[ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Messagepar nanar » Mar 30 Sep 2008 23:45

Salut

flogo a écrit:Puis surtout qu'on est dans une problématique de déssaturer le trafic qui tourne dans Lyon, donc ça irait plutôt vers faire des voies nouvelles en dehors de la ville. :idea:

C'est vrai avec la LGV par St Exupéry pour relier nord et midi,
ce sera vrai pour les trains de marchandises si on réussit à  construire le CFAL (contournement fret de l'agglomération lyonnaise),..

mais ce n'est pas ce qui est envisagé pour les TER et trams-trains :
Au contraire leur trafic intra "muros" est appelé à  se développer.

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Messagepar Marcheur 2418 » Mer 01 Oct 2008 08:16

Nanar avec ton tracé, le tunnel de la Croix Rousse pourrait recevoir une ligne ferroviaire pour permettre de rejoindre la gare de Vaise et celle de la part Dieu.

C'est sur que le train quand il passe ce n'est pas trés silencieux (A Poitiers les TGV qui freinent dans la cuvette de la gare c'est atroce!), mais un tramway ce n'est pas génial non plus au niveau bruit, sauf que le tramway c'est actuellement politiquement correct.
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Messagepar nanar » Mer 01 Oct 2008 08:46

Salut

Pour le vivre tous les jours à  Lyon, j'ai constaté quelques faits :


Les trams sont bruyants dans les courbes : il faut donc éviter - autant que faire se peut - de les multiplier "rien que pour le plaisir"

Notamment des "baïonnettes" trop nombreuses et inutiles comme on en trouve sur le campus universitaire de La Doua (ligne 1),
ou dans certains carrefours où l'on a légèrement dévié la voie tram pour créer une file de tourne-à -gauche pour la circulation générale parallèle
(carrefour Garibaldi Servient sur la ligne 1).

Enfin si une courbe peut, compte tenu de l'environnement bâti, avoir un rayon de mettons 50 mètres,
il faut éviter de la construire avec un rayon de 25 mètres au prétexte que le matériel roulant peut la négocier.
(par exemple toutes les courbes sur le campus de la Doua sur la ligne 1
et Europe Université et St Priest Hôtel de Ville sur la ligne 2).

C'est un mauvais calcul tant sur le plan du bruit que sur celui du ralentissement nécessaire pour passer la courbe.

Je crois qu'en cette matière, il ne faudrait pas imposer le ré-aménagement urbain conçu par des paysagistes
et des ingénieurs routiers au parcours du tramway. Cela génère des effets "pervers".


Le bruit est également fort quand il y a un raccordement entre la terre ferme et un pont
(plus que sur le pont lui même, dû au fait que tous les tabliers de ponts aujourd'hui
sont équipés de système de dilatation en arrivant sur les culées)


Le roulement sur rails tramways à  gorge est nettement plus bruyant que sur des rails de voie ferrée standard (rails Vignole) sur ballast,
et on gagne encore des décibels si le ballast reçoit une couche de végétation (pelouse dense sur terreau isolé de la caillasse par un tissu filtrant),
ce qui va dans le sens de l'embellissement du parcours.

Enfin, la carrosserie des tramways cache les bogies, étouffant ainsi un peu le bruit,
et on peut par endroit poser des murets anti-bruit bas (hauteur d'un banc) pour encore "gagner du silence".

Ceci peut s'appliquer aussi à  quelques modèles de TER modernes et aux trams-trains tel le Dualis en cours de développement chez Alstom.

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Messagepar Biglower » Mer 01 Oct 2008 18:24

Je partage tout à  fait tes analyses sur le tram.

Et pour en revenir à  ton post précédent. Oui, j'ai dit et je maintiens (tu n'as rien dénaturé ;)) qu'à  la Feyssine, le périph est loin d'être désagréable (  mon goût en tous cas). Et j'ai connu Lyon sans le périph Nord et son viaduc sur le Rhône puisque je suis arrivé à  Lyon en 1996. Mais je t'avoue ne pas avoir de souvenirs de la partie actuellement occupée par l'échangeur de la Pape et le péage. Je n'avais que 8 ans à  l'époque et je ne faisais pas aussi attention à  ces choses qu'aujourd'hui.

Mais en tous cas, je trouve la situation actuelle très bien car le viaduc du Rhône est je trouve très bien intégré et en plus, tout ça ne gêne vraiment personne car il n'y a aucune habitation dans un large périmètre autour de cette zone. Ca a même été un prétexte pour aménager le parc qu'il y a actuellement le long de Saint-Clair, au-dessus du début de TEO et des voies sur berges et sauf erreur de ma part, je crois qu'il n'y avait pas grand chose avant.
Si tu veux, ce pont là  a été construit dans un endroit assez dégagé et donc il y a de l'espace. Pareil pour la porte du Valvert, elle ne gêne personne. Tandis que si le pont Churchill était "doublé" par un pont ferroviaire, ça surchargerait vraiment le coin, qui, on peut le dire n'est déjà  pas très aéré, en tous cas du côté rive droite et en plus, il y a des fils électriques qui ne sont pas présents pour une route.
Je suis partisan, pour des raison d'esthétisme et de "respiration" d'un espacement minimal entre deux ponts. Par exemple, le pont ferroviaire de Perrache est déjà  presque trop proche du pont Galliéni (ou l'inverse). Et pour le pont Poincaré, les deux ponts ne forment presque qu'un et donc ça peut aller.

Tu peux considérer ça comme des détails mais quand on touche aux centres villes, je pense qu'il faut vraiment prendre en compte ce genre de facteurs. N'est-ce pas le but que l'on recherche, une ville agréable à  vivre en plus d'être pratique ?
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Messagepar Biglower » Ven 24 Avr 2009 22:05

Un article d'il y a une quinzaine de jours mais qui montre bien l'urgence d'étudier et de faire rapidement l'agrandissement de la gare de la Part-Dieu qui devient un enfer en heure de pointe.
Bref, là  c'est juste des bricoles (encore), pour patienter.

La Part-Dieu cherche sa voie


La galère est devenue habituelle à  la gare de la Part-Dieu (3e). Quand un TGV arrive de Paris en fin de journée, ses mille passagers doivent se faufiler dans le hall entre les voyageurs qui sortent des TER et les nombreux passants qui rejoignent le tram et le métro. Entre les piliers, les bancs, les escaliers et les distributeurs de billets, la circulation des valises à  roulettes prend des allures de parcours du combattant. Ouverte en 1983 pour accueillir 35 000 usagers par jour, la gare de la Part-Dieu en voit aujourd'hui passer trois fois plus. Et, selon les prévisions de la SNCF, 155 000 personnes sont attendues quotidiennement d'ici à  2020, avec la montée en puissance du « RER à  la lyonnaise » et l'arrivée des lignes TGV européennes. « Il faut trouver une solution pour la gare de la Part-Dieu », résumait la semaine dernière Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports, sans toutefois apporter de réponse. Car mettre la gare en capacité d'absorber la hausse vertigineuse du trafic ferroviaire relève du casse-tête technique et financier. Le coup d'envoi de sa restructuration va cependant débuter ce soir, au Grand Lyon.

Les élus doivent voter une subvention de 100 000 euros à  la SNCF pour participer aux études de la première phase de réaménagement de la gare. « On va repenser la place des fauteuils, des panneaux, des distributeurs, de tout ce qui gêne la circulation des passagers et des 6 000 personnes qui traversent la gare chaque jour. Bref, remettre de l'ordre », précise Guillaume Pépy, président de la SNCF. Cette première phase en cache une autre : à  l'horizon 2013, la gare devrait être agrandie par une extension sur le parvis de la place Charles-Béraudier, pour un coût estimé à  95 millions d'euros. Mais cela ne suffira pas. « Il nous faudra trouver dès cette année une solution plus fondamentale », prévoit Gérard Collomb, président PS du Grand Lyon. Plusieurs scénarios sont déjà  à  l'étude. L'enfouissement de la gare de la Part-Dieu permettrait de doubler sa surface, mais coûterait entre 800 millions et un milliard d'euros. Et il faudrait effectuer les travaux tout en maintenant la cadence des 500 trains quotidiens. A moins que la gare de l'aéroport Saint-Exupéry, ouverte depuis 1994, ne récupère le trafic TGV européen. Dans cette « gare fantôme », qui voit tout juste passer un millier de voyageurs par jour, la cohue est rare. ■
Frédéric Crouzet

Source: http://www.20minutes.fr/article/317991/ ... a-voie.php
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Messagepar super5 » Ven 24 Avr 2009 22:13

La résurrection de Lyon-Brotteaux ne serait-elle pas la solution miracle ?
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Messagepar TheForceCode » Ven 24 Avr 2009 23:17

A moins que la gare de l'aéroport Saint-Exupéry, ouverte depuis 1994, ne récupère le trafic TGV européen. Dans cette « gare fantôme », qui voit tout juste passer un millier de voyageurs par jour, la cohue est rare.

En effet, à  court terme, le plus simple et de faire passer le trafic TGV Province-Province par Lyon St-Exupéry. Cela permettrait de délester une partie du trafic de Lyon Part-Dieu, tout en faisant gagner près de 30 minutes sur les liaisons TGV Province-Province.
Cependant, existe-il des moyens de transports en commun efficaces pour relier Saint-Exupéry au centre ville de Lyon :?:
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Messagepar Biglower » Sam 25 Avr 2009 17:39

Bientôt oui avec le tram Leslys en 30 mn mais par contre c'est cher (12€ l'aller)
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Messagepar super5 » Sam 25 Avr 2009 17:44

Biglower a écrit:Bientôt oui avec le tram Leslys en 30 mn mais par contre c'est cher (12€ l'aller)

Et même plus qu'à  Paris :shock:
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Messagepar joe57in67 » Dim 26 Avr 2009 11:19

Je ne connais pas du tout le noeud de Lyon, bien que j'y passe de temps à  autre.
Pour l'idée de province-province desservant St-Ex, c'est pas mal je trouve. L'argument que le Leslys est cher est une fausse excuse. Il suffit de négocier avec la compagnie qui gère le Leslys que les voyageurs voulant se rendre à  Lyon et venant de province puisse prendre les TC y compris Leslys pour se rendre en ville. Quitte à  augmenter légèrement le prix du billet. Ca se fait bien en Allemagne.

Sinon, je me disait qu'on pourrait pousser un peu de trafic sur Perrache. Je ne sais pas du tout où on en est avec cette gare. Mais, on pourrait imaginer que les TGV terminus Lyon ne desservent pas la Part-Dieu mais juste Perrache. On aurait toujours les Paris-St Etienne qui desserviraient Part-Dieu et Perrache et le reste des relations continuant au delà  de Lyon desserviraient Part-Dieu. Je ne sais pas combien de liaisons ca transfèreraient. Après, pour des correspondances, on peut toujours changer de gare. C'est moins pratique certes mais on le fait bien à  Paris, alors pourquoi pas à  Lyon? Ca serait une solution provisoire en attendant qu'on sache ce qu'on va faire et le temps de la réalisation des travaux.
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Messagepar revas » Dim 26 Avr 2009 11:22

joe57in67 a écrit:on pourrait imaginer que les TGV terminus Lyon ne desservent pas la Part-Dieu mais juste Perrache. On aurait toujours les Paris-St Etienne qui desserviraient Part-Dieu et Perrache et le reste des relations continuant au delà  de Lyon desserviraient Part-Dieu.


Le problème, c'est que pour aller de la LGV Sud-est à  Perrache, il faut impérativement passer par Part-Dieu. Donc autant s'y arrêter.
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Messagepar TheForceCode » Dim 26 Avr 2009 16:27

On peut aussi créer un shunt, via un tunnel sous le Rhône (environ 6 à  7 km), en amont de Lyon, afin de détourner les TGV terminus Lyon vers Perrache (mais cela serait beaucoup plus cher).
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Messagepar revas » Dim 26 Avr 2009 17:14

TheForceCode a écrit:On peut aussi créer un shunt, via un tunnel sous le Rhône (environ 6 à  7 km), en amont de Lyon, afin de détourner les TGV terminus Lyon vers Perrache (mais cela serait beaucoup plus cher).


On peut douter de la pertinence d'un tunnel à  un milliard d'euros visant à  éviter le centre des affaires de Lyon, quand même :wink:
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Messagepar Biglower » Ven 25 Sep 2009 17:05

Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF: «Lyon St-Etienne plus rapide? Complexe...»

le 24.09.2009 04h00


Pendant deux heures hier, Josiane Beaud a répondu sans détours aux questions des lecteurs du Progrès, usagers pas toujours satisfaits des TER

LUCIEN RIVOIRE, CALUIRE
Peut-on espérer un jour une desserte rapide, de l'ordre de 2O à  25 minutes, entre Lyon et Saint-Étienne et pas 50 minutes comme aujourd'hui? Ce serait nécessaire si on veut une osmose entre les deux agglomérations
C'est très complexe. Un train peut aller vite avec une infrastructure et du matériel adapté mais surtout s'il n'a pas d'arrêts. D'ailleurs sur cette ligne les TER mettent 50 minutes pour le trajet et le TGV seulement 40 car il ne s'arrête pas. Si les TER ne s'arrêtent pas, comment dessert-on les habitants de Saint-Chamond ou de Rive-de-Gier, c'est un arbitrage qui n'est pas très facile. C'est la seule ligne en Rhône-Alpes cadencée au quart d'heure en pointe et à  la demi-heure en période creuse. On commence un peu à  être dans la configuration RER. On est au cœur du projet REAL conduit par Gérard Collomb, le réseau express de l'agglomération lyonnaise. Il faudra peut-être effectivement étudier la possibilité de trains directs en alternance avec d'autres qui ne le sont pas. Résoudre le problème du cisaillement de Givors, ce qui sera fait en 2O11/2O122, pourra nous faire gagner de 4 à  5 minutes, c'est déjà  pas mal. Atteindre un temps de parcours de 20 à  25 minutes demanderait aussi de couper les courbes de la ligne et ça, c'est du boulot.
Je sais que ses utilisateurs ont souffert l'an dernier de travaux puis des inondations mais actuellement sa régularité est de 94 %.

LOUIS COLRAT, LYON
L'autoroute A 45 est-elle complémentaire du rail ou concurrentielle?
Pour moi, tous les modes de transport sont complémentaires. Personne ne peut prétendre prendre un seul mode. Il est vrai que pour traverser la France, on a pensé d'abord autoroutes avant ferroviaire mais aujourd'hui, pour la première fois depuis des lustres, le gouvernement s'occupe du problème des marchandises.

PASCAL DAMAS, VEAUCHE
Beaucoup d'utilisateurs trouvent que l'aménagement de la gare de Saint-Étienne est raté?
J'ai entendu dire que le parking était loin, qu'il manquait des accès. Il y a des progrès à  faire. Le monde ne s'est pas fait en un jour. En ce qui nous concerne, nous faisons beaucoup de travaux à  l'intérieur de la gare pour améliorer la signalétique, les déplacements, l'accès aux personnes à  mobilité réduite.

MIREILLE POPELIN, VILLEURBANNE
Malgré mon insistance, dans une agence SNCF du Grand Lyon, on m'a affirmé qu'il n'existait pas de cars entre Le Puy et Langeac avant la fin de journée. Je suis quand même partie le matin et il m'a été dit à  la gare du Puy qu'il y avait évidemment des services à  la mi-journée. Pourquoi, les agents ne peuvent-ils pas joindre directement les gares par téléphone?
Nous avons des cars TER mais il y a aussi des correspondances qui peuvent se faire avec des cars dépendant des conseils généraux. Nous avons des accords commerciaux avec certains mais pas avec tous. Quand ce n'est pas le cas, l'agent peut effectivement ignorer une possible correspondance mais s'il en est ainsi, il doit vous donner le numéro du centre de relation clientèle à  appeler. Nous comptons améliorer celui-ci qui n'est pas complètement au point. S'il s'agit bien d'un car TER, ce qui vous a été répondu n'est pas normal. La SNCF fait rouler 14 000 trains par jour dont 1400 en Rhône-Alpes. Elle compte 160 000 cheminots. Beaucoup sont au top, d'autres le sont moins. Je reconnais qu'on est mauvais sur l'information voyageur et je plaide coupable mais il faut reconnaître qu'en situation perturbée, ce n'est pas simple. Nous étudions des expériences menées en région parisienne reposant sur un système moins centralisé. Guillaume Pepy fait de l'information voyageur un élément fondamental, autant que la sécurité et la régularité.

BERNADETTE HEILMANN, NERONDE
Pourrait-il exister des prix plus attractifs pour les personnes qui vont travailler en train à  plus de 75 km de chez eux?
La région Rhône-Alpes a créé l'abonnement Illico pour ces cas de figure qui réduit le prix d'environ 75 % du plein tarif.

DENISE LINOSSIER, LYON
On se bagarre depuis 25 ans pour la réouverture de la gare de Saint-Rambert l'Ile Barbe, d'autant plus nécessaire que la population du quartier comme celle des Monts a explosé. Nous nous sommes adressés sans résultat à  la Région, que peut faire la SNCF?
Ce cas est typique de l'ambiguïté des TER sur le choix entre les arrêts ferroviaires et la vitesse. Les enquêtes que nous avons ne nous démontrent pas forcément cette attente mais je vais regarder. Nous sommes ici dans un milieu purement urbain, desservi par les transports en commun urbains.

CHRISTOPHE JANIAUD, LYON
J'ai entendu parler d'un projet de gare souterraine à  la Part-Dieu qu'en est-il et que va apporter la gare ferroviaire Jean Macé?
Jean-Macé est une gare imaginée il y a au moins une quinzaine d'années. Elle est située à  un carrefour extrêmement satisfaisant avec les transports urbains. Les gens arrivant en TER du Sud et de l'Est pourront grâce à  elle aisément se rendre dans les quartiers de la Guillotière et de Gerland. Elle est extrêmement importante pour Lyon d'autant que des trains qui vont s'y arrêter n'allaient qu'à  Perrache sans étape à  la Part-Dieu. Elle va aussi décharger un peu cette gare de la Part-Dieu qui en a bien besoin.
La Part-Dieu a été conçue pour 30 000 voyageurs par jour, elle en accueille quotidiennement de 100 000 à  150 000. Elle va devenir le hub de la grande vitesse en France. Nous réalisons actuellement une voie K pour améliorer la situation mais c'est bien sûr insuffisant. Que doit-on faire demain? Une gare souterraine? Je n'ai pas aujourd'hui de réponse. Le problème est posé à  tous les intervenants. Nous y travaillons comme le Grand Lyon, le Conseil régional, l'État. L'une des difficultés de la Part-Dieu est qu'elle dispose de quais très étroits. On a progressé en changeant les flux et nous allons empiéter sur la place Béraudier pour dégager de l'espace dans la salle des pas perdus.

LUCIEN RIVOIRE, CALUIRE
L'escalator conduisant du dépose minute, côté Béraudier à  la gare est en panne depuis deux ans. Va-t-il être enfin réparé?
Il n'est pas en sécurité et il faudrait le changer mais nous considérons que l'ascenseur et l'escalier existants répondent aux besoins.

LOUIS COLTRAT, LYON
Qu'en est-il de l'idée d'une liaison souterraine entre la Part-Dieu et Perrache face à  la problématique du nœud ferroviaire lyonnais?
Je n'ai pas entendu parler d'un tel projet mais soulager la saturation du nœud ferroviaire lyonnais exigera des investissements extrêmement importants. Le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise doit être complet, la seule partie nord n'enlèvera pas des trains. La tranchée de la Guillotière comme la gare de la Part-Dieu dont nous avons parlé sont saturés. Nous sommes en pleine étude. Certains se demandent s'il ne faut pas mieux utiliser la gare de l'aéroport Saint-Exupéry. Si on demande aux Lyonnais de prendre le futur tramway Rhônexpress pour monter dans un train à  Saint-Exupéry, je vous jure qu'on a une révolution. Ils n'accepteront jamais de se passer des quarante circulations qui existent entre Lyon et Paris. Ceci ne veut pas dire que la gare Saint-Exupéry soit une bêtise. Avec les accès de la ligne Lyon-Turin, elle gagnera des voyageurs venant de Chambéry et Annecy et prendra de l'ampleur avec le développement intercontinental de l'aéroport.

LOUIS COLTRAT, LYON
J'ai été impressionné par la qualité des chemins de fer britanniques tellement décriés en France. Existe-il quelque chose à  prendre dans le privé pour améliorer le service public?
Je suis très attaché à  un service public performant. S'il y a quelque chose d'intéressant à  prendre dans le privé, je le prends volontiers. L'Angleterre a fait l'erreur de privatiser ses infrastructures. Elle les a ensuite renationalisées et ses compagnies ferroviaires privées marchent très bien. Mais la SNCF a aussi de bonnes idées en matière de services, le privé peut aussi s'inspirer du public pour l'intérêt général et certaines valeurs. La concurrence ne me fait pas peur. Je vous rappelle que la SNCF a acheté Veolia Cargo qui s'était cassé la figure.
Propos recueillis par François Samard

Source:
http://www.leprogres.fr/fr/article/2009 ... xe....html



Chose étonnante, elle n'a jamais entendu parlé du tunnel pour désaturer le nœud ferroviaire !
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Messagepar G.E. » Ven 25 Sep 2009 18:01

Désolé de le dire mais cet article n'apporte strictement rien, hormis peut-être la première question. :roll:

Visiblement, Lyon est appelée à  devenir un très important nœud ferroviaire d'ici 20 ans (elle est déjà  en pratique une grande plateforme de correspondances), de sorte qu'il va bien falloir investir lourdement.

Le contournement est pour le fret est une bonne chose mais il ne règle pas la question des déplacements de voyageurs. En l'état, Lyon stagne...
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Messagepar nucleo1985 » Sam 26 Sep 2009 21:43

joe57in67 a écrit:Pour l'idée de province-province desservant St-Ex, c'est pas mal je trouve. L'argument que le Leslys est cher est une fausse excuse. Il suffit de négocier avec la compagnie qui gère le Leslys que les voyageurs voulant se rendre à  Lyon et venant de province puisse prendre les TC y compris Leslys pour se rendre en ville. Quitte à  augmenter légèrement le prix du billet. Ca se fait bien en Allemagne.


ce truc est une FBI (Fausse bonne Idée)
Le marché du TGV est à  Lyon centre, pas à  Saint Ex. Faire passer les TGV province-province à  Saint Ex, c'est remettre les clients dans les avions...
Quelques chiffres sur le trafic GL à  Lyon:
* Lyon PD: 12,8 M voyageurs: 5,2 en radial, 7,6 en intersecteurs.
* Lyon St Ex: 0,48 M voyageurs, essentiellement du radial

La clientèle de Saint Ex, ce sont des gens de l'est lyonnais (zone entre Chambery et Lyon), qui viennent à  saint Ex en voiture, et prennent un TGV pour PAris. Certains viennent même d'Annecy.
La SNCF a déjà  fait ses enquêtes et c'est pour cette raison qu'elle ne veut pas développer le trafic GL à  Saint Ex.
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Messagepar nanar » Jeu 01 Oct 2009 11:01

Salut

Une idée qui fait doucement son chemin "dans les milieux autorisés", c'est faire circuler sur le Contournement Ferroviaire (en principe fret) de l'Agglomération Lyonnaise des TER en provenance de St Etienne, à  destination de Bourgoin et Grenoble, et d'autres en direction de St Exupéry et Bourg en Bresse ou Genève.

Si la SNCF ne veut pas, la Région Rhône Alpes verra avec d'autres exploitants.

Quand à  l'idée d'une gare souterraine à  Part-Dieu, et les tunnels pour y arriver, c'est une proposition balancée dans la nature par des gens qui ne connaissent pas du tout la nature des sous-sols lyonnais et n'ont jamais entendu parler des difficultés qu'ils présentent.
Quand ils connaitront, et quand la nécessité d'augmenter la capacité fera loi, on se retournera vers des solutions de surface tout à  fait réalisables.

Disons que en surface ça coûtera des centaines de millions d'euros pour créer 2 voies supplémentaires traversant Lyon à  côté des autres, et en souterrain ça coûterait des milliards.
Or, les milliards, ça ne se trouve pas "comme ça" sous les roues d'une locomotive.

Pour la gare elle-même, on peut la pousser jusqu'à  16 voies à  quai, elle a été conçue exatement pour cette taille.
Il y a dans le monde des gares de 16 voies à  quai qui voient passer 4 ou 500 000 voyageurs quotidiens. Part-Dieu en reçoit 100 à  120 000. On a de la marge de manoeuvre.

A+
Modifié en dernier par nanar le Jeu 01 Oct 2009 16:57, modifié 2 fois.
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Messagepar Biglower » Jeu 01 Oct 2009 12:59

Oui il faut juste après améliorer l'organisation du hall et donc de l'accès des voyageurs, y compris vers tous les autres moyens de transport relais (bus, tram, métro, voitures, taxis....). C'est presque ça le plus dur finalement.
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Re: [ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

Messagepar Biglower » Mar 27 Sep 2011 22:54

Agrandissement de la gare de la Part-Dieu : des propositions dans un mois

Elle avait été construite pour gérer un flux quotidien de trente mille voyageurs, elle en accueille aujourd’hui près de 120 000 chaque jour. Personne ne songerait à le contester, la gare de la Part-Dieu est au bord de l’explosion, complètement saturée.

L’avenir de la gare est donc au cœur des réflexions depuis de longs mois. Une nouvelle étape devrait être franchie d’ici fin octobre avec la remise d’un rapport sur la question de son agrandissement.

« Un rapport qui devrait être consensuel » promet Jean-François Carenco, le préfet de Région.

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet. « Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu. Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ». Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

Autre solution, notamment avancée par Gérard Collomb, la création d’une gare souterraine sous la gare actuelle. « C’est une option que l’on peut qualifier de chère si cette nouvelle gare accueille les TER, à très chère si elle accueille les TGV » souligne Jean-François Carenco.

Avantage, elle n’empiéterait pas sur l’emprise du quartier. Inconvénient, comment faire sortir les voyageurs dans un secteur déjà surchargé.

Reste que les solutions évoquées sont sur le long terme.

À plus court terme, Jean-François Carenco rappelle « qu’il faut augmenter les trains en provenance et à destination de Saint-Etienne. Il y en a déjà 110 par jour et il y en aura trois de plus à compter de décembre. En attendant le changement de rames, piloté par la Région pour 2014, qui permettra de transporter 25 % de passagers en plus ».

Autre renfort attendu pour désengorger la Part-Dieu, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cafal) à l’horizon 2020/2030, qui devrait permettre d’enlever le trafic fret du cœur de Lyon et donc de ses gares. « On est à l’aube d’un accord sur le nœud ferroviaire lyonnais » assure le préfet. On devrait en savoir plus d’ici la fin octobre.

Le préfet aimerait que « le choix définitif du tracé du Cafal sud soit fait en juillet-août 2012, en même temps que la déclaration d‘utilité publique du tracé Nord ».

Pour cette portion qui se situe au sud de la gare de Sibelin (Sérézin-du-Rhône), il reste notamment à régler le passage vers Givors, avec l’hypothèse d’un nouveau pont pour rejoindre la rive droite du Rhône. Une rive droite où les oppositions au projet sont fortes. « On est à 80 trains par jour alors qu’il y en avait jusqu’à 140 avant 1985 » rappelle le préfet. « Avec le Cafal, on ira sans doute jusqu’à 110 trains par jour. mais on fera aussi des travaux d’insonorisation. Et on supprimera des passages à niveau. Un point sur la question sera fait d’ici un mois. N’oublions quand même pas que dans la très grande majorité, les maisons se sont installées après la voie ferrée ».

François Guttin-Lombard


http://www.leprogres.fr/rhone/2011/09/25/agrandissement-de-la-gare-de-la-part-dieu-des-propositions-dans-un-mois

Je note qu'on est donc pas encore à saturation sur la ligne Lyon/Saint-Etienne et que la capacité va encore augmenter (question qu'on se posait sur le sujet de l'A45).
Quant à la Part-Dieu, on est pas encore sortis d'affaire. On pourrait peut-être faire une nouvelle gare sur un point stratégique non loin de là et développer le pôle tertiaire du quartier autour de ces deux gares.
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Re: [ Lyon ] Désaturation du noeud ferroviaire ?

Messagepar djakk » Mer 28 Sep 2011 12:16

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet. « Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu. Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ». Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

Avec cette solution, le quartier pourra ensuite s'agrandir au-dessus des voies ferrée, avec une dalle …
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