Forum SARA

road66 a écrit:

jml13 a écrit:Dans ce pays, il y a vraiment encore une culture du "tout est gratuit"...
Ben voyons, ça ne coûte pas cher de maintenir une gare et un agent (en passant, un agent ne peut pas tenir une gare à lui seul, il en faut au moins 3, ou alors il travaille 60 h par semaine et n'a pas de congés...), mais surtout il y a des milliers de gares comme ça en France. Je préfère que cet argent et ces agents aillent dans des services bien plus utiles : nouveaux trains, renouvellement des voies, nouveaux trains du quotidien, etc.
Au final, c'est l'usager et/ou le contribuable qui paie pour un service qu'il n'utilisera probablement jamais, car il est à 90 % dans les grandes villes et leur pourtour.
Et c'est pareil pour les routes, les hôpitaux, les gendarmeries, les écoles, les casernes, etc. Il ne faudrait jamais adapter la densité de services publics à la population, à en écouter certains, sauf que la population de certaines régions a été divisée par 2 ou 3 pendant que celle des métropoles était multipliée d'autant.

Cher ami c est cela la notion même de service public ' un service qui par essence ne peut pas forcement reposer sur la rentabilite à tout prix ! Mais c'est est vrai que pour beaucoup cela paraît incongru avec la marchandisation à outrance de tout y compris de l humain , voir l exemple des facteurs rendant visite aux anciens contre rémunération ! Moi je refuse cette societe du fric à tout prix !!!

Très cher ami, ce n'est pas en caricaturant, voire déformant, mon propos que tu vas me convaincre ou convaincre d'autres...
Je sais très bien ce qu'est un service public, et c'est bien pour le défendre que je pense qu'il faut l'adapter, et non le dévoyer... Si aucun service public ne doit ni ne peut rechercher la rentabilité (ai-je dit cela ?), son coût est néanmoins une donnée incontournable, et dès lors que l'on décide de mettre tant de milliards d'argent public (ton argent, mon argent, donc...) dans ce service, on se doit justement de les dépenser de la manière la plus juste, et même s'il ne faut pas oublier les zones rurales, il serait idiot de leur garantir un niveau de service identique à celui des zones denses, car cela reviendrait à diminuer le service (public) dans ces zones où réside la majorité de la population ! Bref, l'inverse de la notion même de service public. Maintenant, si l'on pense que l'argent mis dans le service public est un puits sans fond infini, c'est alors différent, mais on assume ses propos et on accepte de travailler 60 ou 70 % de son temps pour la collectivité. Ce n'est pas mon cas et je le revendique.
Quant à la "marchandisation à outrance y compris de l'humain", je ne vois pas ce que ce procès d'intention vient faire là. Je donne pas mal de mon temps bénévolement pour diverses actions, et je refuse que l'on me mette dans une case "société du fric à tout prix" absolument sans savoir. C'est comme si je disais que tu voudrais vivre aux crochets des autres sans rien faire parce que tu défends le service public... Un peu de mesure, et lis mes propos sans les interpréter ou, pire, les transformer ou en inventer d'autres...

Le service public en garantissant un acces minimum en terme d infrastructures de transport' de santé ' de communication permet de maintenir au moins à minima la solidarité entre les territoires ' solidarite indispensable à la cohésion nationale . J ai bien peur que l orientation liberale actuelle de nos pouvoirs publics ne mette à mal cette solidarité........

Ah le bon bourrage de crâne des syndicats et de l'opposition...

C'est justement tout le contraire mais bon dire ce qui va bien ne fait pas vendre, faisons donc peur...

Réduire le rôle d'une gare a la vente de billets c'est ne jamais prendre le train.

A une époque où on parle d'intermodalité, on a plus que jamais besoin des gares pour assurer de bonnes ruptures de charge !

Or, fermer les batiments et diminuer peu à peu les services, c'est prendre le risque de n'attirer que les captifs.
Qui aime attendre dans une congère, sous la pluie ou par 35°C quand il a une voiture chauffee/climatisée?

Et même après avoir fermé un guichet, il faut continuer a nettoyer les quais, les déneiger chaque jour en hiver, entretenir les panneaux d'informations, vider les poubelles, etc.. Donc il faut toujours du personnel + des moyens de déplacements supplémentaires. A moins de laisser tout a l'abandon comme c'est le cas bien souvent.

La solution ce n'est pas laisser les gares tournées uniquement vers le train comme c'est le cas aujourd'hui, mais en faire des lieux centraux de la mobilité où on peut aussi bien attendre un train qu'un covoiturage ou qu'un bus, etc. Et éventuellement avec un guichet des mobilités tenu par un employé polyvalent.

jacques43 a écrit:La solution ce n'est pas laisser les gares tournées uniquement vers le train comme c'est le cas aujourd'hui, mais en faire des lieux centraux de la mobilité où on peut aussi bien attendre un train qu'un covoiturage ou qu'un bus, etc. Et éventuellement avec un guichet des mobilités tenu par un employé polyvalent.

Je suis tout a fait d'accord avec ce constat mais lorsque l'on voit ce que coute la main d'oeuvre dans ce pays, il ne faut pas s'etonner de ce type de decision.
Avec un taux de prelevement confiscatoire sur les salaires (pres de 50% de ce que paye l'employeur ne va pas dans la poche du salarié), les métiers peu qualifies sont sacrifies. Si on parvenait a 30%, on serait enfin competitifs.

Pour arriver à 30%, il faudrait supprimer l'assurance chômage

jacques43 a écrit:Réduire le rôle d'une gare a la vente de billets c'est ne jamais prendre le train.

Bien au contraire. Plus on prend le train, et moins on s'arrête à la gare. Elle ne devient qu'un lieu de passage habituel pour l'usager quotidien, à la manière d'une rue.

jacques43 a écrit:Qui aime attendre dans une congère, sous la pluie ou par 35°C quand il a une voiture chauffee/climatisée?

Il n'existe aucune gare où les quais sont climatisés ou chauffés. Or, c'est bien à cet endroit que les usagers attendent leur train. Tu confonds moyen de transport (voiture, train) et infrastructures de transport (gare, routes, etc.). Connais-tu également une seule route climatisée ou chauffée ? Encore une fois, on demande au train un service qui n'a aucun équivalent sur la route.

jacques43 a écrit:Et même après avoir fermé un guichet, il faut continuer a nettoyer les quais, les déneiger chaque jour en hiver, entretenir les panneaux d'informations, vider les poubelles, etc.. Donc il faut toujours du personnel + des moyens de déplacements supplémentaires. A moins de laisser tout a l'abandon comme c'est le cas bien souvent.

Supprimer les guichets ne signifie pas qu'il n'y a plus d'entretien. Il ne faut pas tout confondre. Cet hiver, dans toutes les gares que je fréquente, avec ou sans bâtiment voyageur, les quais étaient sablés. Ce n'est donc pas parce que le service est invisible pour les voyageurs qu'il n'existe pas. C'est un faux procès.

Alexandre a écrit:Ah le bon bourrage de crâne des syndicats et de l'opposition...

C'est justement tout le contraire mais bon dire ce qui va bien ne fait pas vendre, faisons donc peur...

Bar. ,je ne comprend pas le sens de cette réaction ?

Qui aime attendre dans une congère, sous la pluie ou par 35°C

C'est un peu ridicule ta remarque excuse moi du mot.
Pour avoir utilisé le TER entre Rennes et Laval, et c'était il y a déjà bien longtemps, en prépa donc entre 98 et 2000 il me semble, il y avait déjà des arrêts TER sans gare, et ça doit déjà exister sur de très nombreuses lignes, mais dès lors qu'il n'y a pas de gare il y a un abri, type abribus, donc tu n'es pas sous la pluie ni dans une congère. Bien sûr ce n'est pas le top du confort, amis c'est exactement pareil pour les bus en ville. Et en milieu rural il y a bien des enfants qui attendent leur car scolaire dans des conditions pires ...

Fermer un guichet, ou en réduire les ouvertures, ne veux pas dire qu'il n'y aura plus d'abri.

Les arrêts sans agents on appelle ça une halte ferroviaire ça existe depuis bien longtemps. Pour la majorité des clients/usagers une halte est amplement suffisante pour peu qu'il y ait des bornes d'achats de billets et permettant de renouveler son abonnement. La priorité pour beaucoup c'est pas d'avoir un agent à chaque gare mais d'avoir des trains confortables, à l'heure, des voies correctement entretenues pour assurer la pérennité du service et des écrans d'informations qui marchent (pas comme à la gare de Juvisy ou la moitié des écrans ne fonctionnent pas depuis 2 ans...).

JOJO a écrit:Les arrêts sans agents on appelle ça une halte ferroviaire ça existe depuis bien longtemps. Pour la majorité des clients/usagers une halte est amplement suffisante pour peu qu'il y ait des bornes d'achats de billets et permettant de renouveler son abonnement.

A condition d'avoir des bornes multi-paiements qui acceptent les pièces et les billets, et pas seulement la carte bancaire...

Et c'est aussi valable pour les consignes à bagages des gares. A Montparnasse on a désormais un local magnifique, lumineux (grandes baies vitrées), ... mais paiement obligatoire par carte bancaire, en sans contact ou avec contact (mais sans code) et avec un fonctionnement pas si évident ! (et pour couronner le tout, il y a un portique pour les humains mais plus de scanner à rayons X pour les bagages, donc ouverture et inspection manuelle par l'unique employé présent )

Pour ceux qui sont motivés, j'ai mis en ligne l'historique complet des fermetures administratives de lignes de chemin de fer depuis la création de RFF en 1997 jusqu'à aujourd'hui. Ce travail s'intéresse aux lignes en elles-mêmes et pas à leurs dépendances (anciens triages, terrains désaffectés...) qui sont actuellement massivement vendues en zones urbaines (ce qui renfloue un peu les caisses et permet de densifier l'habitat).

https://routes.fandom.com/wiki/Liste_de ... %C3%A9seau

C'est un travail de longue haleine pour collecter l'information (éparpillée sur plusieurs sites et pas toujours claire, RFF déclassant des parcelles cadastrales) mais avec un peu de pratique on y arrive ! L'exercice est riche d’enseignements sur les pratiques de gestion du réseau ferroviaire tellement les situations sont diverses. Il y a eu un nombre très important de recours suite à des procédures de fermeture non respectées (surtout avant la réforme de 2006) et, de fait, un certain nombre de lignes n'ont pas de statut juridique clair.

Enfin l'élagage du réseau continue à un bon rythme, surtout pour des lignes réservées aux marchandises. Je n'ai pas fait de statistiques annuelles, mais on pourra facilement les calculer.

G.E. a écrit:Ce travail s'intéresse aux lignes en elles-mêmes et pas à leurs dépendances (anciens triages, terrains désaffectés...) qui sont actuellement massivement vendues en zones urbaines (ce qui renfloue un peu les caisses et permet de densifier l'habitat).

Ce qui est une bêtise dans la mesure ou ces dépendances auraient pu permettre une augmentation de capacité par la création de nouveaux quais, de nouvelles gares secondaires pour désencombrer les gares saturées ou encore des voies de retournement. C'est particulièrement vrai en IDF mais aussi dans les grandes métropoles ou ces emprises auraient pu rendre des services pour augmenter la capacité de certaines lignes saturées.

De plus la suppression de ces gares de triage tue le fret ferroviaire et rend impossible tout retour en arrière puisque les emprises sont urbanisées. On ne s'étonnera donc pas de voir un surplus de camions sur les routes.

JOJO a écrit:Ce qui est une bêtise dans la mesure ou ces dépendances auraient pu permettre une augmentation de capacité par la création de nouveaux quais, de nouvelles gares secondaires pour désencombrer les gares saturées ou encore des voies de retournement. C'est particulièrement vrai en IDF mais aussi dans les grandes métropoles ou ces emprises auraient pu rendre des services pour augmenter la capacité de certaines lignes saturées.

Quand on regarde le BO de Juillet, il y a des déclassements bien placés à Bordeaux et Saint-Ouen, ça va bien bétonner. Ces emprises ne sont pas utiles au transport ferroviaire de voyageurs.

https://www.sncf-reseau.com/sites/defau ... %C3%A9.pdf

JOJO a écrit:De plus la suppression de ces gares de triage tue le fret ferroviaire et rend impossible tout retour en arrière puisque les emprises sont urbanisées. On ne s'étonnera donc pas de voir un surplus de camions sur les routes.

C'est toute la problématique de desserte des centres-villes par des trains de fret. Cela existait dans le temps... Je te rejoins sur le fait que les emprises déclassées sont définitivement perdues pour le ferroviaire et qu'il faudrait y réfléchir à deux fois dans certains cas. Or, quand on voit ce qu'il s'est passé dans les 20 dernières années, la gestion des emprises du réseau ferroviaire semble plutôt erratique. SNCF Réseau déclasse, vend, empoche l'argent et c'est tout.

D'un autre côté, on a aussi des situations tout aussi grotesques comme la petite ceinture parisienne, où il serait très difficile de faire circuler de nouveau des trains ("c'est trop bruyant, on veut des tunnels !"), mais où la sncf refuse obstinément de céder ces terrains à très forte valeur.

Au final on se retrouve à devoir payer des ouvrages d'art qui ne servent à rien (voir ici et là), tout ça pour qu'on final on se retrouve avec des promenades piétonnes, qui deviendront probablement définitives, et des énormes volumes totalement inutilisés.

En éliminant d'office le scénario de réouverture de la ligne (passagers et / ou fret), on aurait quand même pu avoir un projet d'ensemble mieux réfléchi, mieux construit, permettant d'optimiser l'utilisation de ce foncier en répartissant mieux les usages (parkings souterrains, plateformes logistiques, espaces verts, bâtiments, etc).

cmoiromain a écrit:D'un autre côté, on a aussi des situations tout aussi grotesques comme la petite ceinture parisienne, où il serait très difficile de faire circuler de nouveau des trains ("c'est trop bruyant, on veut des tunnels !"), mais où la sncf refuse obstinément de céder ces terrains à très forte valeur.

On ne pourra sans doute plus y faire circuler des trains de fret pour les raisons que tu cites, et le tramway est très proche par endroits. Un beau gâchis ! Du coup, on a une infra inutilisée avec un potentiel stratégique indéterminé. Il en résulte cette situation étrange (mais justifiée à mon avis) où les emprises sont conservées au cas où.

cmoiromain a écrit:Au final on se retrouve à devoir payer des ouvrages d'art qui ne servent à rien (voir ici et là), tout ça pour qu'on final on se retrouve avec des promenades piétonnes, qui deviendront probablement définitives, et des énormes volumes totalement inutilisés.

C'est toujours préférable à des friches !

Les volumes sont préservés dans les nouveaux immeubles, comme ici ou là.

cmoiromain a écrit:En éliminant d'office le scénario de réouverture de la ligne (passagers et / ou fret), on aurait quand même pu avoir un projet d'ensemble mieux réfléchi, mieux construit, permettant d'optimiser l'utilisation de ce foncier en répartissant mieux les usages (parkings souterrains, plateformes logistiques, espaces verts, bâtiments, etc).

C'est certain mais hélas il est trop tard pour y songer... Heureusement les emprises existent toujours si un nouveau besoin émerge un jour. Et en zone urbaine, c'est précieux ! A plein d'autres endroits, SNCF/RFF vendent sans se préoccuper d'un quelconque intérêt à garder quelques emprises.

Dommage que cet article soit en abonné car j'aurais bien aimé en lire le contenu (c'est une interview du directeur des TER pour la mise en concurrence).

Bonjour,

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 56771.html

Thalys : le projet de fusion avec Eurostar est confirmé pour 2021

Mis entre parenthèses pendant le confinement, le projet de fusionner Thalys et Eurostar a été relancé au début de l'été et doit être effectif en 2021, annonce à La Tribune Bertrand Gosselin, le directeur général de Thalys. Pour l'heure, la société ferroviaire franco-belge est confrontée à une chute "brutale" de son trafic en raison de la mise en place, fin août, de nouvelles mesures restrictives en Belgique et en Allemagne. Pour autant, Thalys a décidé de maintenir l'essentiel de son offre en septembre pour accompagner la reprise. Une offre tarifaire pour les entreprises est en cours de préparation.

Le rebond du Covid-19 ces dernières semaines douche les espoirs de reprise des entreprises de transport. Pour un grand nombre d'entre elles, les mois de juillet et août ont été relativement satisfaisants en termes de fréquentation après trois mois d'arrêt total ou quasi-total de leur activité pendant le confinement. Mais les courbes de trafic ne se prolongent pas en septembre. Au contraire, elles piquent du nez avec la recrudescence des contaminations et les restrictions aux voyages qui les accompagnent dans de nombreux pays. C'est le cas de la plupart des compagnies aériennes et des entreprises ferroviaires, notamment Thalys. La société ferroviaire détenue à 60% par la SNCF et 40% par la SNCB a vu ses réservations fondre comme neige au soleil avec les mesures restrictives imposées fin août par la Belgique et l'Allemagne aux passagers se rendant en France.

Initiative intéressante (et avec succès) de la région Hauts-de-France sur le potentiel des liaisons entre métropoles hors LGV :

Nouvelle ligne TER Lille-Paris : un succès pour le premier train de 9h12
Ce samedi 16 janvier est parti de la gare Lille Flandres le premier train de la nouvelle ligne TER Lille-Paris proposée les week-ends. Le train était plein, et les voyageurs ravis de tester la formule qui vise les petits-budgets et les adeptes du covoiturage, et du bus.
francetvinfo.fr

De quoi réfléchir sur la politique du "tout-TGV" et des Intercités en voie de disparition...

tml a écrit:Initiative intéressante (et avec succès) de la région Hauts-de-France sur le potentiel des liaisons entre métropoles hors LGV :

Nouvelle ligne TER Lille-Paris : un succès pour le premier train de 9h12
Ce samedi 16 janvier est parti de la gare Lille Flandres le premier train de la nouvelle ligne TER Lille-Paris proposée les week-ends. Le train était plein, et les voyageurs ravis de tester la formule qui vise les petits-budgets et les adeptes du covoiturage, et du bus.
francetvinfo.fr

De quoi réfléchir sur la politique du "tout-TGV" et des Intercités en voie de disparition...

En dehors des métropoles dans l'axe des radiales vers Paris, beaucoup de liaison se font hors LGV. Dans ce cas, il n'y a que 200km à couvrir donc la durée du voyage reste raisonnable surtout dans ces nouveaux TER qui ont sacrifiés le confort au nombre de personnes transportées. Il existe déjà un TER Paris-Lyon, 5h30 de voyage.