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Arnaud a écrit:

hh35 a écrit:Ceci explique cela, je comprends maintenant pourquoi la ligne Paris-Lille se voit refourguer ces PSE hors d'âge, certes confortables mais indignement équipés pour un train en 2014 : la ligne est parcourue quasi-intégralement en LGV...
Vivement qu'ils terminent Paris-Strasbourg pour qu'ils les refourguent sur la LGV Est !

Justement non, on les a mis sur le Nord pour qu'ils ne fassent pas de trajets trop longs sur LGV... La SNCF souhaite éviter qu'ils fassent des étapes de 2-3h à 300 km/h sans interruption.

Et ils seraient inadaptés à la LGV Est car ils ne montent pas à 320 km/h. Sur Rhin-Rhône (140 km), le fait de rouler à 300 au lieu de 320 n'engendrait qu'une rallonge de 2 min par rapport aux Reseau ou Duplex, avec 2 arrêts intermédiaires, mais sur une étape de 406 km sans arrêts (Paris - Strasbourg une fois la phase 2 de la LGV complétée), ça se ressentirait plus.

Il est prévu que Paris - Lille reçoive des Duplex d'ici quelques années (probablement les rames de la première tranche 201-230 rénovées).

Ma remarque était ironique, c'est juste qu'en tant qu'usager fréquent de la LGV Nord, et par conséquent vache à lait de la SNCF (regardez les prix au km et multipliez par des TGV toujours pleins...), j'aimerais disposer de matériel moderne, équipé des dernières technologies, notamment en terme de confort. Les rames de 1984 ont me semble t-il fait leur temps et ne devraient plus être en service sur une ligne aussi parcourue, ligne qui nécessiterait selon moi un matériel plus adapté à ses spécificités (liaisons courtes <2h - fort trafic pendulaire) et pas des trains prévus plutôt pour la longue distance. Réservons ces rames pour l'intersecteur ou une éventuelle offre low cost, où elles peuvent encore rendre des services.

Je trouve que les penseurs des LGV sont beaucoup trop optimistes par rapport aux vitesses pratiquées par les TGV puisque je me souviens d'une interview où un ingénieur disait :" Des vitesses de 360km/h seront pratiquées sur la LGV Bordeaux-Toulouse, ce sera génial etc ..." puis dans le projet je vois que Bordeaux Toulouse se fera en 1h avec la LGV et pour 200km de distance ... honnêtement je trouve cela un peu beaucoup au vu de la distance et de la vitesse voulue. De même avec la LGV Méditerranée avec des Lyon-Marseille en 1h45 : une pure et simple abomination pour une ligne datant de 2001 et pour 300km ... La seule ligne que j'estime très performante est la LGV Est-Européenne, le reste je suis un peu déçu au vu du prix payé tout ça pour que la capacité des LGV et TGV soit partiellement exploitée

levasseur a écrit:La seule ligne que j'estime très performante est la LGV Est-Européenne, le reste je suis un peu déçu au vu du prix payé tout ça pour que la capacité des LGV et TGV soit partiellement exploitée

La ligne la plus performante est la LGV Rhin-Rhône car elle a permis de gagner 1h (pour les trains ne s'arrêtant pas dans les deux gares TGV de la ligne) pour seulement 140 km de voies nouvelles, ce qui nous fait 43 min de gagnées pour 100 km de LGV ou encore 26 secondes de gagnées pour chaque km construit.

La LGV Est phase 1 (300 km) a permis de gagner 1h30 pour 300 km construits, soit 30 min pour 100 km ou encore 18 secondes pour pour chaque km construit. Ces chiffres restent strictement identiques en intégrant la phase 2, en cours de construction, avec laquelle on aura un gain de temps de 2h pour 406 km de ligne nouvelle de construits.

En effet, LES lignes dont les capacité sont pleinement utilisées sont Rhin-Rhône et Est-Européenne, j'ai oublié la première

Sur une distance de 100km, passer de 100 km/h à 200 km/h fait gagner 30 minutes (temps de parcours : 1h -> 30min), mais passer de 200 km/h à 300 km/h ne fait gagner que 10 minutes supplémentaires (30min -> 20min) ...

Et il ne faut pas oublier de prendre en compte le temps d'accélération et de freinage de trains, qu'on ne peut pas vraiment raccourcir sans impacter le confort des usagers. C'est l'une des raisons de l'abandon du projet de LGV Paris-Normandie: vu la très courte distance, le gain de temps serait minime, pour un coût beaucoup trop élevé.

cmoiromain a écrit:Et il ne faut pas oublier de prendre en compte le temps d'accélération et de freinage de trains, qu'on ne peut pas vraiment raccourcir sans impacter le confort des usagers. C'est l'une des raisons de l'abandon du projet de LGV Paris-Normandie: vu la très courte distance, le gain de temps serait minime, pour un coût beaucoup trop élevé.

En simplifiant, on peut dire que l'emprunt d'une ligne LGV divise le temps par deux par rapport à une ligne classique V160. Maintenant, dans les cas où la ligne classique autorise le V200 et à fortiori le V220, le gain est moins important: c'est en particulier ce qui se passe entre Tours et Bordeaux et qui ne justifie pas une LGV entre Le Mans et Nantes.

Oui entre Tours et Bordeaux, c'est pas du 220km/h partout tout de même, alors que sur la LGV, si. Ca évite de freiner et d'accelerer constamment, ca génère des gains énergétiques

Sur une LGV neuve, le profil en long est optimisé et permet d'uniformiser la courbe de vitesse... Ça parait bête, mais ça change beaucoup de choses.
La régularité s'en ressent... Bref une LGV n'est pas uniquement faite pour gagner du temps, mais je vais pas rentrer dans le grand débat mainte fois abordé.

geophilip a écrit:Oui entre Tours et Bordeaux, c'est pas du 220km/h partout tout de même, alors que sur la LGV, si. Ca évite de freiner et d'accelerer constamment, ca génère des gains énergétiques

Doucement quand même !
Un TGV sur LGV, même à vitesse constante, consomme bien plus que sur ligne classique.

Au jeu - fort pertinent - du nombre de minutes gagnées pour 100 km de ligne nouvelle, c'est je crois la LGV Poitiers-Limoges qui s'en sort le mieux !

marsupilud a écrit:Au jeu - fort pertinent - du nombre de minutes gagnées pour 100 km de ligne nouvelle, c'est je crois la LGV Poitiers-Limoges qui s'en sort le mieux !

Tout dépend des OD prises en compte et du nombre de passagers concernées: un gain d'une heure pour 100 passagers restera moins important qu'un gain de 20 minutes pour 1 000 passagers.

Sur l'OD Paris-Limoges, le gain n'est que de 10 minutes par rapport à un POCL-POLT et cela coûte 2 G€ soit 200 M€ / minute. Après, c'est sur que sur l'OD Poitiers-Limoges, le gain est plus important mais cela ne concerne que très peu de passagers. Et lorsque l'on voir que certaines études du CESER Limousin prennent en compte le gain de temps sur l'OD Rodez-Royan, on se demande bien à quel niveau de crédibilité on se situe. Ce n'est pas mon business (franchement, cette liaison entre deux villes moyennes, je m'en tape) mais je pense que si les promoteurs du projet Poitiers-Limoges tiennent à leur projet, ils feraient mieux de proposer un itinéraire viable (via Ruffec ?) plutôt que d'exposer des arguments capillotractés comme le gain de temps aux 100 km de LN.

Au passage: dans l'absolu, la ligne qui fait gagner le plus de temps par rapport aux kilomètres de ligne nouvelle c'est Aéroport CDG-MLV Chessy. Le TGV relie les deux gares en 10 minutes alors qu'il faut 1h30 par le RER.

On n'en a pas parlé depuis un moment, mais ça y est, les rames Sud-Est partent au chalumeau à un rythme assez soutenu depuis la fin 2012, puisque la moitié du parc a déjà été réformée. Une petite trentaine a toutefois été passée à la nouvelle livrée carmillon : c'est le cas des rames 01 et 02 qui ont été livrées en 1978.
Voir : http://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGVSE.pdf

Du côté du parc Atlantique, les réformes commencent elles aussi, puisque quelques motrices récemment accidentées mais réparables ont été retirées du parc.
Voir : http://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGV%20A.pdf

Maastricht a écrit:On n'en a pas parlé depuis un moment, mais ça y est, les rames Sud-Est partent au chalumeau à un rythme assez soutenu depuis la fin 2012, puisque la moitié du parc a déjà été réformée. Une petite trentaine a toutefois été passée à la nouvelle livrée carmillon : c'est le cas des rames 01 et 02 qui ont été livrées en 1978.
Voir : http://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGVSE.pdf

Elles ont d'ailleurs été presque complètement retirées du secteur Sud-Est depuis le changement de service de décembre dernier. En radial, il leur reste uniquement les trains vers Besançon Viotte et Chalon-sur-Saône, ainsi que certains vers Grenoble, Annecy et Avignon Centre, partagés avec les Duplex. Elles ont aussi été complètement retirées des services transversaux puisque les derniers trains qui leur restaient l'an dernier (Nice - Metz et Marseille - Bâle, ainsi qu'un Nice - Lyon - Dijon et un Toulouse - Lyon) sont passés en Duplex.

Sur le Nord, par contre, elles n'ont pas encore perdu de terrain, aussi bien en radial qu'en transversal (Lille - Rennes/Nantes, ainsi que les Lille - Bordeaux non couplés à des Strasbourg - Bordeaux) puisque les Duplex ont permis de retirer les trois rames Transmanche utilisées en service intérieur et les rames NOL (Transmanche à 14 caisses) louées à Eurostar.

Une motrice a été remise dans son état d'origine (livrée orange) et va prochainement intégrer la Cité du Train de Mulhouse. Elle sera rejointe par une voiture de première classe (R1) et une voiture bar (R4) dans les prochains temps. On parle aussi d'une seconde motrice pour former une rame "complète", mais dans ce cas, il faudrait aussi une R8 pour pouvoir faire la jonction avec la R4...
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 59621.html

Maastricht a écrit:Du côté du parc Atlantique, les réformes commencent elles aussi, puisque quelques motrices récemment accidentées mais réparables ont été retirées du parc.
Voir : http://trainsso.pagesperso-orange.fr/TGV%20A.pdf

Les réformes de rames Atlantique devraient s'accélérer dans les prochains temps avec l'arrivée de la seconde tranche de 2N2 avec aménagements haute densité, a priori prévues pour les secteurs Ouest et Sud-Ouest.

Bonjour,
Je n'ai vu sur le forum aucune info concernant l'achat des 15 tgv par l'état pour rouler sur des lignes classiques.
Est-ce quelque part je l'ai loupé ?

rerefr a écrit:Bonjour,
Je n'ai vu sur le forum aucune info concernant l'achat des 15 tgv par l'état pour rouler sur des lignes classiques.
Est-ce quelque part je l'ai loupé ?

C'est vrai mais tellement absurde comme nouvelles que çà a du dégouter les gens !
Pourquoi ne pas avoir mis les vieux TGV sur les lignes classiques et mettre les nouveaux sur les LGV !

nico a11 a écrit:

rerefr a écrit:Bonjour,
Je n'ai vu sur le forum aucune info concernant l'achat des 15 tgv par l'état pour rouler sur des lignes classiques.
Est-ce quelque part je l'ai loupé ?

C'est vrai mais tellement absurde comme nouvelles que çà a du dégouter les gens !
Pourquoi ne pas avoir mis les vieux TGV sur les lignes classiques et mettre les nouveaux sur les LGV !

Et puis surtout, cette mesure privera à plus ou moins brève échéance d'autres usines du groupe Alstom (Valenciennes, Ornans) de commandes de matériels TER ou Intercités classiques.

guy21 a écrit:Et puis surtout, cette mesure privera à plus ou moins brève échéance d'autres usines du groupe Alstom (Valenciennes, Ornans) de commandes de matériels TER ou Intercités classiques.

Plutôt Reichhoffen que Valenciennes, car c'est l'usine alsacienne qui assemble tout ce qui est basé sur la plate-forme Coradia (Régiolis et Coradia Liner), qui devait être présentée à l'appel d'offre pour le renouvellement du matériel des 3 lignes ex-Teoz. Surtout qu'au vu du trop faible nombre de levées d'option de Régiolis, la situation de cette usine est aussi critique, malgré la commande supplémentaire de 30 Coradia Liner bimodes V160 6 caisses que l'Etat a également annoncée pour les lignes Intercités non électrifiées...

Pour le prix d'un Tgv on peut avoir 2 Coradia liner. Quelle stupidité !

En plus, ne risque-t-on pas de voir bombardier ou stadler attaquer ce marché attribué sans appel d'offre?