[ Fret ] Politique générale / Autoroutes ferroviaires

[Coltrane]

Question idiote : les PL sont handicapés en hauteur des remorques, indisociables des essieux, par la gabarit des essieux. Cela et impose à  des "solutions bricolées", genre wagons à  essieux surbaissés et petites roues type Modalohr, à  l'endurance incertaine.

Pourquoi ne pas faire du transport routier par containers, au lieu des semi-remorques. les containers, déja utilisés dans la marine marchande, pourraient trés bien aller sur des trains et passeraient sous les OA, et pourraient aller aussi pour lle routier sur des chassis échelle remorqués, au lieu d'une remorque classique.

[flogo]

Question idiote : les PL sont handicapés en hauteur des remorques, indisociables des essieux, par la gabarit des essieux. Cela et impose à  des "solutions bricolées", genre wagons à  essieux surbaissés et petites roues type Modalohr, à  l'endurance incertaine.

Pourquoi ne pas faire du transport routier par containers, au lieu des semi-remorques. les containers, déja utilisés dans la marine marchande, pourraient trés bien aller sur des trains et passeraient sous les OA, et pourraient aller aussi pour lle routier sur des chassis échelle remorqués, au lieu d'une remorque classique.

C'est certain, mais alors espérer développer le système en adaptant les camions aux wagons, et non le contraire l'est beaucoup moins...

[cartomi]

En gros, le camion arrive à  Luxembourg (Bettembourg pour être plus précis), il embarque sur le train. Le train part, traverse la France sans s'arrêter, et une fois arrivé à  la plateforme au sud de Perpignan (Le Boulou),

mais pourquoi se limiter aux frontières ? le camion n'a pas été chargé au luxembourg, et ne sera pas déchargé a la frontière. Autant installer les platefomes de transfert au plus prés des convergences de trafic

Autre domaine de développement: la vitesse d'acheminement. Déjà  à  l'heure actuelle le système permet déjà  bien sûr un gain de temps (14h30 contre 17h30 par route), mais seulement trois heures, donc pas grand chose sur un parcourt de plus de 1000 km,

oui, mais même, si tu as gagné peu en temps brut, le chauffeur aura mangé, dormi etc... et pourra rouler directement a la descente du train

[flogo]

mais pourquoi se limiter aux frontières ? le camion n'a pas été chargé au luxembourg, et ne sera pas déchargé a la frontière. Autant installer les platefomes de transfert au plus prés des convergences de trafic

Exactement. Oui c'est évident, j'ai mis en évidence une limite frontalière, mais si les frontaliers suivent notre démarche, bien sûr que cette autoroute ferroviaire a vocation à  s'allonger des deux bouts dans un second temps.

Autre domaine de développement: la vitesse d'acheminement. Déjà  à  l'heure actuelle le système permet déjà  bien sûr un gain de temps (14h30 contre 17h30 par route), mais seulement trois heures, donc pas grand chose sur un parcourt de plus de 1000 km,

oui, mais même, si tu as gagné peu en temps brut, le chauffeur aura mangé, dormi etc... et pourra rouler directement a la descente du train

Je n'ai effectivement pas ajouté cet argument supplémentaire, peut-être las de l'avoir trop hurlé sur d'autres topics, mais je ne remet pas en cause les avantages déjà  présents actuellement; juste qu'ils paraissent facilement améliorables.
Tiens, ben parlons-en des conditions de travail des chauffeurs routiers, ce sont tout de même les premiers concernés, et ce serait même bien si on pouvait obtenir l'avis de l'un d'entre eux sur le sujet. En plus de toutes les ouvertures dans les domaines environnementaux et économiques, les chauffeurs routiers seront également les grands gagnants du ferroutage. Bien entendu ils sont mieux à  jouer entre collègues à  la belotte dans la cabine de l'un d'eux, dormir, se rassasier, prendre un remontant au wagon-bar (enfin... pas d'alcool et plus de fumée, ça va de soi! ), et ce tout en se déplaçant donc en continuant à  être rentable. D'autant plus qu'effectivement dès la descente du train ils pourront continuer leur route, sans se soucier de savoir si oui ou non ils sont en règle avec ses arrêts de plus en plus contrôlés.

[marsupilud]

Je me permet d'ouvrir un débat sur ce sujet, car j'ai constaté avec surprise qu'aucun topic n'y est véritablement consacré

Raté


Sinon, de ce qu'on dit, c'est qu'un infime partie du trafic peut être transitée via le train, au vu du trafic routier ; comment remédier à  ce problème, si tant est que ce fait ne soit pas celui d'une dénigration politique du ferroutage ?

Pour ce qui est de transporter en sus les chauffeurs sur les trains, cela risque de revenir cher en terme de masse salariale pour les entreprises de transports. C'est peut-être un moyen pour faire augmenter le coût du transport terrestre, ce qui reviendrait à  terme à  en limiter le nombre (la fameuse histoire de la consommation locale)

L'échelle de réflexion est bien évidemment l'Europe, au-delà  des frontières nationales.

[cartomi]

Sinon, de ce qu'on dit, c'est qu'un infime partie du trafic peut être transitée via le train, au vu du trafic routier ;

Tu as des vraies sources ?

Pour ce qui est de transporter en sus les chauffeurs sur les trains, cela risque de revenir cher en terme de masse salariale pour les entreprises de transports.

pas nécéssairement, car aux yeux du code de la route ils ne conduisent pas, mais le camion avance . Reste a voir dans la pratique si ce peut etre décompté dans le temps de repos. Sinon il y a la solution utilisée par certains transporteurs nationaux avec les wagons à  poche. un tracteur à  chaque bout du parcours. Mais il y a rupture de charge... et ses temps de latence couteux....

[Aurelle51]

Je me permet d'ouvrir un débat sur ce sujet, car j'ai constaté avec surprise qu'aucun topic n'y est véritablement consacré

Raté

AH Ben j'avions point vu!

Pour ce qu'il en est du chauffeur, c'est évident que si on l'embarque avec le train, ça ne vas pas se faire longtemps. Je vois mal les patrons des entreprises de transport payer un salarié dont il pourrait se passer des services sur une bonne partie du trajet. Mais là  ce sera à  lui de s'organiser en conséquence, dans la mesure où dès le départ le fait d'embarquer son chauffeur avec son chargement reviendra d'emblée moins cher que de le faire rouler.
Mais quoi qu'il en soit ça me paraît important de garder une possiblité d'embarquer le camion avec son conducteur, que le routier qui passe occasionnellement ou exceptionnellement par là  puisse aussi en bénéficier, de même que pour les petites PME qui n'ont pas forcément la possiblité immédiate de pouvoir s'organiser un trajet en relais.[/quote]

[marsupilud]

En fait, c'est plutôt dans l'état actuel des choses que ça ne peut pas être efficace, vu les motivations, et le lobby routier.

Mais un rapide calcul nous montre qu'une autoroute ferroviaire avec des trains de ferroutage de 750 m embarquant 40 camions, cadencés toutes les 10 minutes pour obtenir environ 140 par jour, pourrait avoir une capacité théorique de 5 600 camions par jour.

Sur l'A9, la part des poids-lourds dans le trafic global semble être de 30% aux extrémités, soit un total d'environ 10 000 PL/jour.

Ce site confirme aussi que l'autoroute ferroviaire Lyon-Turin pourrait aussi avoir la capacité d'absorber 50% du trafic marchandise.

Dans un premier temps, ce système pourrait parfaitement convenir par exemple à  des entreprises comme Patinter, qui envoie depuis le Portugal vers le nord de l'Europe un camion toutes les 10 minutes, quand ce n'est pas 2 toutes les 15 minutes.

[flogo]

En fait, c'est plutôt dans l'état actuel des choses que ça ne peut pas être efficace, vu les motivations, et le lobby routier.

Mais un rapide calcul nous montre qu'une autoroute ferroviaire avec des trains de ferroutage de 750 m embarquant 40 camions, cadencés toutes les 10 minutes pour obtenir environ 140 par jour, pourrait avoir une capacité théorique de 5 600 camions par jour.

Sur l'A9, la part des poids-lourds dans le trafic global semble être de 30% aux extrémités, soit un total d'environ 10 000 PL/jour.

Ce site confirme aussi que l'autoroute ferroviaire Lyon-Turin pourrait aussi avoir la capacité d'absorber 50% du trafic marchandise.

Dans un premier temps, ce système pourrait parfaitement convenir par exemple à  des entreprises comme Patinter, qui envoie depuis le Portugal vers le nord de l'Europe un camion toutes les 10 minutes, quand ce n'est pas 2 toutes les 15 minutes.

Bon, ben tu vas largement au delà  de mes revendications, que je trouvais pour une fréquence d'un départ par heure déjà  très ambitieuses. Bien sûr, c'est à  calculer en fonction de la demande potentielle, mais à  10 minutes d'intervalle, là  je me demande carrément si les lignes ferroviaires sur certaines sections ont encore suffisemment de capacité pour digérer un tel flux en plus...

[marsupilud]

Je me dis qu'à  partir du moment où on parle d'autoroute, autant parler de flux continu non ? Et de mettre les moyens pour pouvoir l'assurer, notamment en terme de capacité (contournements des villes..)

[Aurelle51]

Tout à  fait, et c'est la meilleure solution pour attirer davantage les routiers. Bien entendu moins on aura de contraintes, plus on aura tendance à  utiliser ce système (en l'occurence question de temps).

[flogo]

Je me dis qu'à  partir du moment où on parle d'autoroute, autant parler de flux continu non ? Et de mettre les moyens pour pouvoir l'assurer, notamment en terme de capacité (contournements des villes..)

ça c'est sûr, c'est même la condition pour que ce soit utilisé correctement, c'est pourquoi j'avais insisté sur la régularité de la fréquence. Après je suis tout à  fait pour y mettre les moyens, simplement que ça deviendrait ridicule de proposer plus d'offre que de demande potentielle, c'est tout. Une fois de plus, je ne connais pas le débit du flux, donc je peux difficilement en faire une estimation.

[marsupilud]

Mais à  priori, on pourrait difficilement répondre à  toute la demande ..

[dionysos]

http://www.francebtp.com/economie/e-doc ... s-des-2010

Transport ferroviaire des marchandises : des chantiers dès 2010
Par Pascal Graindorge - 17.09.09 - France BTP
Envoyer par mail
Dans les objectifs du Grenelle et de la réduction des émissions de CO2, l'Etat va débloquer 7 à  8 Md€ afin de relancer le fret ferroviaire. De nouvelles mesures et de nouveaux chantiers.
L'objectif des pouvoirs publics est de faire passer la part des transports de marchandises de 14 à  25 % en 2022, pour le fer et la voie d'eau douce, contre 75 % pour la route et l'aérien. Une première étape est fixée à  17,5 % en 2012.
8 actions ambitieuses = 6 pistes de chantiers

1/ 4,5 Md€ permettront de supprimer les goulots d'étranglement qui nuisent au développement des trafics de fret. La croissance des TGV et des TER ne laisse pas assez de place aux trains de fret. Les 2 contournements suivants réduiront les émissions de CO2 de 500 000 t/an.
Le contournement de Nîmes et de Montpellier sera étudié dès la fin de cette année pour une mise en service en 2016. Un PPP sera signé en 2010. Un investissement de 1,6 Md€.
Le contournement nord de Lyon devra être mis en service en 2019. Et le sud en 2020. Le tout pour 2,9 Md€.
2/ Créer un réseau de 4 autoroutes ferroviaires cadencées. Perpignan-Luxembourg et Lyon-Turin doivent augmenter leur débit. Une 3e autoroute doit être réalisée entre Bayonne, Bordeaux, l'Île-de-France et le Nord. Une 4e autoroute sera étudiée afin de relier le Perpignan-Luxembourg au Bayonne-Nord en passant par Amiens, Reims et Chaumont, et en électrifiant la totalité des voies concernées.
3/ Doubler le transport de marchandises. Dans ce but, les grands ports devront disposer de terminaux modernes et efficaces de transbordement des conteneurs entre les navires et les trains. Une étude sera lancée en fin d'année.
4/ Avant fin 2009, 2 opérateurs ferroviaires seront créés au Havre et à  la Rochelle. Le chantier multimodal du Havre commencera en 2010 pour une mise en service en 2012. Les autres Grands ports maritimes devront aussi disposer d'un opérateur dès 2010. Ces équipements sont complémentaires des " autoroutes de la mer ".
5/ Un réseau orienté fret devra être développé, au sein d'un réseau RFF encore très dense. 1,5 Md€ sera investi en 15 ans afin de moderniser le réseau selon 4 axes :
- robustesse aux contraintes d'exploitation ;
- trafic international, notamment autour des ports du Havre et de Dunkerque et de l'Eurotunnel ;
- fluidité du trafic en Île-de-France. Le réseau intégrera la ligne Serqueux-Gisors afin d'augmenter la capacité entre le Havre et l'Île-de-France, pour 300 M€. 4 lignes franciliennes seront modernisées : Conflans-Argenteuil, Juvisy-Brétigny, Juvisy-Grigny et l'ouest de Paris.
- 5 lignes seront probablement électrifiées : Amiens à  Châlons-en-Champagne, Saint-Dizier à  Culmont-Chalindrey, Saint-Germain-des-Fossés à  Lyon, Gisors à  Serqueux, Vichy à  Lyon. Les capacités devront être renforcées entre Dijon et Ambérieu-en-Bugey.
6/ Un fret ferroviaire à  grande ou à  très grande vitesse serait mis en place autour de Roissy, à  destination d'Amsterdam, Cologne-Bonn, Liège, Lille, Londres et Lyon. Il réduira les vols de nuit au profit du fer. L'investissement en matériel roulant est estimé à  300 M€. Le fret ferroviaire coûte 15 g de CO2 par tonne-kilomètre et 40 fois plus en aérien.
Efficacité commerciale

7/ 3 ou 4 opérateurs ferroviaires de proximité seront créés afin de gérer le trafic local et d'approvisionner les autoroutes de ferroutage.
8/ Enfin, incroyable mais vrai, un service client sera créé au sein de RFF. Le but est « d'améliorer » le service offert aux transporteurs. On dirait « créer » ledit service, ce serait presque plus réaliste.
Il est temps. Le fret ferroviaire a considérablement baissé de 2000 à  2006 en France, alors qu'il a augmenté de 52 % en Allemagne, de 25 % en Grande-Bretagne et de 22 % en Suisse.

► Télécharger carte FF Développement

http://www.francebtp.com/images/pdf/ffdeveloppement.pdf

► Télécharger carte FF Réseau orienté fret

http://www.francebtp.com/images/pdf/ffreseau.pdf

Légendes des cartes
Crédit MEEDDM

FF Développement
Deux autoroutes où densifier le trafic : Perpignan-Luxembourg et Lyon-Turin. Deux autoroutes à  créer : Bayonne à  Lille et Amiens au Perpignan-Luxembourg.
On ajoute le sillon Alsace-Lorraine du Nord et une extension vers Londres. Sans oublier les 5 électrifications qui amélioreront la vitesse globale des trains et les améliorations en Île-de-France.

FF Réseau orienté fret
Le réseau des lignes classiques devra être amélioré afin de supporter une augmentation de trafic marchandises qui s'ajoutera au trafic voyageurs en nette croissance.

Qui vivra verra...

[Doktor Villamos]

7/ 3 ou 4 opérateurs ferroviaires de proximité seront créés afin de gérer le trafic local et d'approvisionner les autoroutes de ferroutage.

Ah ! " les autoroutes de ferroutage" c'est la réponse universelle aux problèmes du fret .
Est-on sûr que ça fonctionnera économiquement parlant ?
Ca n'est développé nulle part ailleurs qu'en France, le retour d'expérience de l'autoroute ferroviaire alpine est franchement désastreux (perte d'environ 100 € par camion transporté)
Je ne sais pas ce que penseraient les vrais professionnels du fret commercialement rentable, les américains, de tout celà , probablement que c'est n'importe quoi.
"Des opérateurs ferroviaires de proximité seront créés afin d'approvisionner les autoroutes de ferroutage"
Belle formule, sur le terrain ça donne quoi ?
L'OFP du Morvan transportera uniquement des cailloux,les wagons trémies seront transbordés sur des camions bennes qui seront chargés, avec un mécanisme compliqué, sur un train d'autoroute ferroviaire ?
Je pense que quelque part les vrais professionnels du transport doivent bien se marrer en lisant les projets délirants des frenchies !

[marsupilud]

Il faut dire que ce système n'est particulièrement pas adapté au transport de graviers. Exemple mal choisi, donc.

[Doktor Villamos]

Il faut dire que ce système n'est particulièrement pas adapté au transport de graviers. Exemple mal choisi, donc.

Ce que je voulais dire c'est que l'argument des opérateurs fret de proximité alimentant les autoroutes ferroviaires est fantaisiste.
Manifestement , dans un souci de promotion du concept,il faut que l'auteur de l'article arrive à  caser les mots "autoroute ferroviaire" le plus possible.
Pour l'instant il ya 3 ou 4 OFP de prévus, l'un des OFP sera chargé de la gestion des voies du port du Havre, ainsi que tu l'as dit "ce système n'est particulièrement pas adapté au transport de graviers" donx exit l'OFP Morvan en tant qu'"alimenteur " d'autoroute ferroviaire
L'OFP du Havre sera chargé de traiter essentiellement des trains de conteneurs, là  aussi je vois mal les conteneurs une fois chargés sur un train déchargés pour être placés sur des camions qui eux mêmes le seront sur des wagons!
Donx exit, également, l'OFP Havre en tant qu'"alimenteur " d'autoroute ferroviaire.
D'une manière générale les OFP n'ont pas vocation à  traiter des wagons qui seront ensuite déchargés pour être chargés sur des camions transportés par rail, ce serait bien compliqué !
Evidemment tout ceci ne remet pas en cause la pertinence du concept "autoroute ferroviaire", ça remet juste en cause la compétence des gens qui , pour faire chic, essayent de placer les mots à  la mode comme "autoroute ferroviaire", "tram" ou "tram-train" un peu partout, histoire de montrer qu'ils sont dans le coup, ce qui manifestement ne semble pas être le cas !

[marsupilud]

Merci pour cet effort d'explication bien précis !

On parle bien d'un problème de compétence des gens, pas du système..

[basco - landais]

Si je ne m'abuse, les autoroutes ferroviaires, tout comme les autoroutes maritimes, sont censées, sur de plus ou moins longues distances, faire gagner du temps (donc de l'argent) sur le transport routier, d'éviter un trafic PL qui gènère pollution (?), fatigue, accidents et autres bienfaits ou maux pour les uns ou les autres.

Quels sont les véritables problèmes qui empechent, à  l'heure actuelle, le devellopement de ces "autoroutes" (ne parlons que du ferroviaire pour rester dans le débat)

Le chargement et le dechargement,
Le cout de modification des infrastructures (gabarit des tunnels, ...)
Le cout du matériel (wagon plateau surbaissé, ....)
Le prix du billet (tonne transportée),
Les temps de transport, donc de dégagement des créneaux horaires par RFF

Cela fait mal au coeur de voir des routiers (de quelques nationalités soient ils) avaler des kilomètres pendant 8 à  10 heures, dormir dans des aires en rase campagne, pour ré avaler les kms dans les memes conditions le lendemain et le surlendemain, je pense que l'expression des "forçats de la route" est gentillette comparativement aux conditions de travail.

Prenons l'exemple d'un Lille - Irun :
il faut par la route (environ 1050 kms, en passant par la Francilienne pour éviter le BP à  Paris ) un minimum de 14 h de conduite (80 km/h moyen, sans bouchons, ralentissement, péages)+ 9 h d'arret (coupures légales) soit au final 24 heures environ, alors que la meme solution par le rail prendrait 15 h (70 km/h de moyenne, on parle bien d'autoroutes ferroviaires et ne me sortez pas des chiffres débiles quant à  la vitesse du fret en france, trop de .onneries ont été dites là  dessus).

Gain : 9 heures, moins de fatigue pour le chauffeur, cout economique réduit (usure du camion, heures payées au salarié, gas oil, péage), bilan écologique excellent (1 train de 1500 t = 60 semi remorques).

Alors pourquoi tant d'aternoiements

Quand on veut, on peut .....

[Doktor Villamos]

Quels sont les véritables problèmes qui empechent, à  l'heure actuelle, le devellopement de ces "autoroutes" (ne parlons que du ferroviaire pour rester dans le débat)
.

Au risque de paraître bassement matérialiste, il n'y a qu'un seul réel problème : le prix.
Les clients fret (les chargeurs) n'ont pas de préférence particulière, ils vont là  , où à  service égal, le prix est le moins cher, durant des décennies ils ont préféré le rail, moins cher, à  la route plus chère et plus lente, maintenant c'est le contraire.
Si tu veux résoudre ce problème, il faut réfléchir aux causes qui font que maintenant la route est moins chère que le rail.
Parmi les nombreuses causes qui rendent la route plus compétitive que le rail l'une d'elle est la sous tarification des péages pour les PL: les prix sont encadrés par l'état et les péages que peuvent encaisser les autoroutes pour les PL sont plafonnés et ne permettent pas aux exploitants de couvrir leurs charges d'entretien du réseau, en revanche ils sont autorisés à  compenser la perte de recette par une augmentation des péages des VL !
Si tu veux obtenir un transfert modal, un des moyens rapide et efficace serait d'autoriser les autoroutes à  facturer au coût réel.
Dans cette hypothèse, il faut évidemment s'attendre, à  de très vives réactions de la part de toutes les personnes qui seront affectées par un niveau de péage PL bien plus élevé qu'actuellement...