[ Grenelle ] Plus de diesel sur les lignes électrifiées

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Messagepar Autocar » Dim 28 Juin 2009 14:48

Secteur Public à  force de vouloir absolument défendre l'organisation du service public, tu en oublis la réalité et par moment, tu es un peu de mauvaise fois :

secteurPublic a écrit:

C'est plutot de ne pas le faire qui fait qu'on est dans la situation d'aujourd'hui.


il n'y a qu'à  voir ce que cela donne les organisations paritaires pour voir que cela ne marche pas (UNEDIC et SS ne sont que des exemples). Ton trio ne marchera pas parce que les objectifs s'opposent.

secteurPublic a écrit:
-que la SNCF peut se permettre ce qu'elle veut en matière de jungle tarifaire.


Tu sembles oublier que c'est l'état accionaire et AOT qui est le seul responsable et qui décide de l'augmentation des tarifs.

secteurPublic a écrit:
-que le privé, (et parfois la SNCF), font n'importe quoi en utilisant des traction diesels sous caténaire


Tu sembles méconnaître fortement ce domaine, si dans certains cas il y a du diesel sur les lignes électriques, c'est bien dans une logique de traction et de diamétralisation (ce qui permet une meilleure utilisation - en théorie je te l'accorde - des matériels).

secteurPublic a écrit:
-que la SNCF peut unilatéralement décider la suppression d'arrêt. Exemple Paris Toulouse à  Cahors. Vous croyez vraiment qu'un privé fera un train intégralement nouveau en maintenant l'arret à  Cahors.


La encore c'est l'AOT qui décide quelque soit l'EFs !

secteurPublic a écrit:
-que la SNCF peut sectoriser à  outrance ces TER au lieu de les diamétraliser autour des grandes villes. Ca tombe bien vu qu'il faudra donner à  la concurrence ligne par ligne...


là  j'ai pas bien compris :cry:

secteurPublic a écrit:
-que les trains ne s'attendent plus en cas de retard pour les correspondances. Cela améliore ptet le taux de régularité. Mais qu'en est-il du taux de passager qui arrivent à  bon port, et qui devrait necessairement etre de 100%. Il est clair que la concurrence ne changera rien à  ca surtout si les correspondances sont entre 2 compagnies concurrentes.


C'est plutôt bien !!!!! Tu préconise donc que l'on continue à  faire attende 300 usagers du TER pour 1 ou 2 passager de TGV... Economiquement et humainement, il vaut mieux que la SNCF organisent plutôt des moyens de substitutions par exemple. Faire "payer" et répercuter à  l'ensemble un retard ne favorisera jamais l'utilisation des TC.
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Messagepar lorp » Dim 28 Juin 2009 15:08

secteurPublic a écrit:-que la SNCF peut sectoriser à  outrance ces TER au lieu de les diamétraliser autour des grandes villes. Ca tombe bien vu qu'il faudra donner à  la concurrence ligne par ligne...

Je n'ai jamais entendu rien de tel. Que je sache, c'est les régions qui définissent le service. Et c'est encore elles qui choisiront les exploitants et la forme que prendra la délégation de service. Elles pourront choisir plusieurs exploitants si elles le veulent, mais dans le cadre de la délégation de service, c'est toujours elles qui paient et définissent les missions déléguées.

On peut avoir n raisons pour regretter que ce qui était jusqu'à  aujourd'hui exploité par une compagnie publique soit délégué à  une compagnie privé. Mais on ne peut pas dire que l'ouverture à  la concurrence signifie une baisse du service : ce sera encore un pouvoir politique local qui définira les missions, et qui devra assumer seul une éventuelle dégradation du service auprès de ces électeurs, sans se cacher derrière les défaillances de la SNCF.
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Messagepar lorp » Dim 28 Juin 2009 15:17

Autocar a écrit:C'est plutôt bien !!!!! Tu préconise donc que l'on continue à  faire attende 300 usagers du TER pour 1 ou 2 passager de TGV... Economiquement et humainement, il vaut mieux que la SNCF organisent plutôt des moyens de substitutions par exemple. Faire "payer" et répercuter à  l'ensemble un retard ne favorisera jamais l'utilisation des TC.

Enfin là , ça doit rester du cas par cas : ce n'est pas toujours possible d'avoir un service de substitution suffisant. L'autocar complet qui me laisse sur le quai, merci j'ai déjà  donné... :evil:
Et ça ne me pousse pas vraiment à  utiliser davantage les TC.
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Messagepar Autocar » Dim 28 Juin 2009 16:06

lorp a écrit: Enfin là , ça doit rester du cas par cas : ce n'est pas toujours possible d'avoir un service de substitution suffisant. L'autocar complet qui me laisse sur le quai, merci j'ai déjà  donné... :evil:
Et ça ne me pousse pas vraiment à  utiliser davantage les TC.


Nous sommes bien d'accord, il faut que la SNCF règle ces situations aux cas par cas et surtout TOUVER des solutions pour les clients qui sont retardés et qui ne peuvent pas avoir leurs correspondances.

Nous sommes, j'espère, bien d'accord que tous les usagers ne peuvent être retardés du seul fait d'un TGV (ou TER) en retard ! Cela n'est plus acceptable d'être obligé d'attendre et de faire subir les conséquences d'un retard sur le plus grand nombre.
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Messagepar secteurPublic » Dim 28 Juin 2009 19:30

Tu sembles oublier que c'est l'état accionaire et AOT qui est le seul responsable et qui décide de l'augmentation des tarifs.

Et bien précisément. D'où l'idée du trio pour ne pas le laisser faire. Syndicat et usager etait contre. Donc pas de blocage et l'arret était maintenu

[sur la sectorisation à  outrance]
Je n'ai jamais entendu rien de tel

Et bien parce que si les région font des appels d'offres trop gros pour qu'il puisse etre satisfait par d'autres que la SNCF, elles seront accusées d'entrave à  la concurrence. Rdv dans 10 ans pour faire le point, mais c'est cousu de fil blanc.

on ne peut pas dire que l'ouverture à  la concurrence signifie une baisse du service

Ah ben si. je le pense et je le dis. Cela détruit la cohérence du réseau.
On ne peut pas dire que le monopole signifie une baisse du service... s'il est correctement controlé et pas laissé à  lui meme.

il n'y a qu'à  voir ce que cela donne les organisations paritaires pour voir que cela ne marche pas (UNEDIC et SS ne sont que des exemples). Ton trio ne marchera pas parce que les objectifs s'opposent.

Et donc votre solution ? Laissez un seul des trois décider ?
Ah non, j'oubliais, le sacro-saint marché. Ce truc qui marche tellement bien qu'il a conduit à  la crise actuelle.

En politique, gauche et droite s'oppose. Cela signifie-t-il que la démocratie, c'est le blocage ?


Tu sembles méconnaître fortement ce domaine, si dans certains cas il y a du diesel sur les lignes électriques, c'est bien dans une logique de traction et de diamétralisation (ce qui permet une meilleure utilisation - en théorie je te l'accorde - des matériels).

Et bien non, il n'y a qu'à  changer de traction dans une des gares. Mais encore faut-il avoir la taille critique pour cela. Ce qui est incompatible avec la concurrence.


Tu sembles oublier que c'est l'état accionaire et AOT qui est le seul responsable et qui décide de l'augmentation des tarifs.

En l'occurence, dans une pure logique de marché, l'Etat laisse faire et n'intervient pas.
Idem pour la suppression d'arret.
D'où le necessaire controle des usagers et syndicats

Sur la sectorisation a outrance
à  j'ai pas bien compris

Eh bien par exemple, au lieu d'avoir des TER qui fassent le trajet Marseille Toulon Nice de bout en bout, ils sont volontairement coupé à  Aubagne Toulon Les Arcs ou Nice.
Ceci plus le fait que les correspondances ne sont pas assurés et que les horaires sont de toutes facon plus que mal fichu, font que tentez de faire Golfe Juan-Bandol, et c'est un calvaire !

C'est plutôt bien !!

de faire rater les correspondances !

Ah ben c'est joli ca. Vous savez des fois, c'est un TGV qui peut attendre le TER. Quand vous prenez le train qui est le dernier ou le seul de la journée, qu'est-ce que vous croyez que la SNCF pourra vous proposer. Alors c'est sur, on va pas faire attendre un Paris Marseille, s'il y en a un autre dans les 30 min qui suivent. Mais on s'assure que tous les passagers ont une solution autre que rester à  l'hotel ! quitte à  retarder des trains pour cela. L'important est quand meme que les gens arrivent non ?

Mais je concois que dans une logique de concurrence, cela soit absolument impossible. D'ailleurs quand un train de la société A sera coincé derriere celui de B tombé en rade, qui indemnisera qui ? Ca promet de belles panades en perspective !
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Messagepar sanglier » Lun 29 Juin 2009 07:45

Ah ben si. je le pense et je le dis. Cela détruit la cohérence du réseau.

FANTASME, le réseau anglais, exploité par de multiple compagnies, est bien plus cohérent que le réseau Français, il est possible d'avoir les correpondances bus/train/métro. Mais il existe un régulation puissante et indépendante.
En France, dés qu'il y a plus d'une correspondance la SNCF est incapable d'indiquer quoi que ce soit. La seule et unique cohérence de la SNCF, c'est les remplissages des TGV de et vers PAris.
Les régions financent justement de nouveaux sites et logiciels afin d'avoir cette cohérence globale.

De même, le fait de ne pas attendre la correspondance est en soit une bonne chose, ayant pratiqué pendant des Années le Metz-Lille, la correspondance avec le Milan-Bruxelles conduisait ce train à  avoir l'une des ponctualités les plus médiocre du réseau, la conséquence est rapide, désertion des passagers, puis disparition du train.
L'évolution actuelle est un service cadencé, donc plus aucun train n'attendra la correspondance, sauf en général le dernier si le retard est raisonnable
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Messagepar secteurPublic » Lun 29 Juin 2009 08:38

le réseau anglais, exploité par de multiple compagnies, est bien plus cohérent que le réseau Français

coherence sur l'insecurite complete du reseau, les accidents, le nombre de morts.
Ou pour son pourcentage de trains supprimes. Remarquez, on dirait que la SNCF tente de prendre exemple sur ce magnifique modele en la matiere

J'aurais pas pense que vous iriez jusqu'a citer l'angleterre comme reference en matiere de reseau ferre !

"dés qu'il y a plus d'une correspondance la SNCF est incapable d'indiquer quoi que ce soit. La seule et unique cohérence de la SNCF, c'est les remplissages des TGV de et vers PAris. "

La SNCF n'est PLUS capable. Avant, vous alliez au guichet, vous pouviez demande l'itineraire le plus complique qui soit, et le systeme ou l'agent avait la solution
Parce que cela ne cadre pas avec le yield management qui est une politique faite en preparation de la concurrence. Tout comme le fait de se concentrer sur les TGV les plus rentables, le reste je suis sur qu'elle sera heureuse de le laisser a la concurrence.
D'ou le fait que la concurrence degrade le service.
Forcement apres, vous aurez beau jeu de dire "voyez, les concurrents font mieux". C'est facile apres avoir mene une telle politique de preparation a la concurrence !


Enfin si les trains ne s'attendent pas, et que votre correspondance est un train rare ou bien que les trains suivant sont deja plein. Vous n'avez que vos yeux pour pleurer.

Quand je fais l'effort d'aller a une gare TGV en TER, je ne suis pas responsable du potentiel retard. Comme usager (et pas comme client), l'operateur de service public se doit de m'amener a bon port. Et les indemnites s'il ne le fait pas doivent le dissuader de ne pas le faire. Tout comme realiser sa prestation avec 24h de retard. Et donc si indemniser du tiers du prix du billet les passagers du TGV pour retard est plus rentable, qu'il choisisse cette solution.

Heureusement, la SNCF a trouve une autre solution, casser volontairement les correspondances (exemple de la ligne Cannes-Grasse). Vive la concurrence, tiens !
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Messagepar sanglier » Lun 29 Juin 2009 10:46

secteurPublic a écrit:
le réseau anglais, exploité par de multiple compagnies, est bien plus cohérent que le réseau Français

coherence sur l'insecurite complete du reseau, les accidents, le nombre de morts.
Ou pour son pourcentage de trains supprimes. Remarquez, on dirait que la SNCF tente de prendre exemple sur ce magnifique modele en la matiere

J'aurais pas pense que vous iriez jusqu'a citer l'angleterre comme reference en matiere de reseau ferre !

"dés qu'il y a plus d'une correspondance la SNCF est incapable d'indiquer quoi que ce soit. La seule et unique cohérence de la SNCF, c'est les remplissages des TGV de et vers PAris. "

La SNCF n'est PLUS capable. Avant, vous alliez au guichet, vous pouviez demande l'itineraire le plus complique qui soit, et le systeme ou l'agent avait la solution
Parce que cela ne cadre pas avec le yield management qui est une politique faite en preparation de la concurrence. Tout comme le fait de se concentrer sur les TGV les plus rentables, le reste je suis sur qu'elle sera heureuse de le laisser a la concurrence.
D'ou le fait que la concurrence degrade le service.
Forcement apres, vous aurez beau jeu de dire "voyez, les concurrents font mieux". C'est facile apres avoir mene une telle politique de preparation a la concurrence !


Enfin si les trains ne s'attendent pas, et que votre correspondance est un train rare ou bien que les trains suivant sont deja plein. Vous n'avez que vos yeux pour pleurer.

Quand je fais l'effort d'aller a une gare TGV en TER, je ne suis pas responsable du potentiel retard. Comme usager (et pas comme client), l'operateur de service public se doit de m'amener a bon port. Et les indemnites s'il ne le fait pas doivent le dissuader de ne pas le faire. Tout comme realiser sa prestation avec 24h de retard. Et donc si indemniser du tiers du prix du billet les passagers du TGV pour retard est plus rentable, qu'il choisisse cette solution.

Heureusement, la SNCF a trouve une autre solution, casser volontairement les correspondances (exemple de la ligne Cannes-Grasse). Vive la concurrence, tiens !


Où l'art du grand n'importe quoi, le réseau anglais, si il a connu des accidents est essentiellement du a un accroissement très important du traffic suite à  l'amélioration de l'offre faite par les compagnies privées, même le FRET croît au RU, la maintenance n'a pas suivi, le gérant de l'infrastructure a été dépassé, et l'actuelle renationalisation du réseau ne change rien aux problèmes.
Du temps de la BR, c'était plus simple, on diminuait progressivement l'offre, avec ralentissemnt jusqu'à  disparition de la ligne, technique appliquée dans le massif central par la SNCF, et en Belgique par la SNCB sur Libramont Bastogne.
C'est tout de même en France que l'on propose de désélectrifier les lignes du Sud-Ouest et du massif central car le couple infernal SNCF/RFF n'a plus les moyens d'entretenir et surtout de moderniser la caténaire. Cette caténaire obsolète explique aussi les trains Diesel du Privé (la caténaire autour de Tarbes est très particulière).

Quand aux problèmes des correspondances, aller en Suisse, les correspondances ne sont jamais garanties et en général, les trains n'attendent jamais, cela s'appelle un réseau cadencé, si on commence à  attendre, le réseau est ingérable.
Votre raisonnement conduit à  dire, exemple particulier, le Train de 18h53 à  Champagne Ardenne TGV vers Sedan doit attendre l'arrivée des 2 TGVs Nantes-Strasbourg et Strasbourg-Le Havre, même si ils sont en retard d'un quart d'heure, tout cela pour 10 passagers, alors qu'en gare de Reims, plus d'une 100 aine de passager attendent pour Aller vers Sedan. C'est le meilleur moyen d'inciter à  prendre sa voiture.

On ne sera jamais d'accord, ne cherchez pas.

Je rajoute un commentaire, avec votre raisonnement, pourquoi ne pas alors autoriser une seule compagnie aérienne mondiale, cela amélirorerait la sécurité (car le ciel est immense, mais les couloirs aériens réduits au dessus des terres, aussi réduits que la capacité d'une ligne de chemin de fer), il y aurait une concordance parfaite des horaires avec attente systématique des correspondances.
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Messagepar le gros yeti » Lun 29 Juin 2009 12:03

sanglier a écrit:
Ah ben si. je le pense et je le dis. Cela détruit la cohérence du réseau.

FANTASME, le réseau anglais, exploité par de multiple compagnies, est bien plus cohérent que le réseau Français, il est possible d'avoir les correpondances bus/train/métro.


Vous etes déjà  allé en Angleterre? Passer la Manche et même le Rhin fait vite adorer la SNCF qu'on adore détester chez nous. En tout cas en tant que passager.

Sinon je me demande si on peut sérieusement comparer le réseau Suisse et Français, qui n'ont pas les mêmes obligations de desserte au niveau démographique. Heureusement que les correspondances sont en règle générale assurée car je sais à  titre personnel que j'en aurais passées des nuits à  l'hotel sinon, et pas par ma faute .

sanglier a écrit:Je rajoute un commentaire, avec votre raisonnement, pourquoi ne pas alors autoriser une seule compagnie aérienne mondiale, cela amélirorerait la sécurité (car le ciel est immense, mais les couloirs aériens réduits au dessus des terres, aussi réduits que la capacité d'une ligne de chemin de fer), il y aurait une concordance parfaite des horaires avec attente systématique des correspondances.


Parce que l'avion a par définition une portée Internationale que n'a que marginalement le train en comparaison.

Je comprends qu'il soit dur pour Secteur public d'argumenter car les gens s'imaginent que l'herbe est forcément plus verte ailleurs, surtout quand ça permet de taper sur fonctionnaires et syndicats (c'est pas bien rappelons-le :lol: ). Mais bon il y a des gens chez nous qui s'occupent de ça, puisque tout est tellement mieux ailleurs. 8)
Modifié en dernier par le gros yeti le Lun 29 Juin 2009 12:19, modifié 1 fois.
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Messagepar secteurPublic » Lun 29 Juin 2009 12:19

sanglier a écrit:Où l'art du grand n'importe quoi, le réseau anglais, si il a connu des accidents est essentiellement du a un accroissement très important du traffic suite à  l'amélioration de l'offre faite par les compagnies privées

oui sans doute grace a la compagnie bisounours railways !

Tout comme la technique de certain prive au debut, d'incitation financiere au mecanicien pour arriver a l'heure, quitte a outrepasser les vitesses, et qui explique certains des accidents.

Ben apres tout, c pas grave, si ca permet a 95% des gens d'arriver a l'heure, tant pis pour ceux qui auront un accident.

Vaut-il mieux 110 personne avec un quart d'heure de retard ou 100 qui soit a l'heure et 10 qui n'arriveront pas ? C'est a croire que vous avez la chance de ne prendre que des trains directs !

Et puis en general, un train est rarement en retard isolement. C'est souvent repercute sur tous les trains qui suivent sur la ligne. Dans ces condition, ca n'est pas dramatique, de retarder d'autres lignes. Meme en cas de cadencement. Dont le principe en Suisse est que toutes les heures, a chaque grande gare, toutes les correspondances sont possibles. Il n'est jamais impossible de decaler l'heure au depart de cette gare. Ensuite la marche de tous les trains n'est pas tendu, et le retard peut se resorber.

Quand aux compagnies aerienne, desole, mais elles le font. Je me souviens d'une traversee en 4*4 de l'aeroport de Munich sans repasser par l'aerogare ou je faisais partie des seuls 3 passagers en correspondance avec un autre vol qui avait ete retarde.
Et de bien des fois en train ou c'est assez satisfaisant de savoir que les correspondances sont assures. Et je ne peste pas si le train a 1/4d'h de retard. Vos usagers qui prendront la voiture, vous croyez qu'ils pourront prevoir avec precision leur heure d'arrivee ?

Quand au duo SNCF/RFF, n'est-ce pas precisement le debut de la concurrence que d'avoir ainsi separe en 2 ces activites. Il y aurait tout a gagner en efficacite a avoir un seul operateur integre verticalement.
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Messagepar sanglier » Lun 29 Juin 2009 12:58

Je suis en total dessaccord avec Vous,
en effet, je connais aussi le Royaume Uni, L'allemegne la Belgique et la Suisse au niveau ferroviaire, et aussi le Canada, et clairement, la France, ce n'est pas le mieux en ferroviaire, d'énorme qualité mais de gros défauts Défauts :

- réseau non cadencé (alors que le Nord Pas de Calais le justifie bien depuis des années) d'où horaire incompréhensible (exemple PAris-Reims-Charleville en TGV, pourtant c'est nouveau, rien d'historique)
- matériel obsolète hors TGV, en effet, les TERs sont financés par les régions, de même que certains trains IC, exemple PAris-Grandville, Paris-Culmont Chalindrey, il faut savoir que la SNCF et les syndicats étaient contre la régionnalisation des transports, sans cela on serait encore au X4300, en panne un jour sur deux.
-Absence totale de transversale ferroviaire
-Temps de parcours se dégradant avec l'éloignement de Paris (on chute vite à  Vmax 120km/h à  150 km de Paris sur lignes classiques)
-investissement à  minima sur les lignes TER, même si le traffic y est important (Champagne Ardenne, Charleville-Givet est la ligne la plus fréquentée, mais il n'y a que du TER, d'où pourissement progresif de l'infrastructure, c'est le département et la région qui finance la rénovation)
-La mauvaise finition des trains (TGV Lacroix qui grince de partout)
-l'opacité tarrifaire

Les plus,
- des temps de parcours attractifs entre grandes villes et Paris
- un personnel globalement très aimable et courtois
- La ponctualité (  minorer par la création de marche de plus en plus détendue)
- Le confort de roulement sur les grands axes

Tout n'est pas tout noir, tout n'est pas tout blanc.
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Messagepar secteurPublic » Lun 29 Juin 2009 14:07

Le reseau TGV est cadence. Et beaucoup de region y sont passe.

Apres il y cadencement et cadencement. Il y a le cadencement bien fait comme en Suisse qui arrange les usagers.
Et celui comme en PACA uniquement fait pour arranger l'operateur. Et sa sectorisation a outrance.

Le fait que le reseau soit centre sur Paris, malheureusement, c'est une consequence de l'organisation de notre pays.
Si je voulais etre un brun polemique, d'un strict point de vue ferroviaire, c'est tout de meme des entreprises prives avant 1937 qui ont cree cette situation

Sur la regionalisation des transports, c'est un plus car ca a relance les TER (mais heureusement que ca a ete majoritairement ete gere par des vices president communiste, pourtant oppose a la regionalisation au depart). Le hic, c'est que plus personne ne s'occupe des trains transversaux nationaux. Il y a bien des liaisons TER qui pourrait etre assure, au moins pour certains des trains par des grandes transversales.
Je fais le pari, sans prendre trop de risque, qu'aucun concurrent prive ne mettra un train pour faire Bordeaux-Lyon

Vmax=120 a 150km de Paris, vous exagerez, elle est de 200 jusque Bordeau, c rapide dans les landes, 160 vers la Bretagne, 200 jusque Nantes. C'est souvent du 160 a l'est.

L'investissement minima, il est la consequence de la regionalisation, meme si les regions font enormement d'effort : exemple, midi pyrennes. Mais est-ce leur role, n'est-ce pas le role d'un service public national ? (et en + ca n'est pas au niveau de l'infrastructure qu'il y aura concurrence)

Les TGV lacroix qui grince, c'est surtout que le materiel commence a dater, il s'agit des 1eres rames TGV, Lacroix n'y est pour rien, ca grincait deja avant ! Alors c sur les concurrents auront du materiel neuf, et la SNCF va bientot renouveler sa flotte. Mais dans 20 ans les concurrents auront le meme souci. On va tout de meme pas envoyer un TGV a la casse pour seulement quelques grincements.

Quand a l'opacite tarifaire, elle permet globalement des tarifs plus bas. Il faudrait encore veiller a ce qu'elle ne se fasse pas au seul profit de l'operateur, notamment quand dans des zones non rentable ou les trains sont plutot vides, les tarifs eux sont toujours eleve. Si on fait les choses justement, sur un train vide, il devrait y avoir des prem's les moins cher quasiment jusqu'au jour du depart. Idem il n'est pas normal que certains billet plein tarif TER soit plus cher qu'un Prems.

Je n'ai jamais pretendu que nous avions le meilleur modele.
Simplement que je prefere un systeme en monopole public vertical et horizontal pour rendre un reel service public.
Ce qui ne signifie pas que des qu'il y a monopole, c'est le paradis.
Monopole ou concurrence, c'est comme la graisse, il y a la bonne ou la mauvaise. Ce qui veut dire que les problemes ne se resolvent pas forcement par la concurrence.

Surtout quand elle introduit de terribles inepties consistant a faire rouler sous catenaire des traction diesel. Je ne connais pas le cas de Tarbes, mais de Nice a Marseille, la catenaire est tout ce qu'il y a de plus normal, les trains fret SNCF ont une traction electrique, il devrait donc pouvoir en etre de meme pour les autres.
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Messagepar sanglier » Lun 29 Juin 2009 18:51

Vmax=120 a 150km de Paris, vous exagerez, elle est de 200 jusque Bordeau, c rapide dans les landes, 160 vers la Bretagne, 200 jusque Nantes. C'est souvent du 160 a l'est.

L'investissement minima, il est la consequence de la regionalisation, meme si les regions font enormement d'effort : exemple, midi pyrennes. Mais est-ce leur role, n'est-ce pas le role d'un service public national ? (et en + ca n'est pas au niveau
de l'infrastructure qu'il y aura concurrence)

La vitesse maxi pour les TGV est de 160km/h en Bretagne, mais une rame tractée entre 140 et 120 km/h, car il y a des économies de faites sur la plateforme. De même pour revenir aux électrifications, PAris-Troyes, cela devrait être partout du rail UIC60, 60kg au mètre, sauf que pour raison d'économie, il y a du rail 50kg au mètre. C'est peu génant pour un automoteur, mais pour une rame tractée, c'est souvent 10% en moins sur la vitesse maxi.
De même 150km autour de Paris, la plupart des points singuliers ont été supprimés (mais exemple en PRovince, traversée d'une sucrerie à  100km/h au lieu de 160 km/h, exemple sur Reims-Charleville, loin de Paris).
L'investissement minima, ce n'est pas la conséquence de la régionalisation, c'est un choix assumé de longue date (~1980) par la SNCF, Charleville-Givet, première ligne TER de champagne Ardenne avait, et a encore plus de 10% de son infrastructure qui date d'avant 1936, même l'axe Nord Est (axe FRET européen), entre Charleville et Longuyon a connu des ralentissements faute d'entretien. Pour la SNCF, avant le régionalisation, cela ne génait pas, le matériel périmé, peu fiable dégoutait les gens aux transport ferrées, la dessertes diminuaient progressivement, les ralentissements se multipliaient.
Le problème, les régions ayant achetées un matériel performant et fiable, les AGCs, la fréquentation a crût, ce matériel, plus performant, donc plus agressif pour la voie (un AGC roule facilement à  100km/h, le X4300, il lui fallait un certain temps no négligeable), a mis en avant les faiblesses du réseau, et sa grande vétusté. De même, la SNCF, cabinet d'expertise dissuade les régions à  réouvrir des lignes, exemple Canne-Grasse, à  réouvrir des gares (Bazancourt dans la Marne), car c'est soit disant inutile, il n'y a pas de trafic, dans les faits, canne Grasse connait un beau succès, Bazancourt acceuillait 50 abonnés travail + 50 scolaires dès le jour de sa réouverure, alors qu'il y a ~3000 habitants.
De même, peut-on repprocher au privé de rouler en Diesel, vu les bouchons ferroviaires sur les grands axes, certains privés prennent des lignes secondaires non électrifiées en partie, Exemple Amiens-Laon-Reims-Culmont Chalindrey au lieu de la grande ceinture parisienne, ou Valencienne-Charleville-Metz-Toul-Dijon
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Messagepar bzh-99 » Lun 29 Juin 2009 19:18

sanglier a écrit:Le problème, les régions ayant achetées un matériel performant et fiable, les AGCs, la fréquentation a crût, ce matériel, plus performant, donc plus agressif pour la voie (un AGC roule facilement à  100km/h, le X4300, il lui fallait un certain temps no négligeable), a mis en avant les faiblesses du réseau, et sa grande vétusté. De même, la SNCF, cabinet d'expertise dissuade les régions à  réouvrir des lignes, exemple Canne-Grasse, à  réouvrir des gares (Bazancourt dans la Marne), car c'est soit disant inutile, il n'y a pas de trafic, dans les faits, canne Grasse connait un beau succès, Bazancourt accueillait 50 abonnés travail + 50 scolaires dès le jour de sa réouverture, alors qu'il y a ~3000 habitants.


et pourtant, la SNCF marchera sur des oeufs lorsqu'il s'agira d'obtenir les marchés pour les TER. Certaines régions ont déjà  clairement mis en défaut la SNCF (Basse-Normandie et Centre entre autres), et dès qu'il s'agira de retenir un nouveau prestataire, pas sûr que "l'esprit SNCF" soit un avantage...

pour l'entretien du réseau, maintenant c'est RFF, et non la SNCF. Une des solutions envisageable pour réinvestir dans le réseau serait la décentralisation de certaines lignes aux régions, comme on l'a fait avec les routes vers les départements.
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Messagepar sanglier » Lun 29 Juin 2009 19:47

bzh-99 a écrit:
sanglier a écrit:Le problème, les régions ayant achetées un matériel performant et fiable, les AGCs, la fréquentation a crût, ce matériel, plus performant, donc plus agressif pour la voie (un AGC roule facilement à  100km/h, le X4300, il lui fallait un certain temps no négligeable), a mis en avant les faiblesses du réseau, et sa grande vétusté. De même, la SNCF, cabinet d'expertise dissuade les régions à  réouvrir des lignes, exemple Canne-Grasse, à  réouvrir des gares (Bazancourt dans la Marne), car c'est soit disant inutile, il n'y a pas de trafic, dans les faits, canne Grasse connait un beau succès, Bazancourt accueillait 50 abonnés travail + 50 scolaires dès le jour de sa réouverture, alors qu'il y a ~3000 habitants.


et pourtant, la SNCF marchera sur des oeufs lorsqu'il s'agira d'obtenir les marchés pour les TER. Certaines régions ont déjà  clairement mis en défaut la SNCF (Basse-Normandie et Centre entre autres), et dès qu'il s'agira de retenir un nouveau prestataire, pas sûr que "l'esprit SNCF" soit un avantage...

pour l'entretien du réseau, maintenant c'est RFF, et non la SNCF. Une des solutions envisageable pour réinvestir dans le réseau serait la décentralisation de certaines lignes aux régions, comme on l'a fait avec les routes vers les départements.

Un début de solution est de réellement créer un société RFF avec son propre personnel pour l'entretien, la gestion actuelle n'est pas saine, soit RFF réintègre la SNCF via un holding commun, soit ce sont 2 entités bien séparés, car RFF qui facture à  la SNCF des prestations que la SNCF facture à  RFF, le tout en accusant l'autre de vol, c'est ridicule.
Pour l'instant, la vraie séparation c'est le RU, la Suéde, la séparation via holding, c'est infrabel/SNCB, la DB, la non séparation, c'est l'amérique du Nord.
Le choix français a juste été dicté afin que la dette RFF ne soit pas comptabilisée dans les compte de la nation France, dette dont l'état est le premier responsable (TGV nord, contournement de PAris et TGV atlantique)
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Messagepar super5 » Lun 29 Juin 2009 23:52

bzh-99 a écrit:pour l'entretien du réseau, maintenant c'est RFF, et non la SNCF. Une des solutions envisageable pour réinvestir dans le réseau serait la décentralisation de certaines lignes aux régions, comme on l'a fait avec les routes vers les départements.

Ou bien la concession (quand il faut effectuer des travaux lourds)
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Messagepar flogo » Jeu 02 Juil 2009 21:02

super5 a écrit:
bzh-99 a écrit:pour l'entretien du réseau, maintenant c'est RFF, et non la SNCF. Une des solutions envisageable pour réinvestir dans le réseau serait la décentralisation de certaines lignes aux régions, comme on l'a fait avec les routes vers les départements.

Ou bien la concession (quand il faut effectuer des travaux lourds)


Pas assez rentable, ou alors les péages vont exploser tout comme le prix du billet.
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Messagepar flogo » Jeu 13 Aoû 2009 22:16

J'ai remarqué un exemple particulier de TER diesel circulant entièrement sous caténaires: sur les liaisons passant la frontière allemande pour aller en gare de Sarrebruck, il y a de nombreuses navettes depuis la gare de Forbach, et certains trains directs partant de Metz. La plupart de ces trains partant de Metz s'arrêtent à  Forbach, sont bien sûr des automotrices électrifiées, mais les navettes qui poursuivent outre Sarre, de même que les directs depuis Metz sont tous des autorails diesel.
Pas que l'on manque de matériel électrique dans la région, où les lignes sont quasiment toutes électrifiées, mais apparemment ces automotrices ne s'adaptent pas au 15kV allemand, contrairement aux locos de fret, et corail, et bien sûr les TGV.
On a bien le cas de trains diesel parcourant un itinéraire entièrement électrifié, mais justifié par des raisons techniques.
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Messagepar hh35 » Sam 29 Aoû 2009 17:49

Dans le Nord, parfois des trains circulent sur la liaison Calais-Hazebrouck-Lille. Toujours le même train à  la même heure, un vieux petit gris tout pourri avec une vieille loco bleue marine...
Le parcours est bien sur entièrement électrifié.
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Messagepar super5 » Dim 30 Aoû 2009 00:04

flogo a écrit:J'ai remarqué un exemple particulier de TER diesel circulant entièrement sous caténaires: sur les liaisons passant la frontière allemande pour aller en gare de Sarrebruck, il y a de nombreuses navettes depuis la gare de Forbach, et certains trains directs partant de Metz. La plupart de ces trains partant de Metz s'arrêtent à  Forbach, sont bien sûr des automotrices électrifiées, mais les navettes qui poursuivent outre Sarre, de même que les directs depuis Metz sont tous des autorails diesel.
Pas que l'on manque de matériel électrique dans la région, où les lignes sont quasiment toutes électrifiées, mais apparemment ces automotrices ne s'adaptent pas au 15kV allemand, contrairement aux locos de fret, et corail, et bien sûr les TGV.

Le problème, c'est la gare de Sarrebruck qui n'est pas mixte électriquement 15kV/25kV ou 1.5 kV
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