Projets de réouverture de lignes

[gvf]

Dans le même ordre d'idée mes voeux pour 2013 ça ne coute rien, et on peut toujours se faire plaisir.
1- Rouen Evreux Dreux Chartres Orleans et la branche Chateaudun Patay (Orleans)
2- Caen Flers Donfront Mayenne Laval Segré Angers
3- Saint Brieuc Loudeac Auray (Vannes)
4- Orleans Montargis Sens Troyes Chalons sur Marne
5- Saint Dié Sélestat Colmar Brisach Freibourg (avec pont sur le Rhin)
6- Langogne Le puy (et shunt de Severac le Chateau)
7- Cholet Parthenay Poitiers
8- Thouars Parthenay Niort
9- Clamecy Nevers
10- Vesoul Besancon
11- Dax Mont De Marsan Riscle Agen
12- Agen Auch Vic en Bigorre Tarbes
13- Riscle Vic en Bigorre
14- Foix Lavelanet Quillan Perpignan
15- Roanne Paray le Monial
16- Evian Saint Gingoph
17- Toulon Saint Tropez Frejus
18- Beauvais Amiens
19- Saint Just Péronne Cambrai

Quelques petites choses à noter :

• dans le sujet de discussion où nous sommes, ouvert il y a bientôt dix ans, on parle plutôt de ce qui est en prévision et non pas de ce qu'on aimerait bien (car dans ce cas, il serait facile de mettre quasiment toutes les lignes dans la liste !) ; l'idée est de bien préciser quels sont les avantages pour chacune d'entre elles, et ils sont plutôt nombreux car tout varie d'une région à l'autre ; donc attention à la différence entre des vœux de réouvertures et ceux d'études de réouvertures
• en un an, ce que certains appellent la « crise » mais qu'il faut plutôt voir comme un principe de « réflexion approfondie obligatoire avant tout lancement de projet » s'est bien installé(e), et il faut tenir compte de l'évolution des budgets pour la réfection des lignes déjà utilisées afin de voir si des fonds sont encore disponibles pour les études de réouvertures (puis les réouvertures elles-mêmes)

Quelques commentaires pour la liste donnée :

• dans certains cas il y a des projets de réfection plus ou moins complète (principalement pour le fret) ainsi que d'investissements pour les voyageurs (Orléans - Chartres, par exemple)
• dans d'autres cas aucune réouverture n'est réalisable dans les années qui viennent (sur Flers - Laval, par exemple, puisque c'est déferré voire déclassé)
• dans d'autres encore, un trajet serait à re-tracer puisque même une réouverture ne serait pas rentable, pas réalisable (par exemple Orléans - Montargis)

Pour toute (ré)ouverture de ligne il faut noter que ça devient bien plus compliqué qu'il y a 100 à 150 ans : non seulement car les habitations sont plus nombreuses et donc les zones de passage plus réduites, mais surtout car il faut une analyse des choses à respecter (faune, flore, milieux naturels, acoustique, urbanisme, effets du projet sur l’environnement, mesures pour réduire, supprimer ou compenser les effets, etc.) et un budget à suivre. Tout cela même si ce n'est une réouverture aux voyageurs.

[Raminagrobis]

lien Le projet de réouvrir la ligne entre Troyes et Chalons pour refaire des TER entre ces deux villes (et entre reims et Troyes via chaons) a du plomb dans l'aile. Une étude la chiffre en effet à 450 millions d'euros, rien que ça, et montre que le traffic passager attendu serait faible.

Toutefois l'étude étudie un scénario dans lequel la ligne serait doublée et électrifiée, et tous les passages à niveaux supprimés. Donc évidemment que c'est très couteux, et que le traffic entre Troyes et Reims/Chalons ne suffit pas à justifier une dépense aussi lourde, c'était un peu courru d'avance.

Mais un scénario plus modeste de réouverture en voie unique et traction diesel serait lui peut être viable ?

Cependent la ligne à naturellement du plomb dans l'aile à cause de son trajet très sinueux (bien qu'elle soit construite en plaine, c'est bizarre). Elle met 90 km entre Troyes et Chalons alors que la route nationale n'en met que 79.

[Arnaud]

Quand on voit les difficultés que l'on a eu pour parvenir à l'électrification de la section Gretz - Troyes de la ligne 4, ligne ô combien plus importante du point de vue du nombre de voyageurs et de trains quotidiens, vouloir remettre en service avec une double voie électrifiée une ligne fermée au trafic voyageur depuis 40 ans relève de l'utopie !

Même l'électrification de la section Troyes - Culmont-Chalindrey de la ligne 4 serait sûrement plus facile à justifier...

[Raminagrobis]

Oui c'est bien mon avis, ce serait une ligne TER banale, avec peut être 10 trains par jour et par sens, plus un petit peu de fret céréalier. Peut être un peu plus de traffic au nord entre Chalons et l'aéroport de Vatry (des navettes pour les gens qui habitent à chalons et travaillent à vatry).

Un tel traffic peut parfaitement se gérer en voie unique. Entre Toulouse et Saint Sulpice, on passait environ 35 trains par jour et par sens sur une voie unique (bon ça devenait chaud à gérer et finalement on a doublé la ligne).

Idem pour l'électrification, elle se justifie pas pour un traffic modeste. Si on hésite (autrement dit : rentabilité sur le fil) à électrifier paris troyes, avec 15 intercité par jour, 1 transilien par heure sur la première moitié (provins), et quelques trains de marchandise, c'est évident que Troyes Chalons ne peut pas être électrifié.
Et les passages à niveau, on peut ne supprimer que ceux croisant des routes importantes, mais pour les chemins communaux, on laisse!

Pour la réouverture Orléans chartres, que je trouve comparable (dans les deux cas, il s'agit de remettre en service une ligne à moitié abandonnée malgrès un peu de traffic fret, pour relier une préfecture de département au reste de sa région, et la distance est du même ordre), il n'a jamais été question de doubler ou d'électrifier !

Ce qui m'inquiète c'est qu'avec le tracé très sinueux de la ligne, je suis pas sur que Troyes Chalons irait plus vite en train qu'en car !

[gvf]

Pour la réouverture de Orléans-Chartres, que je trouve comparable (…), il n'a jamais été question de doubler ou d'électrifier !

Il avait été évoqué de l'électrifier, mais dans ce cas tout dépendrait de la fréquentation.

[JMB]

Je suis un peu surpris sur la manière dont sont présentés les résultats de cet étude (n'ayant pas l'étude en main restons factuel).
C'est bien la première fois où le choix est donné entre conserver une ligne à voie unique diésel semi-désaffectée et moderniser une ligne en la mettant à double voie, électrifiée, et sans passage à niveau,... bref une mini LGV ! Je voudrais saborder le projet que je ne m'y prendrais pas autrement !
Déjà que la ligne Chalons - Reims n'est pas électrifiée (Chalon - Raccordement LGV l'est uniquement), autant présenter un projet raisonnable de modernisation avec relèvement des vitesses, suppression des passages à niveau sur les routes à fort trafic, proposition d'une desserte performante et si le trafic voyageurs et marchandises suit, il sera toujours temps de rajouter des évitements. Quand à l'électrification, sauf 3ème aéroport de Paris à Vatry, je n'en vois pas l'intérêt.

[Raminagrobis]

Remarquez aussi qu'on parle de réouvrir une ligne pour les passagers et l'électrifier, lejournaliste illustre l'article avec une photo d'une locomotive fret diesel

Les réouvertures se sont accompagnées d'électrification pour deux lignes, car on voulait y faire circuler des TGV : la ligne du Haut Bugey (raccourcis pour les TGV Paris Geneve et Lille Geneve) et le segment de Besançon à Besançon TGV (pour que les Paris Besançon puissent finir à besançon-viotte). Mais pour les réouvertures "purement TER" qui ont été proposées sur Orléans-Chartres, Avignon-Carpentras, Oloron Bedous (là il s'agit pourtant d'une ligne jadis électrifiée) ou encore Rouen Evreux (cette dernière n'est qu'une proposition).

On ne fera évidemment pas circuler de TGV sur la ligne dont on parle ici, on ne va pas faire de TGV paris Troyes via Chalons

A la limite sur le segment nord, ça pourrait se justifier si jamais on veut prolonger des TGV paris Chalons à Vatry (pour les 50 000 passagers actuels enregistrés en 2011 ça ne se justifie pas, mais si l'aéroport continue à se développer pourquoi pas). On pourrait aussi faires des TERGV Reims-Chalons-Vatry (mais il faudrait faire une virgule pour relier Reims à la LGV Est dans ce sens là).
Mais pour ça il suffirait d'électrifier le quart nord de la ligne (20 km sur 89). Le reste peut rester thermique.

[adr]

Une telle ligne serait surtout utile pour le fret depuis Vatry pour la liaison avec le réseau CAREX.

[gavatx76]

Les réouvertures se sont accompagnées d'électrification pour deux lignes, car on voulait y faire circuler des TGV : la ligne du Haut Bugey (raccourcis pour les TGV Paris Geneve et Lille Geneve) et le segment de Besançon à Besançon TGV (pour que les Paris Besançon puissent finir à besançon-viotte). Mais pour les réouvertures "purement TER" qui ont été proposées sur Orléans-Chartres, Avignon-Carpentras, Oloron Bedous (là il s'agit pourtant d'une ligne jadis électrifiée) ou encore Rouen Evreux (cette dernière n'est qu'une proposition).

Et aussi Gisors-Serqueux, dont l'électrification est prévue pour 2017.

[basco - landais]

Les réouvertures se sont accompagnées d'électrification pour deux lignes, car on voulait y faire circuler des TGV : la ligne du Haut Bugey (raccourcis pour les TGV Paris Geneve et Lille Geneve) et le segment de Besançon à Besançon TGV (pour que les Paris Besançon puissent finir à besançon-viotte). Mais pour les réouvertures "purement TER" qui ont été proposées sur Orléans-Chartres, Avignon-Carpentras, Oloron Bedous (là il s'agit pourtant d'une ligne jadis électrifiée) ou encore Rouen Evreux (cette dernière n'est qu'une proposition).

Et aussi Gisors-Serqueux, dont l'électrification est prévue pour 20017.

Les chemins de fer existeront ils encore

[Maastricht]

C'est bien la première fois où le choix est donné entre conserver une ligne à voie unique diésel semi-désaffectée et moderniser une ligne en la mettant à double voie, électrifiée, et sans passage à niveau,... bref une mini LGV ! Je voudrais saborder le projet que je ne m'y prendrais pas autrement !
Déjà que la ligne Chalons - Reims n'est pas électrifiée (Chalon - Raccordement LGV l'est uniquement), autant présenter un projet raisonnable de modernisation avec relèvement des vitesses, suppression des passages à niveau sur les routes à fort trafic, proposition d'une desserte performante et si le trafic voyageurs et marchandises suit, il sera toujours temps de rajouter des évitements. Quand à l'électrification, sauf 3ème aéroport de Paris à Vatry, je n'en vois pas l'intérêt.

Il faut voir quel est le cahier des charges fixé par les élus, certains étant d'une gourmandise sans aucun rapport avec leurs possibilités financières... mais je ne vois effectivement pas quel était le résultat espéré en fixant d'emblée de telles contraintes. J'imagine que l'état actuel de la voie impose de toute façon de reprendre la plateforme, mais de là à la doubler, à déniveler les PN (sur une ligne de toute façon mal tracée) et à rajouter une ficelle par dessus (tout le monde veut sa ligne électrifiée)...

Le dernier rapport de l'UPFL (Univertsité Polytechnique Fédérale de Lausanne), déjà à l'origine du rapport alarmiste de 2005 sur l'état du réseau, posait crument la question du devenir des petites lignes sur lesquelles très peu de trains circulent, et où aucune amélioration notable n'est attendue. On a ici une petite ligne très sinueuse, qui doublonne un axe autoroutier, et qui ne dessert aucune ville d'importance notable entre Troyes et Châlons, dans une région qui n'est pas connue pour son dynamisme démographique. On peut objecter que la relance de la ligne pourrait mettre le pied à l'étrier, mais

Dans le même ordre d'idée, il y a une belle ligne rapide entre Vitry-le-François et Bar-sur-Aube, qui a été bêtement déferrée sur une dizaine de kilomètres au sud ... la remettre en service permettrait de gagner peut-être dix ou quinze minutes sur Dijon-Reims, mais à quel prix ?