le Ouest-Sud vis-à-vis d'autres scénarios (je ne sais plus lesquels... C'est dans le dossier du débat public). Je n'ai pas trouvé le chiffre pour les villes de - de 100.000 habitants... Ce qui me semble légitime.

Elle peut traverser Bourges, Vierzon et Orléans, avec des aménagements anti bruits du type de ceux que les Allemands ont utilisés dans les villes de la vallée du Rhin traversées par leurs lignes rapides. 95 % des habitants de ces villes ont tout à y gagner.

Autant je comprends que les Allemands n'aient pas d'autre choix que de faire passer les LGV par le centre-ville dans la vallée du Rhin, autant payer des tunnels et des aménagements pour qu'elles passent par le centre-ville de Bourges et Vierzon étant donné la densité de population de la campagne Berrichonne 5 à 10 km plus loin est probablement peu rentable économiquement.

[nanar]

Je ne parle pas de tunnels, ni de passage à 300 km/h dans ces villes.
Passer loin des villes moyennes est peut être rentable pour la sncf dans l'optique avion sur rail, mais ça conduira inévitablement à la sous desserte des villes en question Comme aujourd'hui Montélimar, Sens (bien mal desservie de/vers le Sud-est), et d'autres, pourtant à qqs km seulement des LGV.

[eomer]

Je pense aussi qu'il faut se concentrer sur les options évoquées dans le débat public (pas de Paris-Clermont en 90' par exemple). Il serait bon que chacun prenne connaissance de ce dernier sur le site de la CDDP.

Maintenant, je ne fais que donner mon sentiment en la qualité d'Auvergnat de Paris et, contrairement a d'autres, je ne suis pas un Ayatollah du traces Ouest-Sud.

[dionysos]

Je ne parle pas de tunnels, ni de passage à 300 km/h dans ces villes.
Passer loin des villes moyennes est peut être rentable pour la sncf dans l'optique avion sur rail, mais ça conduira inévitablement à la sous desserte des villes en question Comme aujourd'hui Montélimar, Sens (bien mal desservie de/vers le Sud-est), et d'autres, pourtant à qqs km seulement des LGV.

On peut vous rassurer, les traversées de Bourges et Vierzon se faisant en tranchée et/ou en contrebas de la Ville, les nuisances d'un train rapide 200-220 km/h seraient assez limitées, et les travaux, modestes.
Il faut juste élargir le tunnel de Vierzon sud (La Porte-aux-Bœufs) au gabarit B+, voire à quatre voies pour effacer la bif de Vierzon-Forges, et prévoir quelques arches anti-phoniques au sud de Vierzon et deux merlons à l'ouest de Bourges.

Aussi, vite fait, c'est assez incroyable le nombre de gens qui n'arrivent pas à réaliser qu'un TaGV puisse rouler sur les voies classiques pour finir d'arriver à Clermont-Fd, et qui demandent implicitement une LGV et une gare à Aulnat!

A croire qu'il faudrait créer un Clermont-Fd - Lille pour que les Auvergnats s'en rendent compte.

[Brad]

Aussi, vite fait, c'est assez incroyable le nombre de gens qui n'arrivent pas à réaliser qu'un TaGV puisse rouler sur les voies classiques pour finir d'arriver à Clermont-Fd, et qui demandent implicitement une LGV et une gare à Aulnat!

Oui c'est fou ! A croire que 30 ans après et malgré son succès commercial, les Français n'ont toujours pas compris le principe du TGV...

[dionysos]

Oui c'est fou ! A croire que 30 ans après et malgré son succès commercial, les Français n'ont toujours pas compris le principe du TGV...

Il faut dire que le "fantasme" d'une techniquement incroyable LGV des Causses est ressorti des limbes de la CCI de l'Allier, avec en corollaire un Ouest-Sud "ultra intégriste" qui coupe droit au cordeau de Montluçon à Clermont-Ferrand, avec gare de correspondance nationale en croix à Clermont-Fd sans trop se soucier des contraintes du relief...

Le TGV "souffre" du syndrome "Avion sur rail" plus ou moins sciemment entretenu par les lois comptables, qui nuit à ses possibilités de désenclavement du territoire; mais on ne l'a que trop dit, hélas...

[adr]

Pour ceux qui ne sont pas abonnés à la Newsletter du débat :

Mardi15 novembre 2011, 19h00 - MOULINS - Espace Villars, rue du Pont Chinard
REUNION THEMATIQUE DU DEBAT PUBLIC : Quel niveau de grande vitesse ?
Quels impacts sur l’économie du projet POCL et sur le territoire ?

Cette première réunion thématique du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-
Lyon, a été conçue par la Commission particulière du débat public (CPDP) pour porter au débat la question du choix du niveau de la
vitesse de circulation des trains dans le projet POCL et ses diverses implications, tant en termes économiques, que de desserte, de
développement des territoires ou d’impact sur l’environnement. A de nombreuses reprises au cours des premières réunions publiques,
des interrogations sont apparues quant à ce choix et ses conséquences ; des prises de position ont aussi été exprimées, priorisant de
manières diverses le choix d’un investissement dans une LGV et celui de la modernisation du réseau existant. .

➤ La grande vitesse ferroviaire est-elle une condition nécessaire pour atteindre les objectifs du projet ?
Certains participants ont estimé, en effet, que la « grande vitesse » (le 320 km/heure retenu dans le projet) n’était pas une réponse à
l’amélioration des déplacements dans le territoire du projet, une amélioration dont ils soulignent l’urgence.
D’autres considèrent que « 5 ou 10 minutes »,« gagnées ou perdues » sur les temps de parcours, n’ont pas forcément une
importance majeure pour les voyageurs et ne peuvent donc être un élément décisif pour les choix à venir, en particulier entre les
quatre scénarios portés par le maître d’ouvrage au débat.
A l’opposé, des représentants de la SNCF ont souligné, à plusieurs reprises, que seule la « très grande vitesse » (au niveau de 360
km/heure) serait à même, par les gains de temps qu’elle permet, d’assurer le financement et la viabilité du projet, en particulier
parce qu’elle créerait les conditions nécessaires pour rabattre sur cette ligne nouvelle un nombre suffisant de voyageurs à destination ou
en provenance du sud-est de la France.
Derrière le débat sur le niveau de la vitesse, se cache celui sur l’opportunité du projet, donc sur les objectifs que poursuit le maître
d’ouvrage, à savoir : mettre Clermont-Ferrand à moins de deux heures de Pars, relier Orléans au réseau à grande vitesse, améliorer la
desserte de Bourges et des villes du Grand Centre et constituer un itinéraire alternatif à l’actuelle LGV Paris-Lyon.
Ces objectifs sont-ils atteignables sans grande vitesse ? Le projet peut-il être financièrement soutenable ? Des scénarios alternatifs
existent-ils, telle la modernisation du réseau existant ?

[adr]

A partir du moment où on choisit le tracé médian (qui a l'avantage d'être plus court et d'éviter le problème de traverser Orléans et pour lequel même Eomer n'est pas contre),
ça ne coûte pas grand chose de faire un raccord à Gien permettant la desserte de Nevers en gare centrale (et d'autres gares au passage)!
Pour le choix du médian, j'ai résumé parce qu'il suffit de lire les 92 pages précédentes !
Le 36 par exemple ne gagne pas beaucoup plus avec le tracé ouest par rapport au médian, surtout si un contournement de Bourges est proposé (et le 18 aussi parce la GN de Saincaize toute proche sera bien desservie et que la gare centrale (ou nouvelle) de Bourges serait sur la ligne Paris-Châteauroux-Limoges)!
Pour être plus clair, pourquoi le 18 aurait intérêt à ce que le POLT sud passe par Vierzon plutôt que par la préfecture de ce département ?

[pandre01]

Si POCL s'avère déjà infinançable en l'état actuel (enfin on a trouvé 15Mds pour la Grèce alors bon si les milliards poussent certains jours...) il le sera encore plus si on exclue des tracés directs Orléans et le Berry, car avec ces villes on va aussi se passer de leur financement. Eh oui faudra pas s'étonner si la région Centre ne donne presque rien, que l'agglo d'Orléans, les Conseils généraux 45, 18 voire 36 et 18 donnent peu si on les met à 70km du tracé avec des branches.

Je vais me répéter, mais la différence de temps de trajet en fonction des tracés vers Paris ou Lyon pour Orléans est de 5 à 10 minutes d'après les documents du débat public, ce qui ne change pas grand chose et ne conditionnera pas forcément à 100% tous les financements.

[eomer]

Je vais me répéter, mais la différence de temps de trajet en fonction des tracés vers Paris ou Lyon pour Orléans est de 5 à 10 minutes d'après les documents du débat public, ce qui ne change pas grand chose et ne conditionnera pas forcément à 100% tous les financements.

De toutes façons, ce ne sont pas le Centre, l'Auvergne et la Bourgogne (même en ajoutant le Limousin dont le CR ne veut pas en entendre parler actuellement) qui financeront seules les 500 km de POCL: rien ne se fera sans Rhône-Alpes et l'Ile de France. D'où l’intérêt de passer par Roanne, de retenir l'option St Etienne et d’arrêter les TAGV intersecteurs à Juvisy.

[basco - landais]

Je vais me répéter, mais la différence de temps de trajet en fonction des tracés vers Paris ou Lyon pour Orléans est de 5 à 10 minutes d'après les documents du débat public, ce qui ne change pas grand chose et ne conditionnera pas forcément à 100% tous les financements.

De toutes façons, ce ne sont pas le Centre, l'Auvergne et la Bourgogne (même en ajoutant le Limousin dont le CR ne veut pas en entendre parler actuellement) qui financeront seules les 500 km de POCL: rien ne se fera sans Rhône-Alpes et l'Ile de France.

Plus Rhone Alpes que l'Ile de France, hélas ....

[adr]

D'où l’intérêt de passer par Roanne, de retenir l'option St Etienne et d’arrêter les TAGV intersecteurs à Juvisy.

Et heureusement, ces options ont l'air sur la bonne voie (et ne sont pas critiqués)!
Si pour Rhône-Alpes je trouve maintenant incontestable : raccord pour desservir Roanne et ST Etienne + Raccord pour Perrache + raccord LN4 (le raccord vers LN1, je suis pas convaincu, on peut très bien rejoindre Part-Dieu par PLM + tunnel de Caluire), je trouve que c'est plus complexe en IDF.
C'est vrai qu'une double-gare à Orly (le cahier d'acteur de l'Auvergne cite Berlin-Hautpbanhof comme gare à 2 niveaux mais je crois que c'est pas comparable) coûte cher mais bon, je pense qu'il faut encore y réfléchir et surtout bien prévoir l'articulation avec l'interconnexion sud (en tout cas pas 2 tunnels Choisy-Brétigny et Orly-Sénart qui se croiseraient sans raccord)!

[unlimited45]

Si POCL s'avère déjà infinançable en l'état actuel (enfin on a trouvé 15Mds pour la Grèce alors bon si les milliards poussent certains jours...) il le sera encore plus si on exclue des tracés directs Orléans et le Berry, car avec ces villes on va aussi se passer de leur financement. Eh oui faudra pas s'étonner si la région Centre ne donne presque rien, que l'agglo d'Orléans, les Conseils généraux 45, 18 voire 36 et 18 donnent peu si on les met à 70km du tracé avec des branches.

Je vais me répéter, mais la différence de temps de trajet en fonction des tracés vers Paris ou Lyon pour Orléans est de 5 à 10 minutes d'après les documents du débat public, ce qui ne change pas grand chose et ne conditionnera pas forcément à 100% tous les financements.

Ben tu peux te répéter mais ce ne sont pas les gentils forumers que nous sommes qui devront voter des budgets et je persiste et signe que lorsqu'il faudra passer à la caisse on tendra à satisfaire toux ceux qui pourront donner et que nombre de collectivités préfèrent un tracé qui passe le long d'une ville plutôt que d'être relié par une branche. On sait tous qu'il est facile de supprimer des trains sur une branche (peu de fréquentation supposée, peu rentable..), c'est moins justifiable et facilement applicable lorsque le TGV passe en plein coeur. Il est normal qu'on assiste à une pression des élus comme on l'a connu pour la LGV PACA pour le tracé des métropoles.

Je ne dis pas que c'est la bonne solution (perso je trouve que le passage par Orléans impose de nombreuses contraintes qu'on peut éviter avec un passage un peu plus à l'est) mais que c'est l'argent qui fait tourner le monde, rarement les meilleures idées.

De toute façon comme il y a de fortes chances que l'argent amènera aussi la perte de ce projet...

[nanar]

Je ne dis pas que c'est la bonne solution (perso je trouve que le passage par Orléans impose de nombreuses contraintes qu'on peut éviter avec un passage un peu plus à l'est) mais que c'est l'argent qui fait tourner le monde, rarement les meilleures idées.

De toute façon comme il y a de fortes chances que l'argent amènera aussi la perte de ce projet...

Je dirais que les contraintes d'exploitation et financières pour passer dans Orléans (sur les voies actuelles) ne sont pas forcément supérieures à celles d'un passage plus à l'est.
Par exemple on peut réaliser murs anti-bruit et couverture phonique des voies ferrées près du centre ville, entre le boulevard de Ste Euverte et la rue de Bellebat.
On peut même - avec quelques aménagements - poser deux voies supplémentaires dans cette tranchée (et faire un autre pont de Loire à côté de l'existant pour ces 2 voies) si l'exploitation les rend nécessaires.

Il serait toujours temps de réaliser les contournements de ville ultérieurement, si jugé utile.

Si ça se trouve, on privilégiera dans 30 ans ou plus des contournements plutot dédiés au fret, peut être branchés sur les zones industrielles et logistiques elles mêmes situées en banlieue (le pire serait qu'elle soient toutes parties en Asie du Sud-Est), et pour permettre d'amener un maximum de trains voyageurs au coeur des villes.

A mon sens, il est dangereux de planifier un "monde TGV de 2040" en se plaçant dans les conditions qui ont déclanché le TGV dans les années 1960/70. Elles ont terriblement évolué.

[nanar]

C'est terrible que V360 devienne une "fixette" - alors même qu'il n'est pas techniquement viable, usant beaucoup voies et trains.

Qu'un train soit obligé de ralentir à mettons 150 km/h pour traverser une ville de 250 000 habitants (Orléans) qu'il est en tout état de cause raisonnable de desservir, génère moins de perte de temps que gare terminale - marche - métro - marche - gare de redépart dans Paris.

Entre la Bretagne et le Sud-Est il ne faudrait pas être quasi obligé de monter à Massy, mais au maximum Orléans.

Les rames TGV peuvent rouler quelques dizaines de km sur des lignes classiques rectilignes un peu améliorées
Pour ne pas être intégralement hors sujet, je ne développe pas ...

http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... ,10.019531

A+