Forum SARA

djakk a écrit:

Selon la Cour (des Comptes), les TGV devraient desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées et moins circuler sur les lignes classiques.

De plus, je pense que la SNCF perd des clients à ne pas desservir systématiquement une gare comme Massy TGV : Orsay - Rennes, 3h00 en voiture, Orsay - Montparnasse - Rennes, 1h de RER + 2h de TGV = 3h aussi, Orsay - Massy - Rennes = 10 minutes de RER + 1h50 de TGV = 2h de trajet !!

je suis d'accord, sauf qu'il ne faut pas généraliser à tous les trains quand même !
sur Paris-Brest le vendredi soir, on a quelquefois des trains qui sont loin d'être directs : en plus des grandes gares obligatoires (Rennes, St Brieuc,...), certains marquent l'arrêt au Mans (ou Laval), puis des " petites" gares comme Lamballe et Plouaret.... on pourrait donc rajouter un arrêt à Massy !

CBCHL a écrit:je suis d'accord, sauf qu'il ne faut pas généraliser à tous les trains quand même !
sur Paris-Brest le vendredi soir, on a quelquefois des trains qui sont loin d'être directs : en plus des grandes gares obligatoires (Rennes, St Brieuc,...), certains marquent l'arrêt au Mans (ou Laval), puis des " petites" gares comme Lamballe et Plouaret.... on pourrait donc rajouter un arrêt à Massy !

C'est TRES discutable: en journée, la gare de Massy est plutôt bien desservie par les TGV IS. L'arrêt de trains radiaux en gare de Massy ne se justifie que dans les plages horaires extrèmes et ppur un nombre très limité de trains.

Lorsque la gare de Massy sera reliée à Orly par le GPX (ce qui semble une certitude à moyen terme), ADP souhaitera très fort qu'il y ait plus d'arrêts de TGV radiaux à Massy.

Les régions de l'ouest feront face à un dilemme : soutenir leurs aéroports contre la concurrence d'Orly ou satisfaire leur population souhaitant avoir un accès facile à Orly (autant sans doute qu'au Grand Paris) ? En tout cas, Massy présente plus d'intérêt de desserte qu'Arrou-Courtalain...

florentr a écrit:Lorsque la gare de Massy sera reliée à Orly par le GPX (ce qui semble une certitude à moyen terme), ADP souhaitera très fort qu'il y ait plus d'arrêts de TGV radiaux à Massy.

Les régions de l'ouest feront face à un dilemme : soutenir leurs aéroports contre la concurrence d'Orly ou satisfaire leur population souhaitant avoir un accès facile à Orly (autant sans doute qu'au Grand Paris) ? En tout cas, Massy présente plus d'intérêt de desserte qu'Arrou-Courtalain...

Massy, tout comme Marne la Vallée est un nœud ferroviaire important

Tant que l'interco sud n'existera pas, cela restera un arret obligatoire

A Massy, on peut arrêter les TGV d'interconnexion (comme tu dis c'est systématique) mais aussi les TGV radiaux (je parlais de ceux là).

Même pour les radiaux, il peut y avoir un intérêt à ajouter plus d'arrêts à Massy :
- connexion avec des TGV vers d'autres destinations en province,
- connexion avec les aéroports parisiens,
- desserte intéressante du sud de l'IDF.

geophilip a écrit: Tu compares sérieusement Tokyo-Nagoya et Paris-Tours là?

Ce ne sont pas deux lignes de train à grande vitesse ?

eomer a écrit:

CBCHL a écrit:je suis d'accord, sauf qu'il ne faut pas généraliser à tous les trains quand même !
sur Paris-Brest le vendredi soir, on a quelquefois des trains qui sont loin d'être directs : en plus des grandes gares obligatoires (Rennes, St Brieuc,...), certains marquent l'arrêt au Mans (ou Laval), puis des " petites" gares comme Lamballe et Plouaret.... on pourrait donc rajouter un arrêt à Massy !

C'est TRES discutable: en journée, la gare de Massy est plutôt bien desservie par les TGV IS. L'arrêt de trains radiaux en gare de Massy ne se justifie que dans les plages horaires extrèmes et ppur un nombre très limité de trains.

en effet, pour les plages extrêmes; à noter que les premiers trains du matin Paris-Rennes, Paris-Nantes (?) et Paris-Bordeaux marquent un arrêt à Massy vers 7h. Dommage que le soir, on n'ait pas la même chose avec des trains arrivant vers 22h sur Paris

Ah oui, je croyais qu'ils avaient disparu, en fait sur Infolignes.com, ils n'apparaissent pas si on met "afficher les arrivées".

La desserte par les "province-province" n'est pas ridicule, mais elle n'est pas du tout régulière : Massy-TGV - Rennes, lundi prochain, c'est 7h46, 10h07 + 10h38, 12h37, 13h41 … sans compter le risque de retard très important pour un TGV qui a déjà traversé une bonne partie de la France.

JMB a écrit:Concernant une gare à Arrou-Courtalain, je ne vois pas bien l'intérêt. Quitte à fumer la moquette ou sniffer de la bonne, autant faire un débranchement de la LGV pour desservir la gare de Voves avec des correspondances sur Chartres / Orléans et Chateaudun. Ce qui permet d'offrir des possibilités aux très nombreux voyageurs venant d'Orléans des correspondances sur Brest, et aux aussi nombreux voyageurs de Chartres des correspondances vers Bordeaux.

Je remets ta remarque ici.

Comme toi, je ne pense pas que cette gare soit très utile, surtout si proche de celle de Vendôme. Autant favoriser cette dernière et financer une déviation Nord de Vendôme pour que les habitants de Châteaudun puissent en profiter.

Le problème d'une gare à Voves est qu'elle se trouverait sur le tronc commun de la LGV Atlantique. Même avec des efforts d'insertion accrus, la perte de sillons en pointe serait trop importante.

Pour les gares intermédiaires, on peut aussi à l'inverse prendre l'exemple néerlandais.
Leurs lignes nouvelles ne contournent pas les villes : les trains passent par la gare centrale et ne s'arrêtent pas ailleurs.
Ainsi, le Paris-Amsterdam désert systématiquement :
* Paris Gare du Nord
(il contourne Lille en passant a proximité de l'aeroport)
* Bruxelles Midi (il traverse ensuite sans arrêt Bruxelles-Central et Bruxelles-Nord)
* Anvers-Central
* Rotterdam-Central
(il countourne La Haye sans desservir la ville)
* Amsterdam-Shiphol (la gare qui est sous le grand aéroport d'Amsterdam, cinquième en Europe)
* Amsterdam

Mais les villes ont des tailles qui n'ont rien a voir avec des villages francais (y compris celles que l'on countourne).
* Paris : 13 millions
* Lille : 2.1 millions
* Bruxelles : 1.8 millions
* Anvers : 500 mille
* Rotterdam : 1.3 millions
* La Haye > 1 millions
* Amsterdam : 1.5 millions

Rien que l'expérience de cette ligne met en lumière que l'arrêt des TGV à Massy est sans interêt.
Celui de Schipol est interessant car il y a l'accès direct à l'aéroport et à ses infrastructures :
* Voyages internationnaux par l'aéroport
* Trains régionaux et nationaux passant par la gare (qui n'est pas seulement une gare mixte RER-TGV).
* Locations de voiture (juste au dessus des quais on trouve les guichets des agences de l'aéroport)
* Noeud Autoroutier (sur l'autoroute qui va vers la Haye, au carrefour du contournement d'Amsterdam).

La LGV Tokyo - Osaka a des gares qui desservent des zones de 300 000 habitants seulement … et malgré la présence de la ligne classique

Je ne comprend pas du tout l'intérêt de ce projet !
Je préférerai qu'on investisse sur les lignes classiques TER et Intercités de façon à les moderniser et augmenter la vitesse commerciale des dessertes plutôt que dans une gare LGV au milieux des champs...

tml a écrit:Je ne comprend pas du tout l'intérêt de ce projet !
Je préférerai qu'on investisse sur les lignes classiques TER et Intercités de façon à les moderniser et augmenter la vitesse commerciale des dessertes plutôt que dans une gare LGV au milieux des champs...

+ 1
Bref, un PPP pour une gare céréalière et le tour est joué, le tout pour contenter qui ?

Il ferait mieux de penser à des TER GV si ils peuvent trouver des sillons, ca couterait moins cher

Il ferait mieux de penser à des TER GV si ils peuvent trouver des sillons,

Ils iraient où ces TER GV ?
Il y a des raccordements entre ce secteur de Courtalain et Paris ou tout du moins le secteur de Massy ?

basco - landais a écrit:Il ferait mieux de penser à des TER GV si ils peuvent trouver des sillons, ca couterait moins cher

Je crois que des TER-GV sur la LGV Atlantique, on peut oublier...

Même sur les LGV où il y a de la place et des raccordements qui s'y prêtent (Rhin-Rhône, future Est phase 2), personne ne veut en faire. Faute à l'absence de rames adaptées à un tel service, moins capacitaires et moins rapides (250 km/h max pour diminuer les coûts d'entretien) que les rames TGV, et surtout faute à la politique tarifaire appliquée par SNCF Réseau (ex-RFF) pour l'obtention de sillons sur LGV, le TER-GV du Nord risque de rester unique pour encore un certain temps...

Il y en aura pourtant bien, sur la LGV BPL qui utiliseront la virgule de Sablé.
Par contre sur le tronc commun entre Courtalain et Massy pour trouver des sillons j'imagine que ce sera dur.

Arnaud a écrit:Même sur les LGV où il y a de la place et des raccordements qui s'y prêtent (Rhin-Rhône, future Est phase 2), personne ne veut en faire. Faute à l'absence de rames adaptées à un tel service, moins capacitaires et moins rapides (250 km/h max pour diminuer les coûts d'entretien) que les rames TGV,

Les seuls qui font du TERGV c'est ceux qui peuvent disposer de rames TGV passant la nuit en bout de parcours: il est par exemple possible d'effectuer à moindres frais un AR Lille-Dunkerque avec la rame ayant assuré un Paris-Lille et devant repartir le lendemanin pour Paris. Prévoir un matos moins capacitaire et moins rapide n'apporterait pas vraiment grand chose. Sur Rhin-Rhône, avec la fusion des régions, les TGV Dijon-Besançon-Belfort assureront un trafic TERGV sur LGV: emprunter un TGV pour se rendre de Besançon à Belfort n'est de toutes façon pas plus rapide que d'emprunter un TER sur la ligne classique.

Samib a écrit:Il y en aura pourtant bien, sur la LGV BPL qui utiliseront la virgule de Sablé..

On peut considérer ces trains comme des TERGV mais compte tenu de la distance parcourue sur LGV et à la sortie-entrée pour desservir Laval-Centre, ils n'auront la possibilité de monter en vitesse ni entre Rennes et Laval, ni entre Laval et Sablé.

Samib a écrit:Par contre sur le tronc commun entre Courtalain et Massy pour trouver des sillons j'imagine que ce sera dur

Là, on n'est pas dans le cas des TERGV. SNCF-Voyage et SNCF-Reseau planchent actuellement sur l'horaire d'été 2017 (des MES simultanées de BPL et SEA se dessinent) et prévoient 13 sillons/heure entre Paris et Courtalain: 6 vers Le Mans, 6 vers Tours et le 13eme en fonction des besoins. Reste à savoir si cela comprend les IS ou s'il existera un 14eme sillon (ce qui serait cohérant avec l'intervalle de 4').
Quoi qu'il en soit, et même en couplant les rames, il ne sera pas possible de desservir toutes les destinations toutes les heures en heure de pointe ni vers l'Ouest, ni vers le Sud-Ouest.

Là, on n'est pas dans le cas des TERGV.

C'est Basco qui parlait des TERGV plutôt que cette nouvelle gare.
J'ai bien l'impression qu'ils emprunteraient forcément un bout du tronc commun, et comme je le disais je ne sais même pas quels raccordements existent

eomer a écrit:On peut considérer ces trains comme des TERGV mais compte tenu de la distance parcourue sur LGV et à la sortie-entrée pour desservir Laval-Centre, ils n'auront la possibilité de monter en vitesse ni entre Rennes et Laval, ni entre Laval et Sablé.

Hum là tu t'avances un peu trop vite dans le pessimisme !!! 40kms pour monter à 200 km/h sur la ligne, il ne faut pas abuser et les voies de raccordement ne sont pas limitées à 80 km/h ...

nico a11 a écrit:Hum là tu t'avances un peu trop vite dans le pessimisme !!! 40kms pour monter à 200 km/h sur la ligne, il ne faut pas abuser et les voies de raccordement ne sont pas limitées à 80 km/h ...

Oui, justement: ils monteront à 200 km/h et ce n'est clairement pas de la Grande Vitesse. Donc, pas de label "TERGV".
Ce que je voulais dire c'est que même avec des TAGV, on aurait pas la possibilité d'atteindre la VMax.