Passages à niveau

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Messagepar Gilles V » Ven 21 Déc 2007 19:45

Même si un système indiquait au train que la barrière n'est pas fermée, ça ne laisserait que 12 secondes au train pour freiner. Il serait donc ralentit, mais l'impact ne pourrait pas être éviter.


Sur les PN utilisant le systeme de dialogue, il est evident que les projets prevoient un délai plus grand afin de laisser les operations que j'ai enumérées se derouler. ;)

C'est plus compliqué qu'on ne le croit, et leur fonctionnement dépend même du type de cantonnement utilisé: à  pédales, à  circuits de voies, etc.


Oui, mais quelque soit le systeme de contacteur, le principe de base reste celui que j'ai evoqué : train = ferme ; plus train = ouvre.
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Messagepar L.Willms » Sam 22 Déc 2007 10:53

paul a écrit:
Gilles V a écrit:Voir mon post précédent. En France (contrairement à  en UK?) il n'y a pas de "dialogue" entre le train et le passage à  niveau (PN), comme le précise le site SNCF il s'agit d'un simple contacteur (pédale ou crocodile) demandant la fermeture du passage à  niveau.

(On peut d'ailleurs voir des indicateurs au bord du PN, rouges ou blanc selon l'etat du contacteur).

Il n'y a donc, à  mon sens pas de possibilité pour le PN de prevenir le train qu'il n'est pas fermé. D'ailleurs, je n'ai jamais entendu parlé de systeme embarqué dans les trains pour recevoir le signal du PN le cas echeant.


Le train déclenche la fermeture du PN quelques secondes avant son passage (Il faut que les barrières soient fermées depuis 12 secondes lors de son passage, et ajouter le temps de fermeture des barrières, ce qui fait un peu plus d'une trentaine de secondes à  mon avis). Même si un système indiquait au train que la barrière n'est pas fermée, ça ne laisserait que 12 secondes au train pour freiner. Il serait donc ralentit, mais l'impact ne pourrait pas être éviter.


à‡a me parait assez téméraire de donner seulement quelque secondes pour évacuer un passage à  niveau, et d'avancer comme si tout serait en ordre. Une communication avec le train n'est pas nécessaire, mais un accouplement réactif du PN avec la signalisation de la ligne, activant un feu rouge, si les barrières n'ont pas été fermés du tout (comme ça a été le cas avec cet accident). Il y même des PN qui sont surveillés par un Radar, j'ai entendu. La sécurisation de la ligne n'est pas l'affaire du train et son conducteur, mais du chef de sécurité de la ligne.

Il faut penser comment on peut éviter telles pertes de vie, chercher des solutiosn, et pas s'occuper seulement de pousser la culpabilité autour, comme certains participants du Netnews fr.misc.transport.rail ont fait.

Salut,
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Messagepar paul » Sam 22 Déc 2007 12:15

Bonjour

Le problème est que si on ferme les barrières plus tôt, soit pour laisser le temps à  un eventuel véhicule bloqué de sortir, soit pour permettre à  un signal d'indiquer au train qu'il y a un problème, on allonge fortement la retenue pour les voitures au passage à  niveau. Si c'est trop long, on provoque des bouchons, et certains prennent le risque de passer entre les barrières. La durée actuelle doit être un compromis entre fluidité de la circulation, temps d'attente limité, temps d'évacuation correcte...
Et il ne faut pas oublier qu'avant que les barrières soient fermées, il y a le déclenchement de la sonnerie, puis la fermeture des barrières, qui laissent un certain temps pour se dégager de son véhicule si on est bloqué sur les voies.

Amicalement

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Messagepar L.Willms » Sam 22 Déc 2007 13:25

paul a écrit:Si c'est trop long, on provoque des bouchons, et certains prennent le risque de passer entre les barrières.

Comment ça, si les barriéres sont complêtes et fermés? Des pietons peut-etre, mais des voitures ou même des camions? Et un peu plus de temps d'attente est préferable que de risquer encore des morts.
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Messagepar rerefr » Sam 22 Déc 2007 14:35

Et sur les routes où il y a des PN, ce n'est pas 10 secondes en plus qui va créer un bouchon irrésorbable.

L.Willms a écrit: Il y même des PN qui sont surveillés par un Radar, j'ai entendu

Peut-on savoir dans quel but? à  quels endroits sont-ils placés et leurs avantages par rapport au laser?
Merci.
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Messagepar L.Willms » Sam 22 Déc 2007 14:40

rerefr a écrit:
L.Willms a écrit: Il y même des PN qui sont surveillés par un Radar, j'ai entendu

Peut-on savoir dans quel but? à  quels endroits sont-ils placés et leurs avantages par rapport au laser?
Merci.


C'est pour verifier si le PN est vraiment vidé. Ou ces appareils sont placé, et encore plus de détails, je ne sais pas. Je l'ai entendu mentionné dans un forum ferroviaire de langue allemende.

Salut,
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Messagepar cartomi » Sam 22 Déc 2007 15:05

rerefr a écrit:Peut-on savoir dans quel but? à  quels endroits sont-ils placés et leurs avantages par rapport au laser?
bah, certainement parce que la surveillance "radar" offre une analyse volumetrique plus facile et moins couteuse a mettre en oeuvre du fait de sa technologie, mais la tendance actuelle est quand même a la surveillance vidéo interpretée (cf le pont de l'Öresund)
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Messagepar rerefr » Sam 22 Déc 2007 15:57

Pour vérifier si le PN est vide?
Un PN est facilement accessible, des systèmes de détection moins chers peuvent être mis je pense. A moins que radarsat 2 puisse faire ça depuis l'espace. Je ne connais pas les temps de réponse de ce satellite.

Analyse volumétrique, je veux bien. Mais dans quel but?
Si c'est pour une détection qui doit se faire rapidement, le radar est peu utile. Les traitements des analyses sont longues. Et puis pour un objet en mouvement, c'est peut-être possible de faire des analyses, mais je n'en ai pas entendu parlé.
En revanche, oui, des systèmes de caméras offrent de nombreuses possibilités pour un coût relativement réduit.
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Messagepar L.Willms » Sam 22 Déc 2007 16:14

rerefr a écrit:Pour vérifier si le PN est vide?

Analyse volumétrique, je veux bien. Mais dans quel but?
Si c'est pour une détection qui doit se faire rapidement, le radar est peu utile. Les traitements des analyses sont longues.


Moi je pense contrairement que c'est très simple. Il y a un indicateur qui montre si le signal RADAR retourne en temps normal, ou plus rapide, et hop!, la machine opère un blocage de la ligne ou au moins alerte le chef de securité de la ligne qui decide quoi faire.

Si il y a encore une camera video, le radar peut mettre l'image de cet PN d'ou vient l'alerte sur l'ecran central pour le chef de service de regarder et prendre une decision. Par contre, une analyse automatique d'un image video serait beaucoup plus difficile, au moins d'après mon avis.

Beaucoup de possibilités ... en tout cas, la securité doit etre mis en place pour éviter des morts et autres accidents.

Salut,
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Messagepar cartomi » Sam 22 Déc 2007 16:47

rerefr a écrit:Pour vérifier si le PN est vide?
Un PN est facilement accessible, des systèmes de détection moins chers peuvent être mis je pense. A moins que radarsat 2 puisse faire ça depuis l'espace.
Ben non, ce n'est pas son domaine d'applications, et puis il n'est pas géostationnaire, alors avec une analyse toutes les 100 minutes, ca ne va pas le faire. :wink:

rerefr a écrit:Analyse volumétrique, je veux bien. Mais dans quel but?
Si c'est pour une détection qui doit se faire rapidement, le radar est peu utile.
Bien au contraire. L'intérêt des détections volumetriques par hyperfréquences , c'est qu'il est facile de définir un volume précis a protéger , donc l'analyse se resume à  : le volume est libre/le volume est occupé. Reste juste à  tenir compte d'une circulation d'un train sur l'autre voie en cas de doubles voies
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Messagepar rerefr » Sam 22 Déc 2007 16:48

On pense pas pareil 8)
Pour détecter une présence automatiquemen, oui, c'est très simple avec un radar, mais aussi avec un lidar ou analyse d'images de caméras.
Je fais une vite comparaison
- lidar : peut déclarer une situation d'urgence si il pleut des masses (faut voir)
- radar : ok à  priori
- analyse d'images numériques : beaucoup moins cher car cela nécessite seulement une caméra et une technologie bien connue
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Messagepar rerefr » Sam 22 Déc 2007 16:56

cartomi a écrit:
rerefr a écrit:Pour vérifier si le PN est vide?
Un PN est facilement accessible, des systèmes de détection moins chers peuvent être mis je pense. A moins que radarsat 2 puisse faire ça depuis l'espace.
Ben non, ce n'est pas son domaine d'applications, et puis il n'est pas géostationnaire, alors avec une analyse toutes les 100 minutes, ca ne va pas le faire. :wink:

rerefr a écrit:Analyse volumétrique, je veux bien. Mais dans quel but?
Si c'est pour une détection qui doit se faire rapidement, le radar est peu utile.
Bien au contraire. L'intérêt des détections volumetriques par hyperfréquences , c'est qu'il est facile de définir un volume précis a protéger , donc l'analyse se resume à  : le volume est libre/le volume est occupé. Reste juste à  tenir compte d'une circulation d'un train sur l'autre voie en cas de doubles voies

ok, je connais pas les fonctions de ce satellite
Pour le calcul volumétrique, l'analyse prend quand meme du temps, donc si on veut avoir les résultats immédiatement, c'est pas possible. Le radar est performant pour pointer les changements de milieu. mais sur un objet en mouvement rapide, les volumes calculés seront assez aléatoires.
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Messagepar JMB » Sam 22 Déc 2007 17:20

Au risque d'être un peu iconoclaste, je vais vous donner un point de vue provocateur :
- Comment arrive-t-on à  une collision train - véhicule?
=> Quand le véhicule est sur la voie en même temps que le train!
- Que fait-il là ?
=> 2 cas.
1) La panne. C'est pas de bol mais il y a un téléphone à  chaque PN pour signaler sa détresse. On peut imaginer aussi un coup de poing .... cela ne coute pas cher mais gare aux blagues. Quand à  la panne juste au passage du train, cela n'est pas de bol même si cela m'est arrivé une fois de caler sur un passage à  niveau entre Auray et Vannes et entendre le signal sonner. j'ai mis le contact en première et je me suis sorti en moins de 20 secondes de ce mauvais pas avant la fermeture des barrières. (Grosse frayeur rétrospective...):?
2) Le passage en force. Bon, il semblerait que des personnes préfèrent risquer leur vie plutôt que d'attendre. cela est un mal connu qui se traduit ailleurs par une vitesse excessive. Pour eux, il semblerait que le prélèvement dans le porte monnaie soit plus douloureux que le choc du train! :cry: Donc pas de pitié :rocket: mais une bonne répression avec installation des fameux radars, amende salée (pour rentabiliser les équipements), passage au tribunal de Police, retrait du permis et obligation d'accrocher pendant 2 ans sur son véhicule une marque d'infamie du style "don't stop the train with my car Now!" (non là  je blaque... :wink: )

Juste une petite anecdote. Etudiant, j'ai plusieurs fait fois Paris Lille en cabine. Sur les 4 voyages, j'ai vu 2 passages en chicane (soit une moyenne de 1 par 500 Km...). Cela fait un drôle d'effet quand on sent l'inertie du convoi lancé à  160 Km/h et la taille de la voiture qui passe....
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Messagepar cartomi » Sam 22 Déc 2007 17:25

rerefr a écrit:- lidar : peut déclarer une situation d'urgence si il pleut des masses
oui, mais couteux, utilisation plutôt destinée à  l'imagerie longue portée.
rerefr a écrit:- radar : ok à  priori
oui, et déja trés utilisé, dans ce domaine (feux routiers tricolores "intelligents"),ou dans des applications "grand public" (alarmes intrusion, portes automatiques, etc)
rerefr a écrit:- analyse d'images numériques : beaucoup moins cher car cela nécessite seulement une caméra et une technologie bien connue
cout équivalent aux radars (hyperfréquences) inefficace en conditions météorologiques extrèmes (neige, brouillard, pluis violente) que l'on sait gérer en hyperfréquences.

s'il sagit de détecter un véhicule (pas cyclo ou piéton), reste encore la solution boucle d'induction
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Messagepar Fantomas » Sam 22 Déc 2007 18:42

L.Willms a écrit:
paul a écrit:Si c'est trop long, on provoque des bouchons, et certains prennent le risque de passer entre les barrières.

Comment ça, si les barriéres sont complêtes et fermés? Des pietons peut-etre, mais des voitures ou même des camions? Et un peu plus de temps d'attente est préferable que de risquer encore des morts.

Ben oui, on est d'accord que c'est préférable d'attendre. Mais ce n'est pas ce que pensent pas mal de gens qui font tout pour passer avant que le PN ne se ferme.

Paul a raison : un système de détection de PN dégagé ou de véhicule coincé ou autre... si on veut que ce système arrête le train en cas de besoin, ca veut dire :
-allonger fortement le temps de fermeture du PN (donc perte de temps pour les usagers de la route)
-ralentir fortement le train en amont de chaque PN (donc perte de beaucoup de temps de la part du train)

Car un train, ca ne s'arrête pas comme ça. On ne peut pas lui présenter un feu rouge au coin d'un virage en lui demandant de s'arrêter. Il devra avant franchir un feu orange d'annonce. Avec un découpage de cantons qui est de l'ordre du kilomètre, ca va faire long.
Ou sinon, on demande aux trains de passer chaque PN à  vitesse réduite... voire en marche à  vue.

En revanche, un véhicule routier devrait être capable de s'arrêter lorsqu'un feu rouge se met à  clignoter. Au pire, on lui donne une vingtaine de secondes pour se rendre compte que ça clignote et qu'il faut s'arrêter.
Pour ceux qui se sont coincés sur un PN ouvert... il faudrait effectivement mieux informer de ce qu'il faut faire : décrocher le téléphone, ou actionner le démarreur avec la première vitesse enclenchée si on a calé.
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Messagepar G.E. » Sam 22 Déc 2007 18:47

Loi des séries : un Strasbourg - Bordeaux a été accidenté à  un passage à  niveau tout à  l'heure...
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Messagepar jipehem » Sam 22 Déc 2007 18:53

Pour illustrer vos propos...

site web TF1 a écrit:Un TGV heurte une voiture sur un passage à  niveau

La conductrice, qui s'est engagée puis immobilisée sur les voies, sans doute prise de panique en voyant le train arriver, est sortie à  temps de son véhicule.
L'accident n'a pas fait de victime mais il a occasionné environ deux heures et demie de retard.

Un TGV effectuant la liaison Strasbourg-Bordeaux a heurté samedi matin une voiture arrêtée sur un passage à  niveau près de Morhange en Moselle, blessant légèrement sa conductrice. L'accident s'est produit quand la conductrice, âgée de 24 ans, s'est engagée à  travers les chicanes formées par les demi-barrières fermées puis s'est immobilisée sur les voies, sans doute prise de panique en voyant le train arriver. Celui-ci circulait à  vitesse modérée sur une voie classique.

"C'est une faute humaine à  100%", selon la gendarmerie. La conductrice, qui aurait eu le temps de sortir du véhicule, est légèrement blessée. La jeune femme a été hospitalisée pour faire des radios, mais son état n'inspire pas d'inquiétude. Le TGV a percuté l'avant de son véhicule qui a été projeté contre un camion et a été pulvérisé. D'après les enquêteurs, la conductrice, apparemment pressée, a délibérément doublé quelques voitures pour s'engager sur le passage à  niveau où les barrières étaient baissées en chicane.

La motrice TGV n'a été que légèrement endommagée au point d'impact. Les voyageurs du train, qui ont dû être transférés en bus vers une autre gare TGV, ont subi un retard d'environ deux heures et demie, selon les gendarmes. Mercredi dans l'Ain, la collision d'un TGV et d'un camion, également sur un passage à  niveau, avait fait un mort et 35 blessés. Le gouvernement avait alors annoncé son intention d'"accélérer" la suppression des passages à  niveau dangereux.

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Messagepar JMB » Sam 22 Déc 2007 19:12

Fantomas a écrit:Car un train, ca ne s'arrête pas comme ça. On ne peut pas lui présenter un feu rouge au coin d'un virage en lui demandant de s'arrêter. Il devra avant franchir un feu orange d'annonce. Avec un découpage de cantons qui est de l'ordre du kilomètre, ca va faire long.
Ou sinon, on demande aux trains de passer chaque PN à  vitesse réduite... voire en marche à  vue.


En général, il faut compter à  un train lancé à  160 Km/h soit 44m/s au moins 1000 mètres pour s'arrêter en freinage d'urgence . (cela varie en fonction de la composition du train, du profil de la voie, etc....)
Donc, le dernier délai pour déclencher le freinage est de : 1000/44 soit 23 secondes arrondi à  30 sc par excès. Donc il faut :
- 50 secondes : sonnerie
- 40 secondes : fermeture des 1/2 barrières sur la voie de circulation
- 30 secondes : fermeture des 1/2 barrières en complément. (si présente)
Et là  déclencher l'arrêt d'urgence si il y a encore un véhicule sur la voie....

Mais conformément à  mon post précédent, on ne répond pas au problème du passage en chicane qui reste à  mon avis la cause première des accidents à  des PN. Si quelqu'un trouve des stats cela serait intéressant car la définition d'une solution passe d'abord par la cause de l'accident. S'il s'agit de passage en force (comme dans le cas du jour!), un investissement couteux pour arrêter un train ne servira strictement à  rien (voire sera contre productif en encourageant des comportements débiles "puisque le train s'arrêtera..."). je reste convaincu que la solution passe un mécanisme répressif.
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Messagepar rerefr » Sam 22 Déc 2007 19:25

boucle d'induction, d'accord, pour une détection par le sol.

par contre, je ne suis pas d'accord avec toi pour le lidar, ça peut juste être un capteur infrarouge, donc pas cher. Et ce système est très utilisé pour les feux tricolores.
Mais je sais qu'il y a confusion car on emploi desfois le terme "radar" infrarouge alors que c'est un laser.
Un site pas mal sur les système de détection aux feu rouges :
http://services-techniques.met.wallonie ... ricolores/

Heureux de savoir qu'il y a des radars pour ce type d'installation mais j'apprends que ce ne sont que des radars à  effet doppler, donc une cible immobile n'est pas détectable.

Un capteur magnétique par le sol serait quand meme plus fiable je pense, et possible quelque soit le temps. De toute façon, les piétons et vélos peuvent se dégager facilement en vue du train)
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Messagepar cartomi » Sam 22 Déc 2007 19:36

rerefr a écrit:Heureux de savoir qu'il y a des radars pour ce type d'installation mais j'apprends que ce ne sont que des radars à  effet doppler, donc une cible immobile n'est pas détectable.

non, pas nécéssairement par effet doppler, toutes facons, radar = lidar, meme principe de fonctionnement, a la différence près de la longueur d'onde de la source. et les 2 savent mesurer un objet fixe ou mobile, ce n'est qu'une question d'interprétation
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