[ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

par **nanar** » Mer 21 Fév 2007 17:49

Topics liés :
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Salut

marsupilud a écrit:...... Les sous-sols lyonnais n'ont pas l'air si mauvais, et on entre dans des domaines d'échelles semblables aux traversées souterraines de Paris, Barcelone, Milan (Turin ?) .. Les deux dernières étant des projets engagés. C'est scénographiquement et urbanistiquement très intéressant, car cela limite les nuisances externes tout en améliorant les temps de parcours.

Les tracés souterrains ne devront pas forcément répondre aux normes des LGV mais plutôt du RER, du moins pour les virages (les pentes, c'est un peu plus compliqué). Cela dit, comme il a déjà été dit, le (déjà trop) long terme qui définit les échéances de la T3A doit chercher les solutions les plus simples, la chose étant déjà bien compliquée ainsi. C'est pourquoi on peut "simplement" imaginer de venir se raccorder au nord de Lyon sur le réseau LGV existant, ...

Aie, aie, aie, là che gondretis ibbédiatement. C'est de la merte, le zou-zol lyonnais, mon bon Monzieu. :roll:

C'est faillé, ou c'est du galet parcouru par des véritables rivières souterraines, ou du ... n'importe quoi.

Autant on n'a pas de mal particulier à creuser des tranchées pour le métro à fleur de sol (les rails sont à moins de 5 mètres de la surface), autant dès qu'on s'est lancé dans des travaux profonds avec tunneliers, et notamment sous les fleuves, on a explosé les délais, on a doublé les montants prévus.... Catastrophique, le sous-sol lyonnais.

nanar

par **luchar** » Mer 21 Fév 2007 18:20

Il n'y a qu'à voir comment été construite la ville romaine pour comprendre...

par **marsupilud** » Sam 24 Fév 2007 13:44

Justement ....
La densité de Lyon est relativement élevée. D'après les explications de nanar, je crois comprendre : Une première couche sous-terraine de 6-10m assez solide qui permet de supporter l'ensemble des constructions sans fondations profondes, puis ensuite des couches plus profondes dont on ne peut pas faire grand chose... A-t-on idée des profondeurs de ces couches ?

par **G.E.** » Sam 24 Fév 2007 16:29

C'est beaucoup de plaine alluviale avec par conséquent un sol instable. Il ne faut pas oublier qu'à l'époque romaine Lyon était entourée de marais avec à la clef des difficultés de construction...

par **marsupilud** » Sam 24 Fév 2007 18:16

J'approfondis en rajoutant que l'extension urbaine vers l'actuelle Part-Dieu a en effet pris beaucoup de temps, à cause desdits marécages. Le sol serait-il meilleur sous la presque-île et le Vieux Lyon ?

par **nanar** » Ven 02 Mar 2007 12:53

Salut

Eh bien par exemple, il a fallu atteindre plus de 30 mètres de profondeur pour
ancrer dans un sous-sol stable (du granit je crois) les parois moulées du parking
souterrain du Grand Bazar, en construction en ce moment juste à côté de mon boulot
dans la Presqu'ile (extrème centre de Lyon entre Rhône et Saône).

La couche entre - 30 m et - 6 m est appelée molasse : sorte d'argile à peu près
imperméable comme toute argile qui se respecte, mais aussi résistante que
de la pâte à modeler pour faire jouer les petits à l'école maternelle.

Et les 6 mètres en surface = 6 mètres de galets, qui laissent fltrer l'eau entre eux
mais qui constituent un "lit" tout à fait convenable pour poser des immeubles
de quelques étages malgré l'argile en dessous.

On fait donc ce qu'on veut (dans des limites raisonnables) dans les 6 mètres supérieurs, on ferait à peu près en dessous de 30 m
mais entre les deux, rien ne va plus Msieur Dame.

Dans le vieux Lyon, on est au pied de Fourvière et ces differentes couches sont un peu chamboulées.

Par exemple le granit s'est faillé :
les tunnels sous Fourvière (Autoroute A6/A7 et métro D) ont été creusés assez
facilement dans leur section centrale, à l'explosif (et pas au tunnelier à pression de boue comme dans la molasse),
mais les 150 premiers mètres à partir du Vieux Lyon ont été creusé dans un véritable éboulis souterrain.

Dernier petit détail :
Même quand on fait avec un tunnelier à pression de boues dans la molasse,
il arrive qu'on tombe sur un "gros" galet :

Mr René Waldmann, le directeur de la Semaly (bureau d'ingénieurs chargé du métro à l'époque) raconte dans un bouquin intitulé "Les charmes de Maggaly" que
Vers 1987 la construction du métro D a pris une semaine de retard parce qu'une fois il a fallu arrêter la roue de coupe, mettre en pression, faire passer des ouvriers à l'avant pour récupérer le gadin à la main, revenir derrière (caisson de décompression obligatoire) et relancer la machine.

Ca a pris UNE SEMAINE et coûté 210.000 francs (les frais de location du tunnelier et du personnel chargé de son fonctionnement continuaient à courir)
Le chef de chantier a offert le caillou à sa femme comme bijou d'anniversaire.

Le caillou mesurait 20 cm de diamètre

nanar

par **marsupilud** » Ven 02 Mar 2007 15:50

Bon, l'on sait aussi faire des tunnels sous les -30m, donc le projet pourrait techniquement être faisable. Je trouve raisonnable de continuer de penser qu'il ne faut pas trop le mettre en avant avec les premières échéances de la T3A.

par **G.E.** » Ven 02 Mar 2007 18:07

marsupilud a écrit:Bon, l'on sait aussi faire des tunnels sous les -30m, donc le projet pourrait techniquement être faisable. Je trouve raisonnable de continuer de penser qu'il ne faut pas trop le mettre en avant avec les premières échéances de la T3A.

Certes, mais c'est le genre d'argument qui peut contribuer à décrédibiliser facilement le projet. Je crois qu'il y a dossier plus prioritaire que la traversée souterraine de Lyon qui serait un gouffre financier pour quelques minutes de gagnées. La seule désaturation du noeud lyonnais serait déjà un très grand pas ! (Ca devrait venir avec le grand contournement fret de la ville)

par **Brad** » Sam 03 Mar 2007 01:43

G.E. a écrit:
marsupilud a écrit:Bon, l'on sait aussi faire des tunnels sous les -30m, donc le projet pourrait techniquement être faisable. Je trouve raisonnable de continuer de penser qu'il ne faut pas trop le mettre en avant avec les premières échéances de la T3A.

Certes, mais c'est le genre d'argument qui peut contribuer à décrédibiliser facilement le projet. Je crois qu'il y a dossier plus prioritaire que la traversée souterraine de Lyon qui serait un gouffre financier pour quelques minutes de gagnées. La seule désaturation du noeud lyonnais serait déjà un très grand pas ! (Ca devrait venir avec le grand contournement fret de la ville)

Je pense que c'est ce que voulait dire Marsupilud :wink:

Effectivement s'il y a bien un projet que l'on peut phaser je pense sans aucune contestation (contrairement à la LGV Est ou à la LGV SEA) c'est bien la TAA en reportant la traversée souterraine de Lyon. Même si, le succès escompté étant au rendez-vous, il faudrait sûrement la prévoir.

par **paul** » Lun 24 Sep 2007 16:11

nanar a écrit:On se raccorde aux environs de Macon TGV sur la LGVPSE.

Attention, il me semblait qu'avec cette ligne, on devait participer à la désaturation de la LGV PSE, si on se raccorde dessus, c'est raté!!

Amicalement

Paul

par **marsupilud** » Lun 24 Sep 2007 16:15

Oui,
Pour ma part le raccord doit être au niveau de la bifurcation du contournement de Lyon.

par **eomer** » Lun 24 Sep 2007 17:02

marsupilud a écrit:Oui,
Pour ma part le raccord doit être au niveau de la bifurcation du contournement de Lyon.

Dans un premier temps, un simple raccord au niveau de Tassin la demi-lune avec la ligne de Perrache peut s'avérer suffisant. Au dela de cette gare historique, les TGV provenant de la T3A pourraient rejoindre, via le réseau existant, au choix:
- Lyon Part Dieu puis la ligne de Genève
- Lyon PArt Dieu puis la LGV Rhin-Rhône Sud
- Lyon Part Dieu puis Lyon St Exupéry (accès par le nord) puis la LGV Transalpine (cela fait un peu serpentin mais la perte de temps ne serait pas si énorme si l'on considère que les échanges de voyageurs dans Lyon seraient très importants)
- La ligne de Grenoble (avec ou sans rebroussement à Part Dieu)
- La LGV Med (avec ou sans rebroussement à Part Dieu)

A moyen terme, la connexion au niveau de Montanay est la plus pertinente à condition d'autoriser un accès rapide à la LGV RRS et à la Transalpine (normalement OK car raccord à St Exupéry)

A long terme, on peut toujours envisager un long tunnel reliant Vaise à St Exupéry via Lyon-Part Dieu comme le préconisait le premier projet Altro. Mais cela devient très compliqué à gérer.

Bon, cela irait mieux avec une carte mais malheureusement, je ne sais pas dessiner.

Il est important de considérer que Lyon ne sera pas forcément le terminus des trains de la T3A mais que l'effet réseau doit jouer à plein. Lyon est destinée à devenir un véritable noeud de LGV interessant l'ensemble de l'Europe.

par **marsupilud** » Lun 24 Sep 2007 23:29

Genre quelque chose comme ça ?

Â© Moviken / Téléatlas 2007 pour www.itransport.fr

Pour ma part, la version nord permettrait de rejoindre Tarare à Montanay sans tunnel ; il me semble qu'ici il n'est pas vraiment possible d'y échapper pour arriver à Tassin-la-demie-lune.

Hum, c'est vrai que le premier projet voit loin !

Â© Moviken / Téléatlas 2007 pour www.itransport.fr

En tous cas on développe des solutions intéressantes pour l'aéroport de St-Exupéry :

Â© www.austrianaviationart.org (très intéressant site de photos aériennes d'aéroports au passage)

Ou en version compacte (mais chère) :

Â© www.austrianaviationart.org

"Le TGV numéro
9854
en provenence de
Genêve,
et à destination de
Iràºn,
départ 10h04,
va entrer en gare voie
1 ;
Il desservira
Lyon Part-Dieu,
Lyon Perrache,
Clermont-Ferrand-Morvan,
Limoges Bénédictins,
Angoulême,
Bordeaux St Jean,
Mont-de-Marsan,
Bayonne-Pays Basque,
et,
Iràºn.
Pour connaître la position des voitures, veuillez consulter le tableau de compostion des trains.
Nous rappelons aux personnes accompagnant les voyageurs qu'elles ne doivent pas monter dans les voitures.
Eloignez-vous de la bordure du quai, s'il vous plait."

par **G.E.** » Mar 25 Sep 2007 08:00

Lyon-Saint-Exupéry va déjà recevoir le contournement fret de Lyon et sera donc saturé...

Sinon, on peut jumeler partiellement la T3A avec la LGV Sillon Alpin pour rentrer dans Lyon. Par le Nord, réutiliser la ligne actuelle ferait perdre beaucoup de temps et creuser serait dur à cause du relief.

Et, soyons fous, revoyons les liaisons Perrache - Part-Dieu qui se traînent actuellement avec la saturation du noued lyonnais.

Sinon, Clermont-Ferrand-Morvan, ça ne me plaît absolument pas comme nom. Le Morvan n'a rien à voir avec le pays des Arvernes, ne serait-ce que par la distance qui les sépare...

par **eomer** » Mar 25 Sep 2007 09:54

Merci Marsu: c'est à peu près comme cela que je le voyais.
Note: dans un premier temps, je pense que l'on rejoindra la LGV RRS en utilisant la ligne de Genève jusqu'à Ambérieux puis Bourg mais pour le moyen terme, c'est un bon schéma.
La boucle sur l'aéroport se revèlera vite indispensable si l'on veut pouvoir se diriger indifférement vers le nord et vers le sud mais j'ai un peu de mal à comprendre comment l'option 2 (qui comporte un passage sous les pistes de l'aéroport) peut être moins chère que l'option 1 ( travers champs).

Deux petites remarques concernant le "Genève-Irun":
- J'imagine mal une gare "Clermont-Ferrand Morvan" car le Morvan est un peu éloigné (Le Creusot, Autain, Saumur...). Ce serait plutôt "Clermont Ferrand-Limagne", "Clermont-Ferrand Auvergne" ou plur simplement "Auvergne TGV" (cas d'une gare située au environs de Riom) ou "Limagne TGV" ou "TGV Sud Allier" (cas d'une gare située dans l'agglomération Vichyssoise et offrant des correspondances vzrs Clermont).
- OK pour la gare "Bayonne-Pays Basque TGV" mais je pense que les trains à destination d'Irun emprunteront un raccordement après la gare de Mont de Marsan et desserviront, via la ligne classique existante, les gares de Dax, Bayonne, Biarritz, St Jean de Luz-Ciboure et Hendaye. Par contre, j'imagine bien une fin de parcours:
- Bordeaux St Jean (gare centrale)
- Mont de Marsan TGV,
- Bayonne-Pays Basque TGV
- San Sebastian-Donostia AVE
- Bilbao (gare centrale)
- (puis Lisboa ?)

Note: là aussi, cela va mieux avec une carte mais je n'imagine pas que l'on puisse construire une nouvelle gare TGV entre Bayonne et San Sebastian (seuls les élus locaux le croient) ou un raccordement vers la ligne classique (sauf accès de service bien entendu) entre Dax et San Sebastian.

par **nanar** » Mar 25 Sep 2007 10:26

Salut

paul a écrit:
nanar a écrit:On se raccorde aux environs de Macon TGV sur la LGVPSE.

Attention, il me semblait qu'avec cette ligne, on devait participer à la désaturation de la LGV PSE, si on se raccorde dessus, c'est raté!!

Amicalement
Paul

Oui et non :
le secteur le plus saturé est pour l'instant le tronc commun Paris/bifurcation de Aisy (vers Dijon)

Une arrivée de T3A près de Macon "ouvre le trajet" vers la LGV Strasbourg Lyon (dont le barreau sud pressenti passerait plutôt vers Bourg en Bresse et Meximieux que vers Macon)
.
La ligne classique par la rive droite de Saône (Macon-Villefranche-Lyon) permet des déviations de secours.

Cependant je n'ai rien contre l'idée de Marsupilud d'arriver sur la déviation de Montanay (St Exupery) à la suite d'un barreau Vallée de la Loire (Roanne)/Vallée Azergues/ viaduc sur Saône).

Quand à la suggestion d'Eomer sur une arrivée vers Tassin, je vais étudier ça in situ :
Autant les voies et tunnels sous Fourvière sont actuellement tout à fait insuffisants,
autant leur agrandissement reste un investissement assez modeste
(comparé au tunnel Ouest-Est sous tout Lyon)

A+
nanar

par **marsupilud** » Mar 25 Sep 2007 11:37

Désolé pour l'allusion "Morvan", mais il était tard et j'avais la flême de chercher, même si je me doutais qe ce n'était pas trop approprié....
:oops:

Sinon, j'ai en effet oublié Dax, pas bon. La nouvelle gare TGV du Pays-Basque est un vrai projet, à mon avis utile si la zone ne veut pas être totalement shuntée par les relations : le réseau actuel est un vrai tortillard ! Evidemment, cette gare devra être reliée aux différents centres urbains via le train ou les TC.

Pour revenir à Lyon, la plateforme de St-Exupéry est très vaste et souple donc il va falloir un moment avant qu'elle ne soit, à mon avis, saturée. La boucle compacte sous les pistes sera bien plus chère à réaliser que la simple branche en amont, mais elle à l'avantage d'être... compacte, et donc de limiter l'emprise et les nécéssités foncières.

Petit rappel de ma première proposition :

par **Brad** » Lun 14 Jan 2008 19:35

Aujourd'hui Lyon est déjà le point de convergence de nombreuses lignes et de nouveaux projets s'appuient sur ce centre ferroviaire français.
Ainsi on peut relever dans les projets :
LGV Rhin-Rhone
LGV Sillon Alpin (Chambery et Grenoble)
LGV Lyon Turin
Transline en tant que doublement de Paris - Lyon
Transline en tant que liaison vers l'ouest (Clermont, Limoges, Bordeaux, Nantes)
Développement du périurbain
...

Or aujourd'hui déjà le noeud lyonnais est sacrément encombré. Même s'il existe un contournement est de Lyon on ne peut pas se permettre d'éviter le centre ville or la gare de Part Dieu frise l'asphyxie de nombreux jours dans l'année.
Bref il me semble important de réfléchir à ce qu'il faudrait faire dès maintenant afin de ne pas se retrouver dans une situation qui empecherait l'exploitation efficace des nouvelles lignes en projet.

Je propose donc ma vision des choses

Â© RFF

Â© www.itransport.fr

Contrairement à certains je verrais plutôt le doublement de Paris - Lyon arriver sur Lyon par le nord et rejoindre la LN1 avant la bifurcation vers Saint Exupery
L'idée serait de quadrupler la LN1 à partir de ce point.
Arrivé au niveau de l'entrée dans la zone véritablement urbaine la LGV (toujours en 4 voies) passerait en souterrain (tranchée couverte peut-être dans un premier temps puis tunnel de toute façon) elle traverserait le Rhône au niveau du pont actuel puis desservirait la gare de Part Dieu en sous sol avec 6 quais au moins.
Après Part Dieu elle se séparerait presque imédiatement en une ligne rejoignant l'air libre juste après la Guillotière et une autre obliquant plein Est pour ressortir entre Décines et Chassieu de là elle continuerait jusqu'à la ligne de contournement Est juste au nord de la gare Lyon Saint Exupéry.
La ligne serait ensuite quadruplée jusqu'au départ de la LGV Sillon Alpin.

Sur mon schéma le rose représente les projets Transline et LGV Sillon Alpin et le rouge ma proposition de désaturation du noeud lyonnais avec approximativement en rouge vif les parties en tunnel et en rouge foncé les parties à l'air libre.

Les flux concernés sont :
Paris - Alpes
Paris - Italie
Paris - Grenoble
Ouest (Nantes, Poitiers, Limoges) - Sud Est (Marseille, Nice)
Nord Est (Francfort, Stuttgart,Strasbourg, Besançon) - Sud (Marseille, Montpellier...)
des TERGV Clermont - Grenoble et Dijon - Valence
Et bien d'autres. Bref l'utilisation ne manquerait pas
La voie classique et le niveau supérieur de Part Dieu seraient réservés aux trains ayant pour O/D Lyon et Saint-Etienne ainsi qu'à tous les trains régionaux.

Bien entendu ma proposition va être taxée d'irréaliste mais ce n'est qu'une proposition et on peut la comparer avec d'autres projets : 40 km pour le tunnel principal du Lyon - Turin, 73km sur 78 en tunnel pour la ligne Bologne - Florence, 33km sous Stuttgart dans le cadre du projet Stuttgart 21 et d'autres déjà réalisés ou en projet (Berlin Nord-Sud, Malmö, Barcelone...)
Je pense que pour Lyon on arriverait à 15 à 17 km de tunnels.
Lyon le vaut bien et le réseau ferré français également !

par **fantransport** » Lun 14 Jan 2008 20:14

C'est très intéressant comme proposition.

par **marsupilud** » Lun 14 Jan 2008 22:23

EDIT / Topics compilés
Sinon, quelle est la source de tes cartes ? itransport ?

Je ne pense pas qu'en elle-même cette solution soit plus chère qu'une autre, mais elle me semble simplement irréaliste dans la mesure où ne pourra visiblement pas faire ce genre de travaux sans répercussion sur les voies de surface..... donc sur son trafic.