[ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

[nanar]

Salut

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet. « Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu.

C'est une façon de voir les choses quand même très tendancieuse
Il y a 30 ans que l'élargissement du faisceau de voies de la Part-Dieu (16 voies encadrant 8 quais en gare et 1 ou 2 voies d'accès supplémentaires au nord et au sud ) est inscrite dans le Plan Local d'Urbanisme.
On a su préserver le développement et l'avenir en 1980. La Part-Dieu se développe depuis en respectant strictement ces servitudes non aedificandi.
Ce serait dommage de fiche ça en l'air pour faire plaisir à quelques vedettes de l'architecture et à M'sieur le Maire de Lyon.

A+

[Biglower]

Couvrir d'une dalle les voies qui sont surélevées c'est quand même pas simple et ça ressemblerait à rien.

En même temps on peut comprendre cette réticence à faire encore plus de voies sur une grande longueur car c'est quand même pas très sexy dans un quartier que l'on veut être la vitrine moderne de Lyon à l'international...

[djakk]

ça c'est pas grave, quand on voit les quartiers mondialement connus de Tokyo construits autour de gares très larges et à ciel ouvert.

[lemocodeclaret]

Ne peut on envisager un rééquilibrage des activités des différentes gares de Lyon?
Redynamiser Perrache par exemple avec un lien direct et rapide entre Part Dieu et Perrache, autre que le faisceau de voies du RFN entre ces 2 gares, qui ne soulagera pas Part Dieu.
Selon l'itineraire dynamique du TCL il faut 30mn en moyenne pour rejoindre ces 2 gares en TC. C'est beaucoup trop.

[xouxo]

Si l'on doit créer une nouvelle ligne Presqu'ile-Part dieu qui manque cruellement à ce réseau, elle passera plus probablement par les Cordeliers. Il existe déjà 2 moyen lourds de faire part-dieu-Perrache Le Tramway et le Train.
Le tramway n'est certes pas très rapide, mais plutôt fiable. Le train en revanche est rapide et devrait -espérons le- monter en puissance par la RER-isation des ligne lyonnaises. (meilleurs fréquence notamment).

On n'a pas d'argent à dépenser pour doublonner le réseaux existant sur ce trajet. Le "saint graal" ferroviaire lyonnais serait plutôt un tunnel Saint-Paul-Part-Dieu avec arret à Cordeliers permettant de diametraliser Ouest Lyonnais et T3 !
-Amélioration de la compétitivité de l'ouest lyonnais
-déchargement de la ligne C3 qui est une catastophe ambulante
-déchargement de la ligne D sur Saxe-Bellecour

[lemocodeclaret]

Le problème du train est qu'il ne participe pas à la désaturation de Part Dieu.

[djakk]

sauf si les passagers restent dans le train
Il y a beaucoup de trains terminus à La Part Dieu ?

[nanar]

Salut

Dans le lien suivant,
http://www.cgedd.developpement-durable. ... s-r43.html

ouvrir le rapport de Mme Marie-Lyne Meaux
"Coordination des réflexions prospectives sur l'évolution du NFL " document du 5 janvier 2012 n° 006680-02 ci dessous
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 75b537.pdf

Si vous n'avez pas envie de tout lire, voir les divers Scénarios de développement pages 30/164 à 41/164 et les annexes pages 53/164 à 57/164

A+

[nanar]

C'est marrant : on dirait que la mise sur le forum d'un rapport officiel et sérieux sur le problème du NFL et sur les scénarios envisagés coupe court à tout commentaire ??

[Biglower]

C'est marrant : on dirait que la mise sur le forum d'un rapport officiel et sérieux sur le problème du NFL et sur les scénarios coupe court à tout commentaire ??

C'est parce que le sujet est assez complexe. Personnellement, j'ai un peu regardé les différents scénarios mais je ne suis pas assez expert pour me prononcer. Alors si c'est pour dire des idioties, je préfère m'abstenir.

[basco - landais]

On connait la dame qui est une "experte" en rapport sur les projets RFF et ardus
On l'a vu à l'oeuvre sur le Pays Basque

Horizon 2030
et de 730 à 2 535 Millions d'investissement
C'est bien de prevoir à l'avance, mais elle note aussi que celà posera des gros problemes d'insertion dans la ville et que cette insertion coutera encore plus suivant les scenarios

Que vient faire Egis Rail la dedans ?

[G.E.]

Je viens de lire le rapport qui est très intéressant (pour une fois !). Le scénario B est effectivement prometteur malgré son coût. Il permettrait de créer une réelle continuité de service dans Lyon moyennant un long tunnel. Beaucoup de villes européennes ont réalisé des jonctions souterraines et l'étoile de Lyon le mérite amplement.

Le rapport souligne les difficultés de réalisation mais n'est-ce pas la ligne B du métro de Lyon qui vient de franchir le Rhône ? Pourquoi ce qui est possible pour un métro ne serait pas possible pour une voie ferrée de voyageurs ?

Avec ce tunnel, le quadruplement de la ligne classique depuis la LGV Rhône-Alpes et le contournement ferroviaire, il serait enfin possible de créer un RER. Un peu de volonté et à l'horizon 2030 tout est réglé.

[nanar]

@G.E.
Un modérateur qui voudrait qu'on le considère comme quelqu'un de sérieux devrait s'interdire des expressions ridicules du type "un peu de volonté" comme solution à tous les problèmes .

Je ferais remarquer que
Le scénario A est au moins aussi prometteur, et avec un coût très inférieur, que le scénario B.
Il permettrait au moins aussi bien de créer une réelle continuité de service dans Lyon - et ceci sans long tunnel.
Par ailleurs la liaison en gare entre voies actuelles et voies futures est plus facile avec le scénario A
Encore davantage de villes européennes ont réalisé des jonctions en surface.

Ce n'est pas parce qu'on a réussi à creuser 1 km de tunnel sous une zone peu bâtie (et sous le Rhône) qu'on réussira avec autant de bonheur 9 km de tunnels sous des zones construites, dans des sous-sols pas nécessairement identiques, et il faut aussi prendre en compte la gare qui n'est pas qu'un simple tunnel de 8 mètres de diamètre.

[nanar]

Que vient faire Egis Rail la dedans ?

C'est Egis Rail qui a fait la partie ingénierie de ce rapport

.

[basco - landais]

Que vient faire Egis Rail la dedans ?

C'est Egis Rail qui a fait la partie ingénierie de ce rapport.

Bizrre cet assemblage Public Privé
N'avons nous pas assez dz tetes pensantes dans nos administrations ou EPIC

[G.E.]

@G.E.
Un modérateur qui voudrait qu'on le considère comme quelqu'un de sérieux devrait s'interdire des expressions ridicules du type "un peu de volonté" comme solution à tous les problèmes .

Je passe sur le qualificatif. La volonté n'est pas la solution mais elle est un préalable. Depuis combien de temps connaît-on la saturation du nœud lyonnais ? Et quelles réponses concrètes ont été appliquées ? Aucune à ce jour, sauf erreur de ma part.

Certes, les études du contournement ferroviaire avancent mais à un tel rythme que le calendrier des deux sections va probablement se rejoindre... C'est dire !

Le scénario A est au moins aussi prometteur, et avec un coût très inférieur, que le scénario B.
Il permettrait au moins aussi bien de créer une réelle continuité de service dans Lyon - et ceci sans long tunnel.
Par ailleurs la liaison en gare entre voies actuelles et voies futures est plus facile avec le scénario A
Encore davantage de villes européennes ont réalisé des jonctions en surface.

On est d'accord. Le problème est que le scénario A est inacceptable socialement ainsi que l'indique le rapport. Un passage à l'air libre génère des nuisances et il est prévu d'augmenter les circulations. Sans trouver un moyen de contenir le bruit, ce projet ne passera pas.

[nanar]

A Basco-Landais : Il est assez classique maintenant que les administrations commandent des missions d'études à des bureaux extérieurs.

à G.E.
On connait la saturation du noeud lyonnais depuis qu'elle se manifeste : soit moins de 10 ans.
Qu'a t'on fait pour l'instant ? Essentiellement des diagnostics, des études de scénarios,
et le début de mise sous régulation unique de tous les aiguillages sur des dizaines de km au nord et au sud de Lyon

Le scénario A n'est peut être pas si inacceptable socialement.
Le rapport le dit en filigrane, en précisant que les mesures pour contenir le bruit et "pour faire passer" ce scénario n'ont pas été approfondies.

Actuellement des trains de fret passent sur les 4 voies, et génèrent un niveau sonore beaucoup plus élevé que les trains voyageurs.
A l'avenir le gros des trains de fret passera sur le contournement Est et donc cette source de bruit disparaitra de la ville.

Les deux voies supplémentaires, qui peuvent être posées avec des moyens d'amortissement sonore performants,
peuvent en outre s'accompagner de murs anti-bruit qui absorberont aussi celui des trains passant sur les voies existantes.
Si on met beaucoup d'argent dans un scénario souterrain, pas moins de 4 voies subsisteront en surface, sur lesquelles passeront autant ou davantage de trains qu'aujourd'hui et peut être ne construira t'on aucune protection anti-bruit sur ces 4 voies ?

L'avantage primordial du scénario A, si l'augmentation de capacité est nécessaire, et qu'il est le seul finançable,
et qu'il n'est pas dit que le niveau général de bruit en résultant augmenterait par rapport à la situation 2012.

[basco - landais]

A Basco-Landais : Il est assez classique maintenant que les administrations commandent des missions d'études à des bureaux extérieurs.

Ca je le sais depuis bien longtemps, ce qui me choque, c'est que ce sont les memes qui etudient et réalisent ensuite comme associés à des boites privées
Il y a vraiment confusion des genres
On le voit dans pratiquement toutes les concessions et PPP (routes, batiments, transport) cette imbrication entre BE analyste concepteur et BE realisateur

[GeneralMotors]

Les 15 branches de la plus importante « étoile ferroviaire » de France se structurent autour de trois axes nord-sud, au cœur d'agglomération - la ligne PLM par Perrache et la section Saint-Clair/Guillotière par Part Dieu – et à l'est - la LGV par Saint-Exupéry.
Par exemple, le 3 mars 2011, jour ouvrable de base, plus de 1130 trains circulaient sur les trois grands axes nord-sud (37% aux heures de pointe) : grandes lignes 23%, TER (dont péri-urbains) 45% (30%), fret (dont longue distance) 13% (12%) et circulations techniques 19%.
20% seulement des trains nord-sud sont sans arrêt, dont la moitié est constituée des trains de fret.
40% des trains nord-sud empruntent la section saturée Saint-Clair/Guillotière par Part Dieu.
La gare de Part Dieu est saturée et il s’agit de la première gare de correspondances en France (trains Intersecteurs et TER).
Au sud-est de Part-Dieu, la section hétéroclite (4/3/2 voies) entre Saint-Fons et Grenay est elle aussi saturée.
Est-il possible de réduire la proportion des circulations techniques ?
Les TAGV Paris/Lyon/St Etienne et la plupart des TER péri-urbains pourraient-ils déserter Part-Dieu saturée au profit de Perrache sous-utilisée (forage tunnel Sathonay-Rillieux/ligne PLM (Perrache) ?
Le fret longue distance peut-il emprunter des lignes périphériques sous-utilisées ? Par exemple, à terme, les trains de fret pour Grenoble pourront-ils emprunter l’itinéraire alternatif Perrache/ Peyraud/St-Rambert- d’Albon/Beaurepaire (ou l’hypothétique shunt de Rives) ?
(De plus, des TAGV Grenoble pourraient emprunter partiellement cet itinéraire alternatif et quelques-uns desservir l’aéroport de Grenoble).

[adr]

Les TAGV Paris - Saint Etienne pourront surtout ne plus passer par Lyon, mais par le POCL et la ligne Roanne - Saint Etienne électrifiée !