[ Fret ] Politique générale / Autoroutes ferroviaires

par **L.Willms** » Jeu 05 Avr 2007 08:43

Le site de la société Lorry-Rail qui opère cette ligne de ferroutage Bettembourg-Le Boulou

Le site de la Modalohr, qui fabriquent les voitures speciales utilisés

Salut,
L.W.

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 13:32

Voici une photo d'un train transportant des camions sur la Ligne de Chartres à Bordeaux (PK120) sur des wagons ordinaires qui démontre que le projet officiel de transporter des camions sur des wagons spéciaux excessivement chers sur Orléans Bordeaux est une coûteuse connerie.
Ainsi que le déclare le PDG des transports BRUNIER, le système ne permet pas d'atteindre l'équilibre financier, en revanche les américains en transportant tous les jours des camions sur des wagons ordinaires simples et peu coûteux , et en gagnant de l'argent ! Démontrent que c'est la voie à suivre...

par **Brad** » Jeu 05 Avr 2007 14:36

Doktor Villamos a écrit:

Voici une photo d'un train transportant des camions sur la Ligne de Chartres à Bordeaux (PK120) sur des wagons ordinaires qui démontre que le projet officiel de transporter des camions sur des wagons spéciaux excessivement chers sur Orléans Bordeaux est une coûteuse connerie.
Ainsi que le déclare le PDG des transports BRUNIER, le système ne permet pas d'atteindre l'équilibre financier, en revanche les américains en transportant tous les jours des camions sur des wagons ordinaires simples et peu coûteux , et en gagnant de l'argent ! Démontrent que c'est la voie à suivre...

Euh ça serait pas plutot une camionette plutot qu'un poids lourd ça ? :wink:

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 14:42

Brad a écrit:

Euh ça serait pas plutot une camionette plutot qu'un poids lourd ça ?

Certainement pas ! C'est un IVECO de plus de 3,5 t de PTAC donc permis PL, FCOS, FIMO et tout le bazar !
Je reconnais que c'est pas un maxi code de 40 tonnes non plus

, à vue de nez je pencherai pour un 7,5 de PTAC, 2,40m de large, mais les camions de 2,55 m de large tiennent aussi sur les plats ordinaires... :wink:

En prime ci dessous un camion sur un plat en partance pour Chateau Thiery via la ligne 1 à La Ferté sous Jouarre.
Photos D.Villamos

[/img]http://farm1.static.flickr.com/173/447187177_914c1bdbdd_o.jpg[img]
http://farm1.static.flickr.com/173/4471 ... dbdd_o.jpg

par **Brad** » Jeu 05 Avr 2007 14:50

Doktor Villamos a écrit:
Brad a écrit:

Euh ça serait pas plutot une camionette plutot qu'un poids lourd ça ?

Certainement pas ! C'est un IVECO de plus de 3,5 t de PTAC donc permis PL, FCOS, FIMO et tout le bazar !
Je reconnais que c'est pas un maxi code de 40 tonnes non plus , à vue de nez je pencherai pour un 7,5 de PTAC, 2,40m de large, mais les camions de 2,55 m de large tiennent aussi sur les plats ordinaires...

Oui bien sur excuse moi de cette boutade :wink:

par **cartomi** » Jeu 05 Avr 2007 15:21

Doktor Villamos a écrit:Voici une photo d'un train transportant des camions sur la Ligne de Chartres à Bordeaux (PK120) sur des wagons ordinaires qui démontre que le projet officiel de transporter des camions sur des wagons spéciaux excessivement chers sur Orléans Bordeaux est une coûteuse connerie.

Ben non, dans le gabarit imposé, un semi cela ne tient pas sur un plat classique, maintenant c'est vrai que le systeme proposé pour luxembourg/perpignan tient du montage "shadock" comme on sait bien les faire ici. alors que le systeme Suisse (éprouvé) de la "route roulante" limite la rupture de charge. A la limite les wagons poche existants dérivées du systeme kangourou auraient suffit et auraient certainement eté moins couteux à l'utilisation

a écrit: en revanche les américains en transportant tous les jours des camions sur des wagons ordinaires simples et peu coûteux , et en gagnant de l'argent ! Démontrent que c'est la voie à suivre...

Voui mais ils ont un gabarit qui le permet.. il suffit de regarder les wagons porte autos qui ont 3 étages. GM avait meme des wagons ou les voitures neuves etaient transportées debout!
En europe le ferroutage ne deviendra rentable/efficace que lorsque l'on aura décidé de tracer des itinéraires a grand gabarit pour y faire circuler du matériel simple et robuste donc peu couteux, voire en recyclant certaines lignes du réseau secondaire sous-utilisées

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 15:40

cartomi a écrit:
Ben non, dans le gabarit imposé, un semi cela ne tient pas sur un plat classique,

Ben si !
A l'endroit où a été prise la photo un semi tient sur un wagon classique !
Il s'agit de la ligne Chartres Bordeaux: non electrifiée, très peu de ponts, donc le gabarit en hauteur est dégagé à peu près partout.
A l'exception des caténaires 1500 V à Chartres (mais si la base part de la banlieue de Chartres, Lucé on est plus sous caténaires.) et 25 Kv du coté de Thouars qu'il faudrait peutêtre rehausser
Endroit où des travaux seraient à prévoir: le tunnel à l'entrée de Saintes.
Au final pour un investissement moins important que le Modalohr Orléans Bordeaux,on a un système plus performant et viable financièrement lui

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 15:46

cartomi a écrit:
Voui mais ils ont un gabarit qui le permet.. il suffit de regarder les wagons porte autos qui ont 3 étages. GM avait meme des wagons ou les voitures neuves etaient transportées debout!

Là où a été prise la photo on peut faire rouler tes wagons à 3 étages !

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 15:59

cartomi a écrit:
Ben non, dans le gabarit imposé, un semi cela ne tient pas sur un plat classique,

Certes,mais qui a dit que le transport des véhicules routiers n'était intéressant que pour les plus gros ? Tu as fait une étude de marché ?
De nombreux PL et camionnettes tiennent sur des wagons ordinaires dans les limites du gabarit actuel.
Qui a dit que le ferroutage n'intéresserait pas les utilisateurs de petits camions et camionnettes, réalisant statistiquement bien plus de kilométrage que les maxi-codes.
Par ailleurs alors que les utilisateurs de camions de gamme moyenne sont des locaux les maxi-codes faisant du transport à longue distance sont de plus en plus conduits par des roumains, polonais,etc : il va falloir des tarifs particulièrement attractifs pour convaincre leurs TGR de patron (très gros radins) de passer au rail !

Ci dessous un camion sur un plat en partance pour Chateau Thiery via la ligne 1 électrifiée à La Ferté sous Jouarre.
Photos D.Villamos

par **cartomi** » Jeu 05 Avr 2007 16:13

Doktor Villamos a écrit:Au final pour un investissement moins important que le Modalohr

Nous sommes d'accord sur le fond, mais mettre au gabarit Orléans bordeaux doit coûter plus cher que ces "trucs" de Modalohr.
et AMHA sur une distance aussi courte, vu les temps d'attente probable aux embarquements, le ferroutage intéressera peu de transporteurs

par **L.Willms** » Jeu 05 Avr 2007 18:19

Doktor Villamos a écrit:De nombreux PL et camionnettes tiennent sur des wagons ordinaires dans les limites du gabarit actuel.

Bien sur, le truc avec le système Modalohr est qu'on met surtout de semi-remorques sur le train, sans la voiture moteur, et tout ça sans le lever avec une grue.

Si le PL entrait le train comme sur Le Shuttle sous la Manche, la voiture moteur ne pourrait pas sortir sans la demi-remorque.

Salut,
L.W.

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 21:39

cartomi a écrit:
Doktor Villamos a écrit:Au final pour un investissement moins important que le Modalohr

Nous sommes d'accord sur le fond, mais mettre au gabarit Orléans bordeaux

ce que je proposais c'est Chartres Bordeaux ligne non électrifiée et à réhabiliter par endroits

doit coûter plus cher que ces "trucs" de Modalohr.
et AMHA sur une distance aussi courte, vu les temps d'attente probable aux embarquements, le ferroutage intéressera peu de transporteurs

Effectivement Modalohr sera moins cher surtout s'il transporte 80 camions par jour !
Au final et je pense que tu seras d'accord avec moi, pour faire un "coup" politique et médiatique, genre faire savoir qu'on est préoccupé par l'environnement Modalohr avec ses beaux wagons rouges rutilants est génial et doit très bien passer à la télé !
Mais si on veut réellement non pas faire de la pub et cirer les pompes des ministres, mais faire réellement du chemin de fer en transportant des camions, il faudrait réfléchir à d'autres solutions et y mettre les moyens : malgré leur gabarit généreux les américains ont aussi retaillés leurs tunnels !

par **Doktor Villamos** » Jeu 05 Avr 2007 21:42

L.Willms a écrit:
Doktor Villamos a écrit:De nombreux PL et camionnettes tiennent sur des wagons ordinaires dans les limites du gabarit actuel.

Bien sur, le truc avec le système Modalohr est qu'on met surtout de semi-remorques sur le train, sans la voiture moteur, et tout ça sans le lever avec une grue.

Si le PL entrait le train comme sur Le Shuttle sous la Manche, la voiture moteur ne pourrait pas sortir sans la demi-remorque.

Salut,
L.W.

Les américains transportent des camions, mais également des remorques seules (plus nombreuses d'ailleurs) à l'arrivée et au départ elles sont déchargées du train par des "jockeys"

par **Brad** » Ven 06 Avr 2007 07:45

Il faut voir également que les voies ferrées aux Etats-Unis ne sont quasiment pas utilisées pour le trafic voyageur et donc par conséquent exclusivement consacrées au fret ; ce qui facilite grandement les choses.

par **Hugues** » Ven 06 Avr 2007 08:44

Brad a écrit:Il faut voir également que les voies ferrées aux Etats-Unis ne sont quasiment pas utilisées pour le trafic voyageur et donc par conséquent exclusivement consacrées au fret ; ce qui facilite grandement les choses.

Il faut aussi voir le gabarit ! A côté de LA, j'ai vu des trains de fret avec des wagons portant DEUX containers l'un par dessus l'autre et passer sous des ponts sans souci...

par **Aurelle51** » Lun 21 Jan 2008 14:00

Je me permet d'ouvrir un débat sur ce sujet, car j'ai constaté avec surprise qu'aucun topic n'y est véritablement consacré et c'est pourtant un important outil de transport et, qui sait une solution future.
Personnellement je suis tout à fait favorable au ferroutage, car cela permet d'éviter les rejet de gaz d'échappement particulièrement polluants de poids lourds, ça libère les autoroutes de ces mêmes poids lourd, pas un luxe sur certaines portions, ça permet d'acheminer la marchandise plus vite (un train est évidemment plus rapide qu'un camoin, et à moindre coût pour les entreprises de transport. Autant d'avantages qui mériteraient de posser l'expérience avec un peu plus de volonté qu'actuellement. Les principaux couloirs à retenir pour des "autoroutes ferroviaires" sont à mon avis en priorité l'axe Luxembourg - Dijon-Lyon-Montpellier-Espagne, cad plus de 1000 km (déjà censé être en place); et Roubaix-Paris-Bordeaux-Bayonne. Bien sûr, à défaut d'infrastructures nouvelles, ça nécessite tout de même un investissement conséquent pour démarrer, mais qui pourrait facilement être rentabilisé et assez vite.

par **joe57in67** » Lun 21 Jan 2008 16:13

Je suis d'accord avec toi mais je rajouterai encore des axes Ouest-Est en plus des 2 Nord-Sud cités. En plus d'un investissement au départ, il faut également une forte volonté politique, comme en Suisse où il est presque imposé que pour les grandes traversées on mette les camions sur les trains. J'ai vu des convois à Bâle en provenance d'Allemagne. Je sais pas si c'était l'heure qui voulait ca, mais quand j'attendais pendant 1h mon train, 2 convois étaient passés. C'est déjà plus que la malheureuse relation quotidienne entre Luxembourg et Perpignan. En espérant qu'il y en ait vite plus, parce que c'est pas avec un train par jour qu'on incitera les transporteurs à prendre le train.

par **glouby** » Lun 21 Jan 2008 18:06

Très favorable mais ta phrase "un train est évidemment plus rapide qu'un camoin" est à nuancer. Du départ du train à l'arrivée d'accord, mais de fournisseur à client, ce n'est pas évident.

par **cartomi** » Lun 21 Jan 2008 18:50

oui, a condition d'un ferroutage a la suisse : c'est à dire avec un minimum de rupture de charge; c'est la "route roulante", les camions montent seuls sur le train avec un minimum d'équipements. (idem pour le channel tunnel)
Et non avec le "truc" Translohr, qui AMHA sera sources de problèmes techniques. Mais chez nous, on aime bien les bricolages : CF le defunt systeme "Kangourou"

par **flogo** » Lun 21 Jan 2008 21:37

glouby a écrit:Très favorable mais ta phrase "un train est évidemment plus rapide qu'un camoin" est à nuancer. Du départ du train à l'arrivée d'accord, mais de fournisseur à client, ce n'est pas évident.

Oui, moi aussi bien évidemment je suis tout à fait favorable à cette idée, par ailleurs promise par le Grenelle de l'envoronnement (mais...). Mais cela nécessite bien sûr un développement conséquent de l'amorce mise en place entre luxembourg et Perpignan, car, c'est bien évident, un aller par jour ne va pas modifier les conditions de circulation sur les autoroutes en question et le nombre de PL. Pour bien faire, il faudrait des départs réguliers dans chaque sens à une fréquence adaptée au débit à drainer; je ne connais pas précisément les chiffres des PL en transit entre le Bénélux et l'Espagne, mais à vue de nez je préconiserais un train toutes les heures en journée, et moins la nuit, mais toujours à une fréquence régulière.
Et j'ajouterai un avantage supplémentaire, avec le système dont j'ai l'idée, en embarquant tout le camion, cabine et chauffeur compris, cela permettrait d'offrir aux transporteur des possibiltés de transport mixte, qui combinerait route et chemin de fer sur un même parcourt. En gros, le camion arrive à Luxembourg (Bettembourg pour être plus précis), il embarque sur le train. Le train part, traverse la France sans s'arrêter, et une fois arrivé à la plateforme au sud de Perpignan (Le Boulou), scénario inverse, les camions descendent, regagnent l'autoroute, et poursuivent leur chemin. Dans l'avenir, on pourrait aussi réaliser une plateforme d'échange à Dijon ou à Lyon, afin de diversifier et ouvrir davantage le service pour les dessertes françaises. Mais attention, tout cela représente un gros investissement à la base, car on utilise certes des lignes existantes, mais il faut en revanche concevoir les trains qui y circuleront, et en l'occurence des wagons surbaissés permettant aux remorques de passer les ouvrages (les premiers en circulations ont été conçus par Modalhor (Bas Rhin)).
Autre domaine de développement: la vitesse d'acheminement. Déjà à l'heure actuelle le système permet déjà bien sûr un gain de temps (14h30 contre 17h30 par route), mais seulement trois heures, donc pas grand chose sur un parcourt de plus de 1000 km, cela donne donc une vitesse moyenne de 70 km/h. Il y a donc visiblement des obstacles, des arrêts. Sachant que la vitesse de croisière d'un train standart est de 160 km/h, ça me paraît pas ambicieux d'envisager une vitesse moyenne de 100km/h, ce qui réduirait la traversée à 10h (les gros points noirs doivent être Dijon, Lyon et de moindre mesure Metz; je ne sais pas ce qu'il en est plus au sud).
La Suisse a eu le courage politique de mettre ce système en place, et ça a payé. Mais je doute qu'un système tel que je viens de le présenter nécessite une interdiction des PL en transit sur nos autoroutes; les avantages seraient trop élevés pour que les transporteurs puissent se permettre de ne pas l'utiliser spontanément d'eux-mêmes.

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