Forum SARA

Disons qu'il y en a trop sans aéroport, et clairement encore pas assez si il y en avait un.

ah j'ai trouvé un argument pour un TGV Versailles-Chantiers <-> Bordeaux via chartres et un racco à Courtalain.

Une bonne partie des provinciaux qui vont à Paris se rendent à la Défense, où ont lieu chaque jour des centaines de réunions d'affaires.

Hors, depuis versailles-Chantiers, on peut accéder directement à la défense (transilien U) avec un temps de parcours de 22 minues et un cadencement au quart d'heure en heure de pointe.

Celà peut rendre une arrivée à Versailles-Chantiers attractive pour les Bordelais en déplacement pro. En effet, les gares TGV auxquels ils ont accès pour le moment sont Massy et Montparnasse. Celles ci ne sont pas directement reliées à la défense. Depuis Massy il faut prendre le RER B puis le A à chatelet, c'est long (50 minutes). Depuis Montparnasse il faut prendre les métros 13 puis 1, c'est assez rapide (31 minutes), mais il faut passer par des lignes notoirement bondées aux heures de pointes, ce qui peut être rédhibitoire pour certaines.

Bien sur faire arriver le tgv directement à la défense serait encore mieux, mais je pense qu'il n'y a pas de sillons disponibles entre Versailles et la défense. La ligne de paris saint lazarre à versailles Rives Droite (une des plus anciennes voies ferrées de France) reçoit déjà les transiliens L et U.
En outre Versailles est en soi une ville importante (86 000 habitants, et c'est une préfecture), et il y a le chateau (un des plus gros sites touristiques de France), ainsi qu'une université (UVSQ), et quelques autres points d'attraction.
La dessert de Chartres est intéressante aussi car cette ville est très mal reliée au sud ouest actuellement : la solution la plus rapide pour faire chartes-Bordeaux est de passer par Paris-Montparnasse, ce qui est absurde sur la carte.

Pour les temps de parcours, je peux répondre. Je part de l'hypothèse d'un versailles bordaux avec arrêts à Chartres et SPDC (on saute Poitiers et Angoulème pour gagner en temps de parcours). Bien sur c'est après 2016, avec la LGV SEA.
* De Versailles-Chantiers à Chartres, le TER le plus rapide met 45 minutes. Mais il a trois arrêts intermédiaires, sans arrêts on doit pouvoir descendre à 30 minutes (environ)
* 3 minutes d'arrêt à chartes
* De chartres à Courtalain, le bon tracé de la ligne permet d'envisager environ 140 kmh de vitesse moyenne, ce qui nous ferait 27 minutes.
* De courtalain à SPDC : environ 22 minutes
Après SPDC c'est pareil qu'au départ de Montparnasse

Soit entre 1h25 et 1h30 de Versailles-Chantiers à SPDC.

Pour le cout, l'électrification concerne 65 km en voie unique, sans tunnel.
* Tours Vierzon a couté 97 M€ pour 118 km en double voie. (0.82 M€/km)
* Amiens-Abbeville-Rang a été estimé à 200 M€ pour 85 km en double voie. (2.35 M€/km)
* Boulogne-Rang a couté 73M€ pour 36 km en double voie. (2M€/km)
* Gretz Toyes est estimé à 270 M€ poour 128 km double voie (2.1 M€/km)
* Motteville / Montérolier (électrification + RVB) a couté 56 M€ pour 35 km en voie unique (1.6 M€/km)
* Rennes / Saint-Malo a couté 150 M€ pour 82 km en double voie (1.8 M€/km)
* Bourges Saincaize 82 M€ pour 58 km double voie (1.4 M€/km)

si on revient un cout de l'ordre de 1 M€/km (on est en voie unique), ça ferait 65 M€ d'électrification.

l y a aussi la création du raccordement. Il est en rase campagne, il devrait donc couter moins cher que celui de Valence entre la ligne venant de Grenoble et le LGV, qui a couté 18 millions.

Il pourrait aussi être nécessaire de doubler une petite section pour permettre des croisements dynamiques (sans arrêts).

Après évidemment tout dépend de la fréquentation possible. Quelle fraction des passagers Paris Bordeaux (et Paris Tours) seraient intéresser pour Versailles au lieu de Montparnasse ? Si c'est 2% évidemment, on laisse tomber. si c'est 10% c'est différent.

Je suis perdu !!!

C'est quoi le thème de ce fil ??

Une gare sur la LGV A ?
Une deuxième gare sur la LGV A ?
Le Barreau-Est-Ouest ?
La desserte de Chartres ?
La desserte de Versailles ?
La desserte de la Défense ?

Y'a un projet RFF qui a réussi à compiler tout ça ?! Fichtre !

Non, on fait une "simulation" de circulations et une estimation de fréquentation avec la nouvelle gare TGV et un comparatif financier avec d'autres opérations RFF afin d'argumenter si c'est rentable ou pas. (et comme on ne sait pas trop...)

Au fait, c'est toujours d'actualité cette gare "colza"?

Pour les temps de parcours, je peux répondre. Je pars de l'hypothèse d'un versailles bordaux avec arrêts à Chartres et SPDC (on saute Poitiers et Angoulème pour gagner en temps de parcours). Bien sur c'est après 2016, avec la LGV SEA.
* De Versailles-Chantiers à Chartres, le TER le plus rapide met 45 minutes. Mais il a trois arrêts intermédiaires, sans arrêts on doit pouvoir descendre à 30 minutes (environ)
* 3 minutes d'arrêt à chartes
* De chartres à Courtalain, le bon tracé de la ligne permet d'envisager environ 140 kmh de vitesse moyenne, ce qui nous ferait 27 minutes.
* De courtalain à SPDC : environ 22 minutes
Après SPDC c'est pareil qu'au départ de Montparnasse

Soit entre 1h25 et 1h30 de Versailles-Chantiers à SPDC.

Pour Versailles Chartres, qui est un trajet que je connais bien, le parcourir en 30 mn me semble une gageure. Si le train était tout seul sur la ligne, peut être, mais avec les circulations des RER C jusqu'à Saint Quentin en Yvelines, des transiliens jusqu'à Rambouillet et des TER Centre jusqu'à Chartres, la ligne est passablement embouteillée. De La Verrière à Rambouillet, je crois qu'il n'y a que 2 voies. Et de Maintenon à Chartres, elle suit la vallée de l' Eure, et est très sinueuse. Pour favoriser la fluidité, la politique actuelle de l'opérateur est plutot de rendre tous les trains omnibus, et de détendre les horaires, ce qui amèliore les statistiques de régularité. Tout celà pour dire que l'on ne prend pas le chemin d'en faire un TGV bis. L'idée d'un intervenant de faire un tout droit Rambouillet Gallardon Chartres aurait du sens, mais je pense que le problème le plus urgent serait l'augmentation des capacités entre Rambouillet et Versailles.

Je propose à Versailles d'envoyer les TGV sur la grande ceinture, de construire 1 km de raccordement au niveau de Massy vers la LN2 et le tour est joué.

Et c'est reparti pour un tour. On sent que des élections approchent :

lechorepublicain.fr a écrit:Arrou attend toujours sa gare TGV

La Région Centre débat, aujourd’hui, du projet de Contrat de plan État-Région 2015-2020, dans lequel un million d’euros doit financer une nouvelle étude de faisabilité d’une gare TGV, dans le sud du département.

C’est l’histoire d’un rendez-vous raté. Au début des années 1980, lors des discussions sur le tracé de la Ligne à grande vitesse Atlantique, 134 maires d’Eure-et-Loir se battent pour que le TGV s’arrête à Courtalain. En vain. Il fera étape une trentaine de kilomètres plus loin, à côté de Vendôme (Loir-et-Cher).

Trente ans plus tard, les Euréliens continuent de voir les trains passer au milieu des champs, sans pouvoir monter dedans. Sauf qu’aujourd’hui, Philippe Vigier, le député (UDI) de Châteaudun, ne veut plus les regarder, mais les arrêter.

Depuis 2008, l’élu essaie de rattraper le temps perdu et se bat, avec le conseiller général (UMP) Claude Térouinard, pour la création d’une desserte du nord de la région Centre-Val-de-Loire par le TGV, trois kilomètres plus loin, à Arrou. Six ans et plusieurs études plus tard, le projet est toujours sur les rails.

Il devrait bénéficier d’une dernière chance : dans le projet de Contrat de plan État-Région 2015-2020, qui doit être débattu par le Conseil régional du Centre, aujourd’hui, à Orléans (Loiret), figure, au chapitre “Mobilité”, une ligne budgétaire de 1 million d’euros, entièrement financée par l’État, pour l’aménagement d’une gare TGV, à Arrou.

Le sud du département à 34 minutes de Paris

« Ce sont les dernières études de faisabilité, dans lesquelles est également inclus le phasage des travaux, précise Philippe Vigier. Après, le Gouvernement tranchera ». Située au milieu des champs, à dix-huit kilomètres de Châteaudun et à cinquante kilomètres de Chartres, la future gare TGV eurélienne, si elle voit le jour, s’installera 1 kilomètre après la bifurcation des lignes Atlantique et Bretagne, afin de ne pas freiner les trains qui vont vers Bordeaux.

« Faciliter l’implantation d’entreprises »

Elle permettrait de mettre le sud de l’Eure-et-Loir à “seulement” trente-quatre minutes de Paris et, de l’autre côté de rejoindre, Le Mans et La Bretagne.

« On a la chance d’avoir une bifurcation. On pourrait imaginer une desserte Paris/Arrou/Le Mans, comme cela se fait pour Paris/Vendôme/Tours. On pourrait créer une nouvelle proximité et faciliter l’implantation d’entreprises qui, aujourd’hui, pourraient rechigner à s’installer chez nous. Ce projet est pertinent. C’est le seul moyen de redonner un levier économique à notre territoire ».

Le coût est estimé à 50 millions d’euros et les études les plus récentes tablent sur un trafic annuel de 300.000 passagers. Un ratio bien supérieur à celui de la ligne SNCF Chartres-Orléans, assure le député, « même si cela n’enlève rien à l’intérêt de l’un et de l’autre ».

Quoi qu’il en soit, le chemin risque d’être encore long. Il faudra trouver les 50 millions d’euros nécessaires à cette réalisation : « C’est un travail de longue haleine Regardez le Chartres-Orléans. Annoncés en 1998 par Michel Sapin, alors président de la Région Centre, les premiers trains ne devraient relier les deux préfectures qu’à la mi-2016. »

[source]

gvf a écrit:C’est l’histoire d’un rendez-vous raté. Au début des années 1980, lors des discussions sur le tracé de la Ligne à grande vitesse Atlantique, 134 maires d’Eure-et-Loir se battent pour que le TGV s’arrête à Courtalain. En vain. Il fera étape une trentaine de kilomètres plus loin, à côté de Vendôme (Loir-et-Cher).

Ça ferait pas un peu doublon avec Vendôme ?
Le seul interêt d'une gare à Courtalain, ce serait un couplage avec une virgule reliant les deux branches de LN2 mais il serait impossible de se rendre à Paris.

lechorepublicain.fr a écrit:Arrou attend toujours sa gare TGV

...

« Ce sont les dernières études de faisabilité, dans lesquelles est également inclus le phasage des travaux, précise Philippe Vigier. Après, le Gouvernement tranchera ». Située au milieu des champs, à dix-huit kilomètres de Châteaudun et à cinquante kilomètres de Chartres, la future gare TGV eurélienne, si elle voit le jour, s’installera 1 kilomètre après la bifurcation des lignes Atlantique et Bretagne, afin de ne pas freiner les trains qui vont vers Bordeaux.

...

et dans le sens Province-Paris, l'insertion de TGV ayant marqués l'arrêt à Arrou, rentrant à faible vitesse à Courtalain sur le tronc commun de la LN2, ferait perdre combien de sillons ?

eomer a écrit:Ça ferait pas un peu doublon avec Vendôme ?

Au Japon il y a une gare TGV tous les 30km, entre Tokyo et Nagoya : il y a des TGV 100% omnibus, des TGV semi-directs et des TGV totalement directs, les omnibus se font doubler par les directs dans les gares.

En 1991, la campagne française était vraiment campagne rurale, maintenant qu'elle se rur-banise, ça peut être intéressant d'ajouter des gares sur les LGV. Avec les lignes de car privées et le covoiturage partant de ces gares de campagne, on peut avoir des trajets intéressants, comme un Rennes - Arrou - Orléans.
Dans cette optique, une gare TGV à Vove sur la voie ferrée Chartres-Orléans et pas loin de la N154, et une gare à Saint-Arnoult, pour desservir les Yvelines et l'Essonne (Dourdan, Rambouillet). Ça veut dire qu'on aurait des Tours - Vendôme - Arrou - Voves - Saint-Arnault - Massy - Paris, jamais de direct Arrou - Paris, jamais de direct Vendôme - Paris, le temps de parcours serait un peu moins bon … mais ça capterait quand même les trajets intermédiaires de type Yvelines <-> Le Mans qui actuellement sont plus rapides en voiture, malgré la vitesse des TGV entre Paris et Le Mans.

afin de ne pas freiner les trains qui vont vers Bordeaux

et les Bretons, ils ont envie d'être freinés peut-être ? et ce n'est pas 50 pauvres millions qu'ils ont investis dans le TGV B-PDL.

Hanternoz a écrit:et les bretons, ils ont envie d'être freinés peut-être ? et ce n'est pas 50 pauvres millions qu'ils ont investis dans le TGV B-PDL.

Il y aurait plus de fréquence en heure creuse du coup, aux Rennes - Paris directs s'ajouteraient des Rennes - Paris omnibus

Selon la Cour (des Comptes), les TGV devraient desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées et moins circuler sur les lignes classiques.

Là tu nous proposes le contraire !
Des Rennes-Paris en heures creuses et omnibus ça ne peut intéresser qu'une part infime des voyageurs au-delà du Mans.

Ce que je propose va à l'encontre du "desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées" mais est en faveur du "moins circuler sur les lignes classiques"

Cela dit je vois mal l'intérêt d'arrêter tous les TGV à Rennes, pour faire Brest - Paris, on préférera alors prendre l'avion que TER + TGV.

Je pense aux TGV Sens - Marseille : ça aurait bien mieux marché avec une gare nouvelle sur la LGV desservie par tous les TGV Paris - Le Creusot - Lyon : côté organisation de la SNCF : le matériel et les employés partent et arrivent au même endroit que les autres ; côté remplissage des passagers : on part de Paris.

Selon la Cour (des Comptes), les TGV devraient desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées et moins circuler sur les lignes classiques.

De plus, je pense que la SNCF perd des clients à ne pas desservir systématiquement une gare comme Massy TGV : Orsay - Rennes, 3h00 en voiture, Orsay - Montparnasse - Rennes, 1h de RER + 2h de TGV = 3h aussi, Orsay - Massy - Rennes = 10 minutes de RER + 1h50 de TGV = 2h de trajet !!

eomer a écrit:
gvf a écrit:C’est l’histoire d’un rendez-vous raté. Au début des années 1980, lors des discussions sur le tracé de la Ligne à grande vitesse Atlantique, 134 maires d’Eure-et-Loir se battent pour que le TGV s’arrête à Courtalain. En vain. Il fera étape une trentaine de kilomètres plus loin, à côté de Vendôme (Loir-et-Cher).

Ça ferait pas un peu doublon avec Vendôme ?
Le seul interêt d'une gare à Courtalain, ce serait un couplage avec une virgule reliant les deux branches de LN2 mais il serait impossible de se rendre à Paris.

Non, puisque la gare serait 1km après la bifurcation et ne concernerait que les trains en direction et en provenance du Mans et Rennes, alors que la gare de Vendôme concerne les trains en direction et provenance de Tours et Bordeaux. Donc plutôt complémentaire pour ceux qui vont vers la province.

Djakk a écrit:Ça veut dire qu'on aurait des Tours - Vendôme - Arrou - Voves - Saint-Arnault - Massy - Paris

Sans même débattre de l'intérêt de ce genre de gare et de desserte, ça ne colle pas ce que tu proposes, Arrou ne pourrait pas être desservi puisque situé sur l'autre branche.

Sinon moi ce que j'en dit c'est que tout ça c'est pas le but du TGV. Moi si c'est ça je voudrais bien une gare près de chez moi aussi.
Sérieusement pour aller vers Tours ils ont Vendôme, TGV ou TER selon les horaires et ce qu'ils souhaitent, et pour aller vers Le mans et donc la Bretagne par correspondance il y a Nogent le Rotrou et la Ferté Bernard pas bien loin, et il y a surement aussi des cars inter urbains.

Le train, et encore moins le TGV, ne peux pas desservir toutes les zones rurales

Samib a écrit:Arrou ne pourrait pas être desservi puisque situé sur l'autre branche.

Ah mince, j'avais pas compris X(

djakk a écrit:
eomer a écrit:Ça ferait pas un peu doublon avec Vendôme ?

Au Japon il y a une gare TGV tous les 30km, entre Tokyo et Nagoya : il y a des TGV 100% omnibus, des TGV semi-directs et des TGV totalement directs, les omnibus se font doubler par les directs dans les gares.

Tu compares sérieusement Tokyo-Nagoya et Paris-Tours là?

lol

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