[ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

[tml]

Oui, mais ces liaisons TER sont "omnibus-isé" et perdent de l'intérêt pour les trajets de bout-en-bout.

Ici, il s'agit de limiter le nombre d'arrêt de façon à avoir un temps de parcours encore attractif.

Autre exemple : Paris - Le Mans, au mieux 2h10 en TER mais avec 10 arrêts.
On pourrait imaginer un Paris - Le Mans desservant Chartres et Nogent-Le-Rotrou en 1h40.

De toute façon, ça n'est pas prêt de voir le jour : La région Centre-Val-de-Loire n'acceptera pas de renoncer aux juteuses subventions d'IDFM pour la desserte de Versailles et de Rambouillet.

[tanaka59]

Bonsoir,

https://www.franceinter.fr/economie/la- ... es-comptes

La gestion des gares SNCF sévèrement critiquée par la Cour des comptes

Une "impasse financière", une qualité de service "à améliorer", un engagement insuffisant de l'État... Le rapport de la Cour des comptes sur la gestion des gares SNCF est très sévère.

La Cour des comptes publie ce mardi un rapport très sévère concernant la gestion des gares SNCF. L'entreprise "Gares et Connexions" qui en a la charge se trouve dans une "impasse financière", écrit la Cour, face aux besoins d'investissements qui se font de plus en plus massifs. Quant à la qualité de service à l'intérieur des gares, elle laisse à désirer.
Une offre de service très variable selon les gares

"Gares et Connexions" exploite et entretient plus de 3 000 gares sur le territoire métropolitain. Mais à défaut d'un cahier des charges précis qui fixe une liste de prestations auxquelles peut s’attendre le voyageur, la qualité de service est très fluctuante d'une gare à l'autre. Par exemple, alors que 95% des grandes gares proposent des services d'assistance aux personnes handicapées, il n'y a que 18% des petites gares en régions qui offrent cette prestation. Pas de wifi ni de consignes non plus sur le réseau secondaire, et des toilettes dans à peine un tiers des cas.

La filiale "Gares et Connexions" de la SNCF ne se donne pas des objectifs assez ambitieux, notamment en matière de propreté et d'hygiène, selon la Cour des Comptes qui estime que l’État et les régions pourraient fixer des objectifs quant au niveau de service qu’elles attendent, dans les contrats signés avec la société gestionnaire.

Pour un service semblable, la Cour remarque aussi des écarts importants dans le coût des prestations selon les gares. Ainsi, en 2019, le coût d’une prestation d’assistance pour une personne à mobilité réduite variait de 15,87 € à 62,41 € entre les très grandes gares. De même, le coût de la prestation de propreté en gare allait de 16,71 € à 89,24 € le mètre carré, décrit le rapport.
Une "impasse financière"

De même, la façon dont est calculée la redevance facturée aux transporteurs n'est pas assez "transparente" et trop "instable" pour la Cour. À Lyon Part-Dieu, par exemple, la redevance par départ/train s’établissait en 2020 à 106,10 € pour un train national, contre 197,94 € à Meuse TGV. Une "hétérogénéité des tarifs, qui n’est pas justifiée par des différences dans la nature des services offerts aux transporteurs dans les gares concernées", affirme le rapport.

Derrière ces manques, la Cour pointe un modèle économique à bout de souffle. Les ressources, provenant à la fois des transporteurs ferroviaires et des concessions commerciales dans les gares, viennent à manquer. Tandis que les besoins d'investissements, eux, augmentent fortement, 40% depuis 2014, du fait de nouvelles missions qui ont été transférées à "Gares et Connexions" : gestion des quais, des passerelles d'accès ou encore des grands halls de voyageurs.

Résultat : "Gares et Connexions" n'arrive plus à suivre. "Fortement dépendante des subventions versées par les collectivités, tout particulièrement par les régions, elle parvient aujourd’hui essentiellement à assurer l’entretien minimal des bâtiments et à respecter ses obligations légales en matière de mise en accessibilité", déplore la Cour.

Confier la gestion des petites gares aux régions

Pour sortir de cette "impasse financière", la Cour des comptes recommande de délester la filiale d'un certain nombre de petites gares. Leur gestion pourrait revenir aux Conseils régionaux, déjà organisateurs des horaires et des tarifs sur le réseau secondaire depuis 2012.

La plus haute juridiction administrative va même plus loin en envisageant un transfert de propriété aux régions. "Une telle évolution serait cohérente avec la réalité du financement des investissements dans ces gares, lequel est aujourd’hui largement pris en charge par les régions, alors même qu’elles n’ont pas décidé elles-mêmes ces investissements", analyse la Cour.

Si l'effort financier consenti par les collectivités territoriales est salué, l'État lui, est appelé à "assumer enfin ses responsabilités à l’égard du réseau des gares". Le rapport déplore une "carence de l'État" qui "ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire".

[guy21]

On apprend aussi dans les Echos de ce matin que la SNCF va se séparer d'Ermewa, sa filiale de gestion de 100.000 wagons de fret pour 3,3 G€. De quoi redonner un peu de cash.

[hh35]

Beaucoup d’annonces ces derniers temps sur une refonte tarifaire, des prix bas etc. Une simple requête cet après-midi pour un aller retour Lille/Rennes cet été (et en dehors des week-ends de départ) me montre qu’on y est toujours pas : leur politique tarifaire est coincée sur une parité avec la voiture pour une personne seule, qui rend un trajet en train non compétitif dès qu’on rajoute une 2e personne dans le véhicule. Ils ne sont pas prêts de piquer des parts de marché à la voiture à ce train là. Vivement une arrivée de la concurrence sur ces intersecteurs pour bousculer ce marché.

[benj]

Ne rêvons pas, la concurrence apportera des améliorations sur quelques lignes avec un fort trafic et donc rentable…

[G.E.]

qui rend un trajet en train non compétitif dès qu’on rajoute une 2e personne dans le véhicule.

Tout à fait !

- Seul, le train est plutôt compétitif, même si parfois tu as l'impression d'être pris pour le pigeon de service.
- A deux, avec une carte de réduction, c'est tangent niveau tarif, mais hélas l'absence de flexibilité et de ponctualité du train donne souvent l'avantage à la voiture.
- A trois et plus, le train perd tout intérêt.

Ne rêvons pas, la concurrence apportera des améliorations sur quelques lignes avec un fort trafic et donc rentable…

La SNCF segmente son offre avec des Ouigo en alternance avec des InouI. C'est peu lisible et le système de prix n'est pas le même.
Le système italien avec des trains à plusieurs vraies classes (déjà testé, y compris sur des longs trajets) est beaucoup mieux car il permet un vrai cadencement avec la qualité de service que chacun recherche.

Bilan : C'est à la SNCF à s'adapter à ses clients et pas l'inverse, ce que ce soit au niveau des voyageurs ou du fret.

[jml13]

Oui, enfin, la "rentabilité" d'un itinéraire voiture ne tient compte que des frais directs (essence, péage) et jamais de l'amortissement de la voiture (achat, entretien, assurance...), ce qui biaise beaucoup le comparatif, mais je suis d'accord que le train est trop cher pour les familles. D'ailleurs, à part sur les TGV pour Disney, on voit rarement des familles de plus de 4 voyager ensemble.

[frantz58]

Ton argument est juste jml13 mais ne s'applique pas parfaitement dans tous les cas.

Pour une personne comme moi qui habite dans un département majoritairement rural, la voiture est indispensable pratiquement tous les jours (et même pour aller rejoindre la gare pour prendre le train), de ce fait si on enlève les frais directs (carburant et péage), que la voiture prenne la route ou qu'elle reste au garage la différence est infinitésimale.

En revanche pour quelqu'un habitant dans une métropole bien couverte par les transports en commun et n'ayant besoin d'une voiture qu'à de très rare exception, ton argument est parfaitement valable.

Personnellement, je ne prends le train que si je dois me rendre à Paris centre afin de m'éviter les longs bouchons à l'approche de la capitale et en son sein. Sinon pour pratiquement toutes les destinations la voiture reste pour ma part plus avantageuse que ce soit en matière de coût, de temps de trajet ou de souplesse d'horaire.

Pour le temps de trajet, même si le voyage par le train peut-être plus rapide de gare à gare, il ne l’est pas nécessairement si l'on prend en compte les trajets à chaque extrémité de son voyage ; pour rejoindre la gare de partance depuis son point de départ et pour rejoindre sa destination finale depuis la gare d'arrivée.

[hh35]

Oui, enfin, la "rentabilité" d'un itinéraire voiture ne tient compte que des frais directs (essence, péage) et jamais de l'amortissement de la voiture (achat, entretien, assurance...), ce qui biaise beaucoup le comparatif, mais je suis d'accord que le train est trop cher pour les familles. D'ailleurs, à part sur les TGV pour Disney, on voit rarement des familles de plus de 4 voyager ensemble.

Je suis bien d’accord, mais là oui je ne regarde que le coût marginal puisque je possède déjà la voiture. A la rigueur si on veut être précis on peut mettre un forfait « usure » qui se monterait à mettons 1/15 de cout d’entretien annuel car 1000km/15000km par an, ça irait chercher dans les 20€ peut-être en effet.

Mais tout ça pour dire que cette politique tarifaire pose question : en regardant un peu plus en profondeur j’ai vu des ouigo qui sur une partie du trajet (Lille/MLV) coûtent 10€, mais le reste de l’itinéraire (MLV/Rennes) est presque aussi cher que le Lille/Rennes direct : bref aucun intérêt.

Résultat ma femme et mon fils paieront le prix fort, on peut se le permettre mais ce n’est franchement pas à la portée de toutes les bourses, et puis alors ces systèmes de cartes en tous genres, quelle illisibilité

[hh35]

Ne rêvons pas, la concurrence apportera des améliorations sur quelques lignes avec un fort trafic et donc rentable…

Oh sur un Lille Bretagne en été il y un peu de monde quand même et sur ces trajets intersecteurs tu as toujours l’intéressant passage par les gares satellites de Paris qui drainent de la clientèle, à Roissy en particulier. Je suis persuadé que ce potentiel est bien mal exploité par la SNCF qui s’échine à te fair passer dans Paris intra muros (et Gare du Nord / Gare Montparnasse on est je pense sur le pire trajet avec cet interminable couloir à Montparnasse).
J’espère sincèrement qu’on verra une offre concurrente prochainement, pas par aigreur vis à vis de la SNCF mais vraiment pour dynamiser le marché.

[G.E.]

et puis alors ces systèmes de cartes en tous genres, quelle illisibilité

A ce sujet, la SNCF vient de créer enfin un service marketing.

Deux preuves :
- Ils ont fusionné leurs cartes donnant les mêmes avantages en une seule (et encore c'est toujours aussi pénible à l'utilisation).
- Ils annoncent vouloir s'en servir pour capter plus de clientèle et la fidéliser.

Il y a du progrès ! Mais le service suivra-t-il...

[JOJO]

Oui, enfin, la "rentabilité" d'un itinéraire voiture ne tient compte que des frais directs (essence, péage) et jamais de l'amortissement de la voiture (achat, entretien, assurance...), ce qui biaise beaucoup le comparatif, mais je suis d'accord que le train est trop cher pour les familles. D'ailleurs, à part sur les TGV pour Disney, on voit rarement des familles de plus de 4 voyager ensemble.

A part l'entretien si l'on possède déjà une voiture on l'a en principe déjà payée. Si l'on à un crédit à payer on doit le payer que l'on l'utilise ou pas, idem pour l'assurance on doit la payer dans tous les cas. Reste l'entretien qui augmentera si on fait plus de kilomètres et encore même une voiture qui roule peu s'use.

[jml13]

Vous êtes plusieurs à me répondre que le coût d'amortissement de la voiture est marginal.

Certes, je suis bien conscient qu'on a la voiture de toutes façons. Mais il faut quand avoir à l'esprit que 1000 km par 1000 km, le prix de revente diminue, les pneus s'usent, l'entretien et les vidanges reviennent plus vite, etc. Suivant la voiture, ce coût marginal peut facilement avoisiner 25 à 50 €, soit le prix d'un trajet en train acheté à l'avance.

[hh35]

Vous êtes plusieurs à me répondre que le coût d'amortissement de la voiture est marginal.
Certes, je suis bien conscient qu'on a la voiture de toutes façons. Mais il faut quand avoir à l'esprit que 1000 km par 1000 km, le prix de revente diminue, les pneus s'usent, l'entretien et les vidanges reviennent plus vite, etc. Suivant la voiture, ce coût marginal peut facilement avoisiner 25 à 50 €, soit le prix d'un trajet en train acheté à l'avance.

Aller jusqu’à intégrer un surcoût d’amortissement pour un seul trajet de 1000 km ne me paraît pas pertinent quand on compare train et voiture, en revanche pour des trajets récurrents type domicile/travail oui c’est important de ne pas oublier ce paramètre qui est le premier coût d’utilisation d’une voiture…

Me concernant j’ai un véhicule amorti qui ne décote presque plus voire plus du tout donc la question se pose moins (bon après c’est sur que la valeur résiduelle du véhicule ne sera pas tout à fait la même à 200 000 ou 300 000 km on est bien d’accord)

[Samib]

et Gare du Nord / Gare Montparnasse on est je pense sur le pire trajet avec cet interminable couloir à Montparnasse).

Juste sur ce point, même si on est un peu à la marge de cette discussion intéressante. Moi je trouve pas ce trajet le pire, on est sur un métro fréquent, rapide, sans correspondance, avec des affichages du prochain train donc pas de stress. Certes le trajet piéton à Montparnasse est long si on est en famille avec des bagages, mais le tapis roulant du couloir interminable permet de ne pas fatiguer. Moi je trouve que ce trajet de gare à gare se fait bien (même si on est d'accord que pouvoir avoir un vrai direct c'est mieux). Mais pour moi qui serait susceptible de faire du Laval Nancy, il vaut mieux changer de gare à Paris (Est et pas Nord mais ça revient au même en métro) que d'arriver à Louvigny pour reprendre un car, et même depuis l'ouverture de la ligne TGV Le Mans Rennes on ne peux plus faire en direct il faut changer à Massy avec attente interminable à la clé.

[hh35]

En fait c’est pas le trottoir roulant qui est pénible (quand il marche…) mais plutôt les extrémités avec beaucoup d’escaliers, surtout pour aller chercher la 4. Avec des bagages c’est vraiment pénible, à tel point que lorsqu’il fait beau temps je trouve ça plus aisé de passer en surface, même si on bute inévitablement aussi sur quelques escaliers.

Pour une gare si fréquentée, un effort serait Bienvenüe

Plus sérieusement j’ai l’impression que c’est la seule des grandes gares (avec peut-être gare de l’Est que je ne fréquente jamais) à ne pas avoir été « modernisée » dans ses accès, alors que les autres ont eu soit la 14 soit le RER E, ce qui a permis de repenser la circulation et d’amener plus d’escalators et/ou ascenseurs.

[Chris]

Bonjour

+1
Je passe toujours par l'extérieur pour faire le trajet entre la gare SNCF et la 4
C'est plus plat, plus roulant, plus d'espace (même si cela a longtemps été réduit avec les travaux sur le parvis).

Et s'il pleut ou s'il fait vraiment trop froid, je passe par le centre commercial sous la Tour.

Au bout du trajet, il y a un escalator pour descendre à la station de Metro (quand il fonctionne) mais effectivement resteront les dernières marches pour atteindre le quai.

[guy21]

En fait c’est pas le trottoir roulant qui est pénible (quand il marche…) mais plutôt les extrémités avec beaucoup d’escaliers, surtout pour aller chercher la 4. Avec des bagages c’est vraiment pénible, à tel point que lorsqu’il fait beau temps je trouve ça plus aisé de passer en surface, même si on bute inévitablement aussi sur quelques escaliers.

Pour une gare si fréquentée, un effort serait Bienvenüe

Plus sérieusement j’ai l’impression que c’est la seule des grandes gares (avec peut-être gare de l’Est que je ne fréquente jamais) à ne pas avoir été « modernisée » dans ses accès, alors que les autres ont eu soit la 14 soit le RER E, ce qui a permis de repenser la circulation et d’amener plus d’escalators et/ou ascenseurs.

+1 pour le problème surtout lié aux escaliers.
Une alternative au passage par ce couloir de correspondance à laquelle on pense peu est d'aller chercher le quai de la ligne M6 (proche de la gare Montparnasse) puis d'emprunter cette ligne jusqu'à Denfert-Rochereau où la correspondance avec le RER B est aisée. Enfin, le RER B mène à proximité des voies de la gare du Nord.

[Samib]

Une alternative au passage par ce couloir de correspondance à laquelle on pense peu est d'aller chercher le quai de la ligne M6 (proche de la gare Montparnasse) puis d'emprunter cette ligne jusqu'à Denfert-Rochereau où la correspondance avec le RER B est aisée. Enfin, le RER B mène à proximité des voies de la gare du Nord.

Cette alternative là je l'avais faite en effet à une époque où j'utilisais plus le train (sauf que du coup pour aller gare de l'Est je finissais à pied, mais entre nord et Est c'est pas mal).

Par contre par l'extérieur à Montparnasse je n'ai jamais testé. C'est vrai qu'il y a pas mal d'escaliers mais ça ne m'a pas plus marqué que ça, j'ai l'impression qu'il y a quand même plusieurs endroits où il y a un escalator parallèle.

avec peut-être gare de l’Est que je ne fréquente jamais

A gare de l'Est il y a peu de métros, donc pas de souci de correspondance. Et depuis la rénovation complète de la gare les accès souterrains sont plus agréables il me semble (bien que je n'y suis presque plus passé depuis)

[tanaka59]

Bonjour,

Vidéo explicative sur le sens de circulation des trains :

https://www.youtube.com/watch?v=ozffs-HC9Ec