[ Débat ] LGV ou V220 ?

[gavatx76]

Bah, la plupart des projets sur carte en Espagne sont déjà  actuellement en travaux sur le terrain...

[dionysos]

Je déterre ce vieux topic pour évoquer la lettre d'infos n°9 de RFF qui parle des rames destinées à rouler sur les futures LGV entre les TGVs, et on dirait que RFF voudrait y faire rouler du matériel plus réellement TER que GV, comme les Z-TERs aptes à V200...

http://www.rff.fr/IMG/9445_RFF_Mag9_Bdef.pdf

Une possibilité permise par l'équipement ERTMS?

[eilde]

Le problème c'est que Montpellier-Narbonne est saturé donc il faut construire une nouvelle ligne. Et 7 minutes ça reste selon moi non négligeable sur une si courte distance! Car si on réfléchit comme ça on perd 1H15 sur Paris-Marseille à 220 au lieu de 320!

[eomer]

Le problème c'est que Montpellier-Narbonne est saturé donc il faut construire une nouvelle ligne.

Oui: le vrai problème du chemin de fer, c'est que les trains rapides ne peuvent pas doubler les plus lents n'importe où, n'importe quand et n'importe comment. Placer un V220 au milieu d'une trame cadencée TER+Fret (ces deux types de trains cohabitent facilement car ils ont à peu près les mêmes vitesses moyennes: le TER va plus vite que le Fret mais s'arrête régulièrement) consomme de nombreux sillons.

Pour ce qui est du contournement de Montpellier, je suis d'accord qu'il est d'abord destiné au Fret: les TGV et TER passeeront par la gare centrale.

[G.E.]

Le problème c'est que Montpellier-Narbonne est saturé donc il faut construire une nouvelle ligne. Et 7 minutes ça reste selon moi non négligeable sur une si courte distance! Car si on réfléchit comme ça on perd 1H15 sur Paris-Marseille à 220 au lieu de 320!

Si on prend le cas de la LGV LR, des TERGV vont s'arrêter à Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan. Entre Nîmes et Montpellier, de même qu'entre Béziers et Narbonne, la LGV ne sera d'aucune utilité si on dessert des gares de centre-ville. Le reste des parcours peut se faire sur LGV mais vu les distances, la pointe à 300 km/h ne sera pas tenue très longtemps. Il faut donc des trains aptes au 260 km/h, pas en-dessous, mais pas nécessairement au-dessus, comme ce qu'ont les anglais sur leur LGV.

Oui: le vrai problème du chemin de fer, c'est que les trains rapides ne peuvent pas doubler les plus lents n'importe où, n'importe quand et n'importe comment. Placer un V220 au milieu d'une trame cadencée TER+Fret (ces deux types de trains cohabitent facilement car ils ont à peu près les mêmes vitesses moyennes: le TER va plus vite que le Fret mais s'arrête régulièrement) consomme de nombreux sillons.

RFF va bientôt revenir à la raison et arrêter ses projets fumeux de lignes nouvelles mixtes, sauf nœuds ferroviaires avérés. Avec de la volonté, il y aurait déjà des TerGV entre Montpellier, Nîmes, Avignon, Aix et Marseille car la LGV Méd est loin d'être saturée et les liaisons interrégionales dans le secteur sont minables !

Pour ce qui est du contournement de Montpellier, je suis d'accord qu'il est d'abord destiné au Fret: les TGV et TER passeront par la gare centrale.

Visiblement, les caractéristiques du contournement font qu'il risque d'accueillir un trafic mixte, mais ce n'est pas le sujet ici.

[eilde]

Si je ne me troupe pas les TERGV sauce anglaise roule à une vitesse max de 225 km/h et non 260. Après c'est sûr que sur Montpellier-Nîmes le TERGV n'est pas intéressant mais sur Perpignan-Nîmes ça l'est déjà beaucoup plus.
Pour le manque de volonté de la SNCF y a t-il de la place à Marseille St-Charles, Montpellier et ne parlons même pas de Nîmes!

[G.E.]

Il y a peu de place dans les gares actuelles, c'est vrai, mais il faut dire qu'il n'y pas non plus de rationalité dans les horaires et les roulements. Le LR n'a aucun cadencement car on attend soit-disant la réalisation du contournement de Nîmes et Montpellier. Mais c'est un autre débat...

Pour que le TerGV se développe, il faudrait un plus grand maillage des lignes à grande vitesse et des infras moins saturées. A l'heure actuelle, il ne me paraît envisageable que dans le Nord et sur le littoral méditerranéen. Sur la LGV Rhin-Rhône et la LGV Est, les choix de raccordements retenus ne le permettent pas.

[dionysos]

Pour que le TerGV se développe, il faudrait un plus grand maillage des lignes à grande vitesse et des infras moins saturées. A l'heure actuelle, il ne me paraît envisageable que dans le Nord et sur le littoral méditerranéen. Sur la LGV Rhin-Rhône et la LGV Est, les choix de raccordements retenus ne le permettent pas.

Et pour l'ensemble "GPSO", GE? Avec ses gares betteraves au milieu des pins ou des ZI et à 10km du Centre-Ville, sans aucun racco TER prévu?

[G.E.]

Le trafic TGV sur SEA pourra s'apparenter à du TerGV vue la densité horaire prévue. Idem sur BPL avec une politique horaire intelligente.

Le projet GPSO n'est pas encore sûr de voir le jour (2025-30 ?) et, comme tu le dis, les gares betteraves ne favorisent pas ce type d'aventures.

[marsupilud]

Pour que le TerGV se développe, il faudrait un plus grand maillage des lignes à grande vitesse et des infras moins saturées. A l'heure actuelle, il ne me paraît envisageable que dans le Nord et sur le littoral méditerranéen. Sur la LGV Rhin-Rhône et la LGV Est, les choix de raccordements retenus ne le permettent pas.

Exactement. Ces arguments favorables au maillage et aux nouveaux itinéraires sont largement à la faveur de Transline, qui même en passant "au milieu de nulle part" (ce qui n'est déjà pas vrai), peut recueillir un trafic assez dense de désaturation des axes historiques, notamment sur des liaisons comme Espagne - Allemagne ou Espagne - Italie évitant le bassin parisien ou le littoral méditerranéen.

De même, pour améliorer la comptabilité V320 - V220 - V160, une troisième voie peut être construite sur au moins un tiers du parcours.

[eilde]

Sur la LGV RR on peut imaginer des TERGV Dijon-Besançon viotte-Belfort-Mulhouse-Strasbourg. Mais il ne me semble pas que raccordement B.Viotte-Auxon soit électrifié?
Qu'est-ce que le GPSO?

[Brad]

Sur la LGV RR on peut imaginer des TERGV Dijon-Besançon viotte-Belfort-Mulhouse-Strasbourg. Mais il ne me semble pas que raccordement B.Viotte-Auxon soit électrifié?
Qu'est-ce que le GPSO?

Bien entendu le raccordement de Besancon Viotte à la gare TGV sera électrifié, comme tous les raccords aux lignes TGV et pour permettre des TGV Paris - Besancon Viotte.

GPSO est l'acronyme pour Grands Projets du Sud-Ouest soit les lignes nouvelles Bordeaux - Espagne et Bordeaux - Toulouse

[dionysos]

Le trafic TGV sur SEA pourra s'apparenter à du TerGV vue la densité horaire prévue. Idem sur BPL avec une politique horaire intelligente.

D'ailleurs, au fait, combien de temps gagneront les TGVs sur Tours - Bordeaux qui s'arrêteront à Poitiers et à Angoulême en empruntant SEA au lieu de la très rapide ligne classique actuelle?
Et finalement, est-ce que les TGVs qui font l'arrêt, dans l'optique du TER-GV, ne pourraient pas rester sur la ligne classique, histoire de desservir Libourne (Bergerac), voire Coutras (Périgueux-Brive), pour une desserte un peu plus fine et efficace qu'actuellement?

Parce que au fond, la ligne existante est déjà une ligne TER-GV, si on y mets le matériel adéquat pour le V220.

[eilde]

Merci brad

[G.E.]

Le trafic TGV sur SEA pourra s'apparenter à du TerGV vue la densité horaire prévue. Idem sur BPL avec une politique horaire intelligente.

D'ailleurs, au fait, combien de temps gagneront les TGVs sur Tours - Bordeaux qui s'arrêteront à Poitiers et à Angoulême en empruntant SEA au lieu de la très rapide ligne classique actuelle?

Seulement 40 à 50 minutes car il y a desserte des gares de centre-ville et la ligne actuelle est déjà performante...

Et finalement, est-ce que les TGVs qui font l'arrêt, dans l'optique du TER-GV, ne pourraient pas rester sur la ligne classique, histoire de desservir Libourne (Bergerac), voire Coutras (Périgueux-Brive), pour une desserte un peu plus fine et efficace qu'actuellement?

Il est déjà prévu que des TGV desservent Libourne et tout un ensemble de gares jusqu'à Paris. D'ailleurs, il me semble que la desserte prévue pour cette ville s'apparente à du TerGV, sans que les région s'en mêlent directement. Il est vrai qu'elles cofinancent une part significative de la LGV.

Parce que au fond, la ligne existante est déjà une ligne TER-GV, si on y mets le matériel adéquat pour le V220.

Et oui, mais la ligne actuelle sera sans doute livrée aux omnibus et au fret, sauf aux abords des grandes villes (Tours, Poitiers, Angoulême).

[dionysos]

Ahh, le fret qui obstrue les lignes classiques, on aimerait en voir plus souvent sur le POLT, Limoges - Agen, voire sur le Tours - Bordeaux des (ex) Chemins de fers de l'État, en rénovation ad-hoc du côté de Saintes...

Actuellement, RFF a plus besoin de nouvelles capacités pour pouvoir trouver des blancs travaux pour l'entretien de la caténaire que pour y faire rouler des trains supplémentaires, surtout en fret.

[Raminagrobis]

Les lignes à  aménager de façon prioritaire sont pour moi :

Nantes - Lyon (via Vierzon)

Bordeaux - Lyon (via Clermont)

Nantes - Bordeaux (via La Rochelle)

Paris - Normandie

Marseille - Nice (shunt marseille par ex ?)

Paris - Toulouse (via limoges)

Il y a bcp de choses à réaménager sur le réseau classique, c'est sur. Personnellement je ne serais pas choqué qu'après la fin des 6 projets LGV en cours (Perpignan-Figères, Rhin Rhone branche Est, Tours Bordeaux, Le Mans Rennes, Nîmes Montpellier et Baudrecourt-Strasbourg), on fasse une pause de 5 ans dans la construction de nouvelles LGV (à part l'interconnexion sud IDF qui me parait indispensable) pour se concentrer sur le réseau existant (y compris les LGV) pour s'occuper d'aménagements, relevements de vitesses, désaturations, électrifications, doublements, resignalisation, augmentations de capacité, et création de raccordement ou de virgules évitant des rebroussements.

Quelques exemples qui me viennent à l'esprit (certains sont des projets déjà évoqués dans la presse mais jamais lancés, d'autre sont de mon invention) :

Doublements
* de Toulouse à Foix (gros traffic TER, saturant cette voie unique).
* de Lusignan à Saint-Maxent (petit sergment encore à voix unique sur l'axe Poitiers la Rochelle).
* de Dole à Arc-et-Senan (en France Comté, traffic TGV à destination de Lausanne et Neufchatel)
* de Aix-Les-Bains à Annecy

Augmentation de capacité en Ile de France (là c'est pas des "petits projets"!)
* prolongement à l'Ouest du RER E
* Deuxième tunnel de Chatelet à gare du Nord (séparation des flux RER B et D, augmentation de leur cadence)

Electrifications
* De Paris à Troyes (vieux serpent de mer)
* De Nevers à Chagny (pour finir les axes Nantes-Lyon et Nantes-Mulhouse, bon potentiel de ferroutage)
* De Saint-Germain-des-Fosses à Lyon par Roanne : gros traffic TER Rhone-Alpes, et aussi pouvoir untiliser cette ligne comme supplément de la PLM pour le fret paris-lyon)
* Doublement + Electrification de Laroche-Migenne à Auxerre (permettre un traffic paris-auxerre avec des rames électriques modernes)
* Quimper-landerneau : electrification + shunts (la ligne est très sinueuse), permettant de faire "le tour de la Bretagne".
* Strasbourg-Molsheim et Strasbourg-Heguenau, desserte périurbaine sur ces axes.
* Nîmes-Alès

Réouvertures de ligne
* De Chalons en Champagne à Troyes : assurer la continuité de TER champagne-ardennes, desservir l'aéroport de Vatry
* De Villets-Les-Pots à Saint-Jean-de-Losne : assurer grâce à cette voix unique un couloir évitant le noeud ferroviaire saturé de Dijon pour le fret (contournement de Dijon par l'est)
* Saint-Brieux-Auray (traversée nord-sud de la Bretagne)
* Orléans-Chartres-Dreux (déjà en cours pour Orléans-Chartres) : continuité du TER centre.
* Gardennes-Cagnoules : permettre à des trains de fret d'éviter de passer par Marseille et Toulon (axe saturé)
* Pau-Canfranc (petit traffic fret transfrontalier)
* Ligne "du Tonkin" (Thonon-Les-Bains => Suisse)
* Orléans-Montargis : TER centre, et évitement de la Grande Ceinture pour le Fret.

Raccordements et Virgule
* Roissy-Picardie (largement discuté, y'a un fil dédié)
* Virgule à Courtalain (là aussi y'a un fil dédié, permettre un service TGV Bretagne-Aquitaine)
* Raccordement entre la LGV nord et la ligne classique au niveau de Caffiers, permettant un accès direct des TERGV vers Boulogne-sur-Mer (évitant un détour et Rebroussement par Calais)
* Raccordement orienté ouest entre la grande ceinture et la Paris-Lille (permettant par exemple aux TGV Nordmandie-Roissy d'éviter un rebroussement à Bobigny, et désaturant un peu la grande ceinture)
* Raccordement orienté nord entre la Paris-Mulhouse (electrifiée jusque Troyes, cf plus haut) et la LGV interco est : rendant possible un TGV Troyes-Nogent-"Disney"-Roissy-Lille.
* Entre Avignon-Ville et Avignon-TGV
* Raccordement vers l'est entre Reims et la LGV est (permet de relier Reims-vill à l'est, et aussi de limiter le retard pris part les trains en cas de problème sur la LGV entre Vaires et Reims)

Augmentation de capacité, resignalisation
* Entre Angers et Nantes
* Ligne plaine d'Alsace
* Bordeaux-Irun

Relevement de vitesse (> 200-220 kmh), suppressions des passages à niveaux
* Entre Tours et Angers
* Entre Creil et Amiens
* Entre Niort et la Rochelle
* etc (bien d'autres lignes sont éligibles)


Travaux dans les gares, constructions de gares
* Traversée rapide de Bourg-en-Bresse (notamment pour les TGV paris Geneve) avec saut-de-mouton.
* Deux voies supplémentaires à Lyon-part-Dieu

[TheForceCode]

A ta petite liste, j'aurai bien rajouter l'électrification de Clermont/Neussarge (ça redonnerait probablement un peu de vie à cette ligne).

[zeta]

Bonsoir,

Et pourquoi ne pas continuer jusqu'à Aurillac histoire de justifier un peu plus l'electrification Clermont-Neussargue? Sans compter que l'on pourrait faire faire à une rame Téoz un Paris-Aurillac en environ 5h sans changement (temps basé sur les téoz entre Paris et Clermont puis sur les TER entre Clermont et Aurillac), malgré que les correspondances à Clermont sont plutot pas mal pour Aurillac (20 minutes environ).

Cordialement.

[G.E.]

Pour aller sur Paris, Aurillac regarde aussi vers le POLT et l'hypothétique LGV Poitiers - Limoges.