Projets de réouverture de lignes

[Maastricht]

Il restent certainement quelques exceptions mais justifier une réouverture pour 1000 à 3000 voyageurs par jour c'est de l'utopie.

Tout dépend de la longueur de la ligne en question, et du montant de l'investissement à engager, mais 1000 voyageurs/jour représente déjà un chiffre largement supérieur à de nombreuses relations TER actuellement en service.
Du côté des projets, on a pas mal parlé de Pau-Canfranc : 120 M€ pour la réouverture, pour un trafic fret de facto limité, et un trafic voyageurs évalué à 200 voyageurs/jour. Autant dire qu'on a un coût du voyage et un taux de couverture dépenses/recettes absolument délirant. On doit bien entendu s'interroger sur le coût annoncé par le maître d'ouvrage, qui est très élevé. Mais le bilan ne serait-il pas toujours aussi douteux, pour 50 ou même 20 M€ ?

Politiquement parlant, on ne peut évidemment pas faire porter tout l'effort sur l'urbain ou le périurbain, où la moindre ligne de bus dans une grande agglo dépasse sans peine les 500 v/j. Est-ce qu'il faut pourtant rouvrir à tout prix, du moins aux conditions économiques actuelles, alors que l'on peut avoir des services de cars qui soient performants ? De même, faut-il absolument garantir la pérennité du réseau actuel ? La même question se pose avec l'électrification qui est souvent présentée comme une panacée, mais qui n'apporte plus que des changements marginaux sur la qualité de service.

[JMB]

Mon opinion sur le sujet est que l'on ne sait jamais ce que l'avenir nous réserve. Aliéner une emprise est une décision lourde de conséquence et qui ne doit pas être prise à la légère. Il y a une différence fondamentale entre fermer une ligne non rentable, la transformer en voie verte pour conserver les emprises et vendre les emprises. La dernière solution conduit à des situations quasiment irréversibles.

Par exemple, si les emprises de la ligne de l'Arpajonnais entre Paris et Montlhéry avaient été conservées, je pense que un projet de TCSP ou même un tramway aurait vu le jour. Sur l'ancienne ligne Paris - Chartres par Gallardon, la ligne a été aliénée à plusieurs endroits par des habitations (je ne parle ni route, ni TGV mais par des constructions) à Gometz, Bonelles, Ably... Tous les jours sur ce forum, nous nous lamentons sur la durée des procédures, sur la complexité des acquisitions mais je trouve plus grave les opérations de démantèlement du patrimoine que représente l'aliénation d'une infrastructure de transport. Imaginez que dans 100 ans, faute de pétrole, l'état vende les terrains de l'A86 pour lotir! (ou faire des logements sociaux suivant la couleur bleu ou rose du gouvernement).

Si j'avais une suggestion à faire, ce serait d'interdire toute aliénation d'une infrastructure pendant 30 ans (voire 50 ans), ce qui permettrait de conserver ce patrimoine et d'éviter de pousser à des fermetures pour raison spéculative (récupération de terrain, même si je pense que ce type de pression doit être exceptionnelle).

[Robin34160]

Pour revenir aux réouvertures de ligne de chemin de fer, je pense qu'il faut différencier deux choses:
- Réouverture "rentable" --> souvent en secteur périurbain où un fort trafic est probable
exemple: ligne Paulhan - Montpellier reprise par la ligne 2 du tram (et par la ligne 7 d'ici 2025 au mieux)

- Réouverture "aménagement du territoire" --> desservir un territoire moyennement peuplé (au moins une unité urbaine* de 22 000 habitants) où les transports sont peu développés et/ou pour créer une alternative à la route.
exemple: ligne Aubenas - Le Teil (d'ici 10 ans)



*définition:http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/unite-urbaine.htm

[Samib]

Bien d'accord avec JMB. Conserver les emprises devrait être systématique.

[Autocar]

Tout dépend de la longueur de la ligne en question, et du montant de l'investissement à engager, mais 1000 voyageurs/jour représente déjà un chiffre largement supérieur à de nombreuses relations TER actuellement en service.
Du côté des projets, on a pas mal parlé de Pau-Canfranc : 120 M€ pour la réouverture, pour un trafic fret de facto limité, et un trafic voyageurs évalué à 200 voyageurs/jour. Autant dire qu'on a un coût du voyage et un taux de couverture dépenses/recettes absolument délirant. On doit bien entendu s'interroger sur le coût annoncé par le maître d'ouvrage, qui est très élevé. Mais le bilan ne serait-il pas toujours aussi douteux, pour 50 ou même 20 M€ ?

Tu as parfaitement souligner la difficulté de l'exercice. La remise en route d'une infrastructure impliquant pour les finances publiques plusieurs dizaines de million, auxquels il convient de rajouter des centaines de milliers d'euros pour l'exploitation... Tout cela pour 1000 personnes !
Ce raisonnement est identique pour les lignes à faibles trafics où pour faire de "l'aménagement du territoire" on préserve 2/3 services jours pour balader des trains replis à 5 %... Ne vaudrait il pas mieux doubler, voir doubler le nombre de circulation avec des services routiers, plus flexibles et 5 à 6 fois moins chers pour les finances et que les régions développent des services ferroviaires pour répondre aux besoins ?

Mon opinion sur le sujet est que l'on ne sait jamais ce que l'avenir nous réserve. Aliéner une emprise est une décision lourde de conséquence et qui ne doit pas être prise à la légère. Il y a une différence fondamentale entre fermer une ligne non rentable, la transformer en voie verte pour conserver les emprises et vendre les emprises. La dernière solution conduit à des situations quasiment irréversibles.

+1 la protection de l'infrastructure est en effet primordiale, ce qui est vrai un jour peut être différent d'ici 15 à 20 années. Ainsi, si le développement du territoire est réel, la remise en route d'une voie de chemin de fer peut être une solution utile.

Les services publics doivent répondre à un besoin, pas l'espérer!

[Maastricht]

Le site Ferrocarta, que beaucoup connaissent, présente très clairement le nombre de circulations voyageurs sur une ligne donnée. Pour certaines relations, l'offre est actuellement très faible. Mais que vaut-il mieux pourtant ? Un aller-retour utilisé par 20 voyageurs par jour, ou cinq aller-retours utilisés par 50 personnes par jour ? La pérennité de la ligne semble davantage garantie dans le deuxième cas, mais le calcul, tant économique qu'environnemental, est-il pour autant bon ?

Bressuire - Chantonnay : 1 AR/j
Reignac - Loches : 2 AR/j
Morlaix - Roscoff : 2 AR/j
Thionvill - Bouzonville: 1 AR/j
Clamecy - Corbigny : 1 AR/j
Nurieux - St Claude : 2 AR/j
Nîmes - le Grau-du-Roi : 2 AR/j
Limoux - Quillan : 2 AR/j
Montréjeau - Luchon : 1 AR/j
Guéret - Felletin : 1 AR/j

et j'en passe ... sans parler de l'Aubrac et du Cévenol

Ce ne sont pas des lignes qui coûtent cher à exploiter, mais leur remise en état coûterait souvent bonbon.

... et en même temps, parmi ces axes, certains ont un potentiel, que ce soit sur l'ensemble du parcours en interurbain, ou alors sur une partie en périurbain. Que dire d'axes aussi comme Calais-Dunkerque, qui aligne péniblement 8 AR/j ? Ou même Nîmes - le Grau-du-Roi, 2 AR/j ?

[gvf]

De toute façon, il suffit de regarder comment ça fonctionne actuellement de manière générale pour se rendre compte que ça tient souvent à une chose : séduire la clientèle.

Le train est un service public, certes, mais pour que cela fonctionne bien il faut attirer du monde.
Il y a un seuil de rentabilité pour le niveau d'occupation :

• plus de monde et c'est rentabilisé, cela permet de mieux rembourser et de vite investir pour compléter / rallonger
• moins de monde et facilement des départs ou haltes disparaissent, la fréquence en décourage certains, et la ligne ferme

Donc pour rouvrir une ligne il faut non seulement des envies et engagements de la part du public, mais aussi des actions rapides côté réfection et ouverture. Sinon cela laisse mauvaise image et décourage des voyageurs : nombre de lignes ayant mis du temps à s'ouvrir ont vite été délaissées.

[Autocar]

Ce ne sont pas des lignes qui coûtent cher à exploiter, mais leur remise en état coûterait souvent bonbon.

Pas cher à exploiter ??? À 17/20 euros du kilomètre, on est vite à plusieurs centaines d'euros et cela ne prend en effet pas en compte l'infrastructure... Mais il est vrai que ces charges passent inaperçues puisque noyées dans nos impôts. Mais quand même, ça fait des sommes importantes.

Le train est un service public, certes, mais pour que cela fonctionne bien il faut attirer du monde.

Si la ligne est située dans la "France profonde" tu auras du mal à attirer beaucoup de monde. Le problème est également là, certaines lignes ferroviaires à réouvrir (où à fermer) traversent le désert français, il ne faudrait pas l'oublier.

[Lorenzo]

Bonjour !

Voila encore un sujet purement idéologique. L’opposition Car / Train n'est pas uniquement (comme beaucoup l'avance) financière. Le mode de transport est radicalement différent et n'a pas la même capacité ni le même attrait. Pour ma part si on remplace une voie ferrée par une ligne de car, la desserte est perdue et je ne l'utiliserai plus. Le car n'a d’intérêt que sur de petites distances dans un milieu très rural. Dans tout les autres cas, le bilan devient négatif envers le car.

Il y a divers points bien souvent négligés par les défenseurs du routier. L'infrastructure n'est pas gratuite non plus et payée par le contribuable sans compensation par l'exploitant d'une ligne de bus. Il serait légitime que ceux qui gagnent de l'argent grâce a une infrastructure participent à son financement, Les camions, les cars, les VRP... devraient payer une taxe d'utilisation de l'infra routière, au même titre que le passage sur une voie ferrée. Donc l'argument que le car n'a pas de coût sur nos impôts est limite fallacieux.

Pour ce qui est des frais de réouverture de lignes, certes ils sont conséquents, mais généralement bien plus pérennes que la route. De plus, les diverses directives, les contraintes environnementales, ne favorisent pas les ouvertures bon marché. Comme dis le proverbe quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage.

L’intérêt économique d'une voie ferrée doit se voir a long terme. Le prix des carburants va inexorablement augmenter et les contraintes environnementales vont peser lourd sur le transport routier. A cela il faut ajouter, des coûts sociaux extraordinaires, non seulement pour la santé publique, l'encombrement de la voirie, le dumping social, la précarité des emplois dans le domaine des transports routiers fait déjà beaucoup moins pencher la balance sur le mode route. Ne pas oublier qu'une voie ferrée, ça transporte aussi du fret.

Nous pouvons ajouter, bien que ce soit controversé par certains (pour les mêmes raisons idéologiques), la fréquentation d'une liaison est proportionnelle au service qui lui est allouée. Comparer une ligne ferroviaire avec 1 A/R journalier (souvent concurrencée) avec une ligne de car avec 6 A/R n'est pas honnête intellectuellement. Si les fréquences et les horaires sont adaptés et équivalents, une ligne ferroviaire sera beaucoup plus attrayante que les boites de sardines mobiles. Donc pour un potentiel de 1000 voyageurs/jours, ca fait quand même 800 voitures en moins sur la route et presque 30 cars a ajouter aux camions épargnés a la future voie express devenu indispensable et tant demandée par les riverains des villages traversés.

Pour ce qui est du coût d'exploitation, le car aussi bénéficie de subventions et les DSP ne sont pas gratuites non plus. Personnellement je préfère payer des impôts pour maintenir une société qui nous appartient tous et mal aimée qu'une compagnie privée de transport sûrement encore plus détestable mais non médiatisée qui fait des bénéfices sur mon compte (je suis toujours étonné que le moindre retard ou raté de la SNCF est sujet a polémique, alors que les cars restant dans des bouchons des heures n’émeuvent personne (Cf. le proverbe précédent ?).

Les réouverture de lignes ou le maintien de l'exploitation fais partie de la préservation de notre patrimoine au même titre que les églises ou terrains de foot. C'est un partie prix sur l'avenir et un choix sociétal.

Le fameux pragmatisme économique si souvent lancé pour justifier le saccage du bien public n'a de fondement que sur les théories libérales du 3ème empire ou la folie urbanistique des années 60... Ces temps sont révolus et il serait grand temps d'inventé autre chose. La transition vers une économie durable et environnementalement respectable passe par cet effort financier que nous regretterions plus tard.


Sérieusement : merci de faire un peu attention à l'orthographe ! Les modérateurs.

[lmdlgers]

En tant qu'utilisateur régulier des autocar départementaux et interdépartementaux, je tiens à souligner qu'ils sont très rarement en retard. Probablement parce que les horaires sont calculés "larges" afin d'absorber d'éventuels aléas de circulation. Maintenant (mais c'est peut-être personnel), le car a une image moins "glamour" que le train et pas seulement parce qu'à distance égale, il est moins performant (sauf si la voie est très dégradée).
Pour ce qui est du "patrimoine" représenté par les emprises, j'en suis convaincu, mais de là à laisser un service train, ça fait cher l'entretien du patrimoine. D'où (mais mon disque se raye), l'importance du développement des voies vertes sur ces emprises qui sont gelées de facto

[Samib]

@Lorenzo: Ton argumentaire est intéressant.
Mais pour ma part ce que j'ai dit c'est que justement il serait surement intéressant dans certains cas de renforcer l'image des autocars, avec certains aménagements éventuels pour la régularité, des tarifs attractifs ... plutôt que de réouvrir une ligne avec un coût élevé pour finalement peu d'AR. J'ai l'exemple de Nantes Chateaubriand en tête, on nous parle d'un tram train mais il n'en a que l'aspect car non interconnecté, et surtout ce n'est valable que jusqu'à La Chapelle sur Erdre. Mais jusqu'à Chateaubriand il n'y a que peu d'e trajets prévus et la reconstruction de la ligne a coûté cher.

Et quand tu dit ça :

Comparer une ligne ferroviaire avec 1 A/R journalier (souvent concurrencée) avec une ligne de car avec 6 A/R n'est pas honnête intellectuellement.

Justement, s'il n'y a que peu de trafic potentiel mieux vaut surement six cars /jour, plus fréquent, qu'un seul train, avec potentiellement la même capacité en train tu transportera moins de monde en fait car le car permettra une meilleur fréquence. A quoi bon un train capacitaire si tu ne peux le remplir.

[gvf]

Il faut quand même noter que les projets de réouverture sont souvent en rapport avec une ancienne ligne fermée et remplacée par un réseau de cars fréquents (cinq à dix allers-retours par jour), qui rime, on ne s'en rend pas compte, avec une grande quantité de voitures. Et justement, si par exemple six allers-retours quotidiens par car sont remplacés par autant en train, cela attirera beaucoup de personnes ne prenant pas le car (et donc… prenant la voiture) puisque l'ambiance qu'il a les repousse. Alors que par contre, le calme et la douceur actuels des trains attire*. Et du coup cela supprime le nombre de cars et de voitures, fluidifie la route sans forcer à rajouter des voies, etc.

Les réouvertures de lignes de train sont aux lignes de cars ce que les (re-)créations de lignes de tramways sont aux lignes de bus, de nos jours : les cars (respectivement les bus) avaient remplacé les trains (respectivement les tramways), et ça se passe doucement mais sûrement en sens inverse.

(*) Ce n'est pas pour dire, mais les trains, même les plus anciens (parmi les actuels utilisés fréquemment, lignes régulières) sont plus confortables que la grande majorité des autocars.

[Autocar]

par exemple six allers-retours quotidiens par car sont remplacés par autant en train, cela attirera beaucoup de personnes ne prenant pas le car

Tu as des chiffres comparatifs (offre égale remplaçant un autocar) pour faire cette affirmation ?? Si non, ce n'est que spéculation et je n'en trouve aucunement trace dans les différentes publications. De plus 6 circulations de train n'ont pas le même impact sur les finances publiques que 6 circulations autocars (à oui c'est vrai les finances publiques issues de nos impôts on s'en fout puisque c'est pour faire du train train).

Alors que par contre, le calme et la douceur actuels des trains attire*. Et du coup cela supprime le nombre de cars et de voitures, fluidifie la route sans forcer à rajouter des voies, etc.

C'est beau un train vide dans la campagne le matin. Oui mais c'est de la philosophie de comptoir. Ce type d'argument d'opposition des modes ne favorise certainement pas la coordination des offres de transport dans notre pays. La Suisse, qui a un réseau ferroviaire très intéressant, n'a pas la même approche de l'autocar, bien au contraire. Le problème c'est que les voyageurs veulent du TC adapté à leurs besoins, qu'il soit fait en car ou en train, ils veulent aller rapidement d'un point A à un point B, même si ce n'est bien glamour.

[jml13]

Voila encore un sujet purement idéologique. L’opposition Car / Train n'est pas uniquement (comme beaucoup l'avance) financière. Le mode de transport est radicalement différent et n'a pas la même capacité ni le même attrait. Pour ma part si on remplace une voie ferrée par une ligne de car, la desserte est perdue et je ne l'utiliserai plus. Le car n'a d’intérêt que sur de petites distances dans un milieu très rural. Dans tout les autres cas, le bilan devient négatif envers le car.

Effectivement, cela peut être idéologique, mais dans les 2 sens, car ton message l'est tout autant que ceux auxquels tu réponds. Ce qui est une évidence pour toi ne l'est pas pour d'autres et, si avec le même budget, on peut remplacer 2 voyages en train par 6 en car, il y a de fortes chances pour que la ligne, non seulement ne soit pas perdue, mais même ait plus de voyageurs.

Il y a divers points bien souvent négligés par les défenseurs du routier. L'infrastructure n'est pas gratuite non plus et payée par le contribuable sans compensation par l'exploitant d'une ligne de bus. Il serait légitime que ceux qui gagnent de l'argent grâce a une infrastructure participent à son financement, Les camions, les cars, les VRP... devraient payer une taxe d'utilisation de l'infra routière, au même titre que le passage sur une voie ferrée. Donc l'argument que le car n'a pas de coût sur nos impôts est limite fallacieux.

Ce point est assez vrai, une participation du transport routier aux dépenses est tout-à-fait logique, mais pour être équitable, elle sera beaucoup plus faible au km que celle d'un train, les dépenses d'entretien d'un km de route sont plus faibles que celles d'un km de voie ferrée, et surtout réparties sur un nombre bien plus grand d'usagers.

Pour ce qui est des frais de réouverture de lignes, certes ils sont conséquents, mais généralement bien plus pérennes que la route. De plus, les diverses directives, les contraintes environnementales, ne favorisent pas les ouvertures bon marché. Comme dis le proverbe quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage.

C'est vrai aussi pour les nouvelles routes. Quant aux investissements, effectivement, on peut dire grosso modo qu'on peut les amortir sur 25 ans pour la route et sur 50 ans pour la voie ferrée.

L’intérêt économique d'une voie ferrée doit se voir a long terme. Le prix des carburants va inexorablement augmenter et les contraintes environnementales vont peser lourd sur le transport routier. A cela il faut ajouter, des coûts sociaux extraordinaires, non seulement pour la santé publique, l'encombrement de la voirie, le dumping social, la précarité des emplois dans le domaine des transports routiers fait déjà beaucoup moins pencher la balance sur le mode route. Ne pas oublier qu'une voie ferrée, ça transporte aussi du fret.

Là, je suis enfin pleinement d'accord. Le problème vient de la difficulté à quantifier des notions comme la santé publique ou le dumping social. Quant au fret, le fer en transporte aussi, mais de moins en moins hélas !

Nous pouvons ajouter, bien que ce soit controversé par certains (pour les mêmes raisons idéologiques), la fréquentation d'une liaison est proportionnelle au service qui lui est allouée.

Et inversement... S'il suffisait de mettre 20 AR par jour pour qu'une ligne soit très empruntée, cela se saurait depuis le temps...

Comparer une ligne ferroviaire avec 1 A/R journalier (souvent concurrencée) avec une ligne de car avec 6 A/R n'est pas honnête intellectuellement. Si les fréquences et les horaires sont adaptés et équivalents, une ligne ferroviaire sera beaucoup plus attrayante que les boites de sardines mobiles. Donc pour un potentiel de 1000 voyageurs/jours, ca fait quand même 800 voitures en moins sur la route et presque 30 cars a ajouter aux camions épargnés a la future voie express devenu indispensable et tant demandée par les riverains des villages traversés.

Oui, mais 1 AR en train coûte aussi cher que 6 AR en car, donc ce n'est pas si malhonnête que ça. Et à horaires équivalents, si la desserte ferroviaire fait un peu mieux que le car, ce n'est pas à coût identique.

Pour ce qui est du coût d'exploitation, le car aussi bénéficie de subventions et les DSP ne sont pas gratuites non plus. Personnellement je préfère payer des impôts pour maintenir une société qui nous appartient tous et mal aimée qu'une compagnie privée de transport sûrement encore plus détestable mais non médiatisée qui fait des bénéfices sur mon compte (je suis toujours étonné que le moindre retard ou raté de la SNCF est sujet a polémique, alors que les cars restant dans des bouchons des heures n’émeuvent personne (Cf. le proverbe précédent ?).

Pourquoi détestes-tu tant les compagnies de cars ? D'autant que l'une d'elles appartient à 70 % à la SNCF...

Les réouverture de lignes ou le maintien de l'exploitation fais partie de la préservation de notre patrimoine au même titre que les églises ou terrains de foot. C'est un partie prix sur l'avenir et un choix sociétal. Le fameux pragmatisme économique si souvent lancé pour justifier le saccage du bien public n'a de fondement que sur les théories libérales du 3ème empire ou la folie urbanistique des années 60... Ces temps sont révolus et il serait grand temps d'inventé autre chose. La transition vers une économie durable et environnementalement respectable passe par cet effort financier que nous regretterions plus tard.

Ouais, c'est bien gentil tout ça, et le monde est bien beau, mais avec des "théories" aussi simplistes et non étayées ("plus tard, on s'y retrouvera"), on arrivera à combien de déficit budgétaire, combien d'années de crise ? Cet argent ne tombe pas du ciel, mais est gagné par l'ensemble de nous tous et des sociétés privées que tu sembles ne guère aimer, et il ne me parait pas sain de dire à nos enfants "nous avons inventé autre chose", "nous avons fait un effort", "un pari sur l'avenir"... pour se retrouver avec des éléphants blancs dans tous les coins de France alors qu'on ne peut plus assurer correctement l'éducation ou la justice...
Comme tu l'as bien dit, c'est un sujet purement idéologique.

[Booh]

Il ne faut pas opposer les solutions, mais réfléchir à la pertinence de l'un ou l'autre mode au cas par cas.

Après, il y a une limite forte à l'attractivité des cars : pourquoi on s'entête à faire voyager les passagers dans des conditions impossibles pour les plus d'1m80 et très désagréable pour les plus d'1m75. Je ne fais qu'1m77 (la moyenne masculine) et j'ai quasiment toujours les genoux coincés dans le fauteuil de devant, ce qui n'est confortable ni pour moi ni pour la personne devant. Avec à peine plus de place, le car serait beaucoup beaucoup plus attractif ! Il suffirait de supprimer une (ou grand maximum deux) rangée pour rendre le car acceptable à nombre de gens pour qui c'est une solution exclue. Dans les cas où le car n'est jamais rempli, il n'y a aucune perte d'exploitation, et dans les autres cas, le gain d'attractivité pourra justifier d'autres trajets...
Histoire de raconter ma vie, pendant une quinzaine de jours, la ligne TER que j'utilisais pour aller au boulot a été remplacée par une liaison car durant des travaux. Les TER généralement très bien remplis ont laissé place à des cars moitié plein, et après deux trajets, la durée de transport (multipliée par 3, sortir de Toulouse depuis la gare routière aux heures de pointe étant complexe) n'a pas été la seule raison de mon abandon au profit de la voiture : je n'en pouvais plus de me péter le dos dans le car. Je comprends Vinci, payé par TER pour assurer la liaison, ils n'avaient que faire du confort des usagers et de l'attractivité du produit. D'un autre côté, mes demandes de remboursement à TER (suspension de l'abonnement ou remise) pour un service dégradé qui ne correspondait pas à mon abonnement sont restées lettres mortes.

[lucienmathurin]

@Lorenzo: Ton argumentaire est intéressant.
Mais pour ma part ce que j'ai dit c'est que justement il serait surement intéressant dans certains cas de renforcer l'image des autocars, avec certains aménagements éventuels pour la régularité, des tarifs attractifs ... plutôt que de réouvrir une ligne avec un coût élevé pour finalement peu d'AR. J'ai l'exemple de Nantes Chateaubriand en tête, on nous parle d'un tram train mais il n'en a que l'aspect car non interconnecté, et surtout ce n'est valable que jusqu'à La Chapelle sur Erdre. Mais jusqu'à Chateaubriand il n'y a que peu d'e trajets prévus et la reconstruction de la ligne a coûté cher.

Et quand tu dit ça :

Comparer une ligne ferroviaire avec 1 A/R journalier (souvent concurrencée) avec une ligne de car avec 6 A/R n'est pas honnête intellectuellement.

Justement, s'il n'y a que peu de trafic potentiel mieux vaut surement six cars /jour, plus fréquent, qu'un seul train, avec potentiellement la même capacité en train tu transportera moins de monde en fait car le car permettra une meilleur fréquence. A quoi bon un train capacitaire si tu ne peux le remplir.

Pour l'exemple du tram - train Nantes - Châteaubriant que veux - tu dire par "et surtout ce n'est valable que jusqu'à La Chapelle sur Erdre" ? Certes seuls 3 AR sont prévus jusqu'à Châteaubriant, mais je te ferais remarquer que pour Nantes - Clisson au début il n'y en avait pas beaucoup non plus, regarde aujourd'hui la fréquentation...

[Samib]

Je ne connais pas la situation pour Clisson. Je voulais juste dire qu'il n'y a que 3 AR de prévus, ce qui n'a rien d'un tram-train selon moi, et que s'ils sont pleins ce sera tant mieux, mais s'ils ne le sont pas alors on aurait peut-être transporté autant de monde avec mettons 5 cars /jour, pour beaucoup moins cher.
Mais si ça fonctionne et que la fréquence augmente alors ce sera en effet gagné, c'est quand même un pari un peu osé.

Pour Clisson en plus c'était différent car si je ne me trompe pas la ligne existait déjà, alors que pour Châteaubriant il n'y avait plus que l'emprise, tout a été intégralement refait, ce qui coûte bonbon.
Et puis ce que je regrette dans cette histoire (mais c'est un autre débat) c'est que ça s'arrête à Châteaubriant avec du matériel spécifique alors qu'il y a toujours une ligne Rennes-Châteaubriant de l'autre côté. Il aurait selon moi été plus judicieux de faire des trains prolongés Rennes-Nantes par là, même si leur vitesse aurait été peu intéressante pour les Rennais ça aurait été génial pour nous depuis Retiers ou Martigné-Ferchaud (J'habite la Guerche de Bretagne).

[lucienmathurin]

Pour la différence de matériel effectivement ce n'est pas très judicieux. Cependant je suppose qu'il y aura des correspondances, mais évidemment ce n'est pas la panacée.

[Samib]

je suppose qu'il y aura des correspondances, mais évidemment ce n'est pas la panacée.

Plus tard peut être, car avec 3 AR côté Nantais et je pense pas beaucoup plus côté Rennais, pas sûr que les correspondances ne soient parfaites. Je pense que du secteur Retiers, Martigné-F, La Guerche, mieux faudra encore aller carrément en voiture à Chateaubriant.

[gvf]

Tu as des chiffres comparatifs (offre égale remplaçant un autocar) pour faire cette affirmation ?? Si non, ce n'est que spéculation et je n'en trouve aucunement trace dans les différentes publications. De plus 6 circulations de train n'ont pas le même impact sur les finances publiques que 6 circulations autocars (à oui c'est vrai les finances publiques issues de nos impôts on s'en fout puisque c'est pour faire du train train).

Pas d'exemple concret sous la main, il faudrait faire une petite étude des dernières réouvertures

Dans les cas concrets répertoriés sur RFF il y a la réouverture de la portion Orléans - Châteauneuf-sur-Loire : comme transport en commun actuel ne se trouve qu'un car proposé par le conseil général du Loiret (service Ulys, ligne 3, horaires), avec environ 6 allers-retours par jour en semaine + 4 allers-retours les dimanches et jours fériés. À côté de ça, le TER en aura autant sinon plus (« un train toutes les demi-heures en heure de pointe, et un toutes les heures en heure creuse »). Et dans les compte-rendus des différentes réunions beaucoup disent être prêts à prendre le train mais en attendant prennent la voiture car ils ne veulent pas prendre le car.

Rappelons quand même, et pas mal n'ont pas compris ça, que oui l'argent pour faire circuler des trains vient plutôt de nos poches, et le plus rentable est donc d'utiliser le service obtenu plutôt que de l'ignorer et lui en préférer un autre (comme justement le car) pour lequel le financement ne se fait pas dans les mêmes proportions, et… on en revient à la seconde partie :

C'est beau un train vide dans la campagne le matin. Oui mais c'est de la philosophie de comptoir. Ce type d'argument d'opposition des modes ne favorise certainement pas la coordination des offres de transport dans notre pays. La Suisse, qui a un réseau ferroviaire très intéressant, n'a pas la même approche de l'autocar, bien au contraire. Le problème c'est que les voyageurs veulent du TC adapté à leurs besoins, qu'il soit fait en car ou en train, ils veulent aller rapidement d'un point A à un point B, même si ce n'est bien glamour.

Calme et douceur sont des termes concernant le voyageur, pas juste l'apparence extérieure

On est un peu à cheval sur deux types de clientèle : ceux qui sont pressés et cherchent juste le plus rapide (et qui du coup prennent plutôt la voiture), et ceux qui s'organisent en fonction des horaires des transports en commun qu'ils utilisent.

Pour revenir à l'exemple donné ci-dessus, en fouillant on voit que parmi les personnes effectuant le trajet Orléans - Châteauneuf-sur-Loire quotidiennement le font principalement en voiture soit car ils n'ont pas le choix, soit car ils n'aiment pas les transports en commun proposés (le car uniquement, dans ce cas). Et justement, pourquoi ne prennent-ils pas le car au moins une semaine ou deux, pour essayer ? Le plus souvent ils disent que c'est plus long / lent qu'en voiture, à peine aussi confortable, avec des horaires peu adaptés, en nombre réduit, etc. Et ajoutent qu'ils sont prêts à délaisser la voiture pour préférer le train.

Alors une réouverture est bien rentable dans ce genre de cas.
Les études sont toujours longues, mais pas faites pour rien !