RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

[lorp]

D'ailleurs, la multiplication des filiales de droit privée et le recours à la sous-traitance ne sont-ils pas un moyen pour la SNCF pour contourner ce fameux statut ?
C'est assez savoureux quand on y pense : passer aujourd'hui par le privé pour contourner des privilèges acquis au XIXe dans des compagnies privées...

[basco - landais]

D'ailleurs, la multiplication des filiales de droit privée et le recours à la sous-traitance ne sont-ils pas un moyen pour la SNCF pour contourner ce fameux statut ?
C'est assez savoureux quand on y pense : passer aujourd'hui par le privé pour contourner des privilèges acquis au XIXe dans des compagnies privées...

Sans vouloir polemiquer, c'etait aussi le but à obtenir, casser un certain statut

[gavatx76]

http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/10/29/le-gouvernement-va-reunir-reseau-ferre-de-france-et-la-sncf_1782434_3234.html

Le gouvernement va réunir Réseau ferré de France et la SNCF

La France compte 50 000 kilomètres de voies ferrées.

Après deux ans de lobbying intense, Guillaume Pepy semble avoir gagné son bras de fer avec Hubert du Mesnil sur la réforme du système ferroviaire. Le président de la SNCF a fait prévaloir son point de vue sur celui du président de Réseau ferré de France (RFF) et les activités des deux entreprises seront réunies.

Mardi 29 octobre, Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux transports, dévoilera ses grands axes de la réforme d'un système ferroviaire. Il confirmera à cette occasion le regroupement sous un même toit de l'opérateur historique, qui fête mardi ses 75 ans d'existence, et du gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), structure qui regroupera RFF, les 50 000 cheminots de SNCF Infra, ainsi que les agents de la direction des circulations ferroviaires, qui relèvent également de la SNCF.

Ce GIU sera organiquement rattaché à la SNCF. Cette réforme serait présentée au Parlement à la fin du premier semestre 2013.

Cependant, M. Cuvillier n'entend pas transformer la SNCF en société anonyme sur l'exemple du regroupement EDF-ERDF, l'opérateur et le gestionnaire du réseau électrique français.

De même, le nouveau "pôle public ferroviaire unifié" ne sera pas un holding avec deux branches sur l'exemple de la Deutsche Bahn en Allemagne. Sa nature juridique "n'est pas encore tranchée", indique le ministre.

Pour rendre possible un tel rapprochement, le gouvernement assure avoir trouvé une solution pour gérer la dette de RFF, qui ne sera pas requalifiée en dette d'Etat, en passant sous le pavillon SNCF.

Il met en avant le fait que "les recettes commerciales couvriront plus de 50% des coûts ", et que RFF "ne perdra pas sa garantie patrimoniale, qui est le réseau qu'il gère".

CONCERTATION

Dans le même temps, le gouvernement va engager une concertation sociale avec l'ensemble des représentants de cheminots à partir de mars 2013. Si le statut des cheminots sera maintenu, le gouvernement entend "moderniser l'organisation du travail".

Un décret-socle sera rédigé, qui traitera de tous les aspects liés à la durée du travail des cheminots. Pour l'élaborer, une concertation sera lancée à partir de mars 2013. C'est Jean-Louis Bianco, l'ancien secrétaire général de l'Elysée, qui la mènera.

Ce texte s'appliquera à l'ensemble des salariés du ferroviaire en France, qu'ils relèvent de la SNCF, renforcée du GIU, comme des concurrents actuels de l'opérateur public - dans le fret - ou futurs dans le transport de passagers.

En acceptant une réunification de la famille cheminote dans un seul ensemble, comme l'exigeaient les syndicats, le gouvernement espère donc des contreparties en matière d'organisation. Tel est le schéma que défend Guillaume Pepy depuis de nombreux mois.

Si les grands axes de la réforme sont arrêtés, plusieurs inconnues subsistent et notamment la réaction de la Commission européenne. Dans le quatrième "paquet" ferroviaire, en discussion, l'exécutif européen entend défendre le principe de séparation entre l'opérateur, qui gère les trains, et le gestionnaire d'infrastructures, responsable des rails.

M. Cuvillier se dit confiant, estimant que Bruxelles "attend que chaque pays offre un égal accès au réseau ferroviaire à tous les opérateurs". Paris assure qu'il donnera "ces garanties. "

Philippe Jacqué

[otto]

Je me demande comment ils vont faire avaler cela à Joaquín Almunia et à la Commission Européenne.

[eomer]

Finalement, tout ne va pas si mal: http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012 ... de-fer.php

Suisse, France, Allemagne, Suède et Autriche seraient donc les bons élèves du rail Européen tandis que Irlande, Slovénie, Roumanie, Pologne seraient les cancres de service.

[marsupilud]

Ce classement ne nous apprend rien. Je ne vois d'ailleurs même pas pourquoi l'Espagne ne fait pas partie des bons élèves. D'autres part, ce n'est pas étonnant que quand on compare le cadencement suisse et la sécurité absolue d'une LGV française aux services régionaux roumains (où l'on peut par exemple encore voyager avec les portes ouvertes), on en déduise que la France et l'Allemagne font mieux que la Roumanie. A la limite on constate que l'Angleterre n'est pas "à sa place" dans ce classement.

[Frédéric SAVIN]

La question que je me pose, c'est pourquoi on a séparé la SNCF et RFF soi-disant pour préparer l'ouverture à la concurrence si c'est pour tout détricoter maintenant?

[basco - landais]

La question que je me pose, c'est pourquoi on a séparé la SNCF et RFF soi-disant pour préparer l'ouverture à la concurrence si c'est pour tout détricoter maintenant?

Rappelle toi la grande reforme qu'avait voulu instaurer A. Juppé en 1995 qui, outre le volet retraites, concernait aussi les regimes spéciaux (étaient visés RATP et SNCF avec leur retraite à 50 ans pour tous les salariés de ces entreprises et pas que les roulants.
Le fait de scinder les roulants (SNCF) et les exploitants des voies, des gares (RFF) a permis petit à petit de faire "evoluer" les choses, de ne pas remplacer les departs en retraite et de dégraisser le mamouth, outre d'ouvrir au privé la quasi totalité des travaux d'entretien des voies, les seules personnels RFF affectés à ces travaux étant la conception, la surveillance et une partie de la signalisation et la sécurité de ces travaux.

[super5]

La question que je me pose, c'est pourquoi on a séparé la SNCF et RFF soi-disant pour préparer l'ouverture à la concurrence si c'est pour tout détricoter maintenant?

Rappelle toi la grande reforme qu'avait voulu instaurer A. Juppé en 1995 qui, outre le volet retraites, concernait aussi les regimes spéciaux (étaient visés RATP et SNCF avec leur retraite à 50 ans pour tousles salariés de ces entreprises et pas que les roulants.
Le fait de scinder les roulants (SNCF) et les exploitants des voies, des gares (RFF) a permis petit à petit de faire "evoluer" les choses, de ne pas remplacer les departs en retraite et de dégraisser le mamouth, outre d'ouvrir au privé la quasi totalité des travaux d'entretien des voies, les seules personnels RFF affectés à ces travaux étant la conception, la surveillance et une partie de la signalisation et la sécurité de ces travaux.

Autre explication : s'adapter à la législation européenne sur la séparation opérateur historique/réseau et aussi, soulager la SNCF d'une partie de sa dette, qui ne serait plus comptée comme dette d'Etat, afin de respecter les critères de Maastricht et donc d'entrer dans l'euro ...

[Jake Sully]

La séparation que demande jusque là la législation européenne, entre Opérateur Ferroviaire et Gestionnaire d'Infrastructure, est purement comptable. En clair, séparé du budget de l'Etat, et séparé entre les deux types d'activités... mais cela n'empêche en rien de créer un holding regroupent les deux types d'activités, mais ayant une comptabilité bien distinctes.

En gros, ce qu'on va faire, c'est revenir au fonctionnement poste séparation, tout en conservant le côté "détaché de l'Etat". RFF a voulu jouer au plus malin... RFF a perdu. De plus, le fait d'avoir une entreprise intégré va également permettre de faciliter les candidatures françaises pour la construction et l'exploitation de LGV à l'étranger... chose qu'on arrive plus à faire depuis la séparation, alors qu'avant, on avait quand même réussi à le faire avec la Corée du Sud.

[Gilles V]

Donc résumons...

Dans ce qui n'est pas encore un projet de loi, il a confirmé la création d'un "pôle ferroviaire public intégré" qui regroupera un gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF, à laquelle il sera rattaché. Le GIU réunira les 1 500 salariés de Réseau ferré de France (RFF), la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra, toutes deux déjà rattachés à la SNCF. Soit au total, 50 000 personnes.

Concrètement, il s'agit de faire la séparation tant attendue qui aurait due être faite dès le début, à savoir attacher SNCF Infra et la DCF à RFF.
Sauf que comme des interets politiques sont en jeux, on rend le tout à la grande maison SNCF... et on croise les doigts pour que ça ne pénalise pas l'ouverture à la concurrence du secteur.

Pour garantir l'impartialité et indépendance de la gestion des infrastructures, le gouvernement brandit son gendarme du rail : l'Autorité de régulation ferroviaire (Araf), doublé d'un "Haut comité". Le rôle de ces deux garde-fous ? "Garantir aux nouvelles entreprises entrantes, et au moment où la concurrence sera ouverte pour les transports de voyageurs en France (pas avant 2019), l'égal accès aux infrastructures ferroviaires", résume le ministre.

Parce que si on ne créait pas une Haute Autorité ad-hoc pour résoudre les problèmes que le gouvernement se crée lui-même (i.e. créer une position dominante, et l'imposer par la loi), ça n'aurait pas ce délicieux charme suranné à la française, voyez-vous...

"Je ne sais pas si j'aurai toutes les informations dans mon viseur, puisqu'elles me parviendront d'une seule entité unifiée (autour de la SNCF, ndlr)", commente dubitatif Pierre Cardo, président de l'Araf.

D'ailleurs, quant le président même de la Haute Autorité (poste pourtant d'habitude occupé par des esprits rêveurs qui croient dur comme fer à leur utilité, alors qu'ils ne sont que des faire-valoirs politiques (cf HADOPI)) commente lui-même pour dire "Je ne suis pas sur que je servirais à grand chose" avant même que le tout prenne sa place, on sent déjà que ça va faire des étincelles ce montage.

Depuis 1997, la gestion du réseau ferré est confiée à RFF et l'exploitation est assurée par la SNCF et quelques transporteurs privés de fret et de voyageurs sur les liaisons internationales. Une gouvernance partagée, source d'inefficacité, estime le gouvernement. "En simplifiant les liens entre les deux entités, nous allons optimiser le fonctionnement d'un système devenu complètement kafkaïen ces dernières années", avance le ministre des Transports.
Selon les conclusions des experts du groupe de travail sur le gouvernance ferroviaire lors des Assises du ferroviaire organisées par l'ancien gouvernement, cet enchevêtrement des compétences alimente l'impasse financière du système. Conclusions que ne conteste pas la nouvelle équipe gouvernementale.

Et là encore, le fait que cet enchevêtrement aie été causé par le gouvernement lui-même, en imposant (par la loi) à RFF de faire appel obligatoirement à la SNCF pour ses taches d'entretien de l'infrastructure, créant ainsi un monopsone et donc une augmentation flagrante, prévisible et logique des couts est oublié. Sans compter ce jeu du "je te tiens, tu me tiens..." par le retour du baton via les péages ferroviaires... avec commentaire politique à chaque tour de roue.

Non, bien sur, c'est cette séparation (imposée par Bruxelles, hein, n'oublions pas...) qui est le problème, pas la manière débile dont elle à été faite pour des raisons plus ou moins syndicales...

La dette historique des deux entreprises publiques s'élève à près de 32 milliards d'euros, "à raison d'un milliard et demi supplémentaire par an", évalue le ministre. La dette restera logée chez RFF, "mais elle ne sera portée ni par les usagers, ni par les collectivités locales", a-t-il poursuivi. Par qui sera-t-elle portée alors ? "Je n'ai pas la réponse aujourd'hui", a-t-il dit.

Et là, on rentre complètement dans le surréalisme. "32 milliards d'euros de dette? Un détail...". J'utilise mon joker pour éviter de devenir grossier ici.

"Ce que souhaitent les usagers, c'est un système qui fonctionne et ne pas avoir ce caractère ubuesque avec les infrastructures d'un côté, l'absence de lisibilité, des fonctionnements non coordonnés, des doublons", analyse le ministre.

Donc, on confie tout à la SNCF, entreprise hautement reconnue pour sa transparence, son fonctionnement réglé et coordonné comme une horloge, et son organisation exempte de toute inutilité ou doublon aux bonnes odeurs des années 50, en restreignant également la possibilité d'une concurrence émulatrice pour cette dernière pour être sur de lui passer l'envie de s'améliorer. Ça tient vraiment debout ce discours, c'est hallucinant.

Quant au statut social des cheminots, le gouvernement s'expose de toute façon à ne faire que des mécontents, surtout si il part, comme je le lis entre les lignes sur un statut unique pour tous les cheminots en, et hors SNCF : les syndicats historiques de la SNCF hurleront au massacre dés qu'on tentera un tant soi peu de compromettre les avantages des dits statuts.
Du coup, je parie que les statuts des opérateurs concurrents se verront modifiés "à la française" (ou "à la cheminote, comme vous voulez), i.e. dans un cadre bien rigide plus proche de celui des cheminots historiques (au nom de la concurrence non faussée, bien sur), ce qui achèvera une bonne fois pour toute toute velléité du privé de venir concurrencer la grande maison. Du beau travail, un vrai cas d'école du lobbying politique en action.

[Jake Sully]

Comme si la sacro-sainte concurrence faisait baisser les prix (surtout dans le rail, ou les marges sont extrêmement faibles si on veut un minimum de sécurité).

Et puis, si concurrence il y a un jour, faut pas rêver, ça viendra pas du privé (voir ci-dessus les marges réduites du ferré), mais des autres opérateurs publics historiques. Veolia (congloméra semi-étatique à fonctionnement privé) s'y est cassé les dents, et a revendu le bébé, c'est bien pour une raison.

Faudrait un peu vous y faire au fait que la concurrence, il y a des secteurs où techniquement, on peut pas la mettre en place, sans risquer de provoquer un bordel monstre dans le fonctionnement du dit secteur (à savoir rail, eau, électricité, encore que ce soit un peu moins vrai pour le second).

[florentr]

Je suis d'accord mais il faut le dire à nos partenaires européens. Enfin les convaincre.

[Gilles V]

Tout dépend de ce que l'on appelle concurrence, c'est toujours pareil : oui, si tu t'amuses à dire "allez c'est la fête, tout le monde fait rouler ce qu'il veut", ça va pas le faire.

Une (ou plusieurs) agence de gestion et d'entretien de l'infrastructure, agissant par délégation de service public, qui vend des sillons à des entreprises exploitantes qui ne s'occupent que de faire rouler des trains, ça me paraissait pas bordélique moi, comme système. Ca me paraissait même beaucoup plus simple et léger que le bordel en cours d’élaboration par nos chères (...) têtes pensantes.

Ça marche très bien dans l'aérien avec les gestionnaires d'aéroport, de contrôle aérien, et les compagnie aériennes, et franchement, qu'on me dise pas que "oui mais gnagna les rails c'est guidé, c'est pas pareil" : un couloir aérien est soumis à autant sinon plus de règles de sécurité et de nécessité d'attention qu'une ligne ferroviaire (GV ou non). Les contrôleurs et autres système de sécurité embarqués ou non sont pas la pour faire joli. J'ai pas l'impression que c'est la catastrophe aérienne tout les jours : comme quoi privatisation ne rime pas forcément avec dérégulation, de plus les entreprises n'ont aucun intérêt à voir la sécurité se dégrader... (cf. crash du Rio-Paris et la publicité extrêmement négative d'Air France suite à ce dernier...)

Après, la structure économique et les prix, ben ils s'adaptent. De toute façon, en pratique, le cout réel pour le client-contribuable n'augmentera pas (toute augmentation de prix étant compensée par une baisse du pognon foutu par l’État dans ce traquenard qu'il s’apprête lui-même à mettre en place et donc des impôts).

Et, une fois le prix réel du rail posé, on pourra enfin poser les questions qui fâchent, que la SNCF commence (timidement et en loucedé) à se poser : est-il vraiment nécessaire de desservir TOUS les villages de la ligne plus d'une ou deux fois par jour? Est-il urgent de passer à un système de billetterie dématérialisé et efficace? Faut-il commencer à appliquer des tarifs étagés, qui permettent le promotions?
Sauf que, cerise sur le gâteau, ce sera l'entreprise qui répondra le mieux (et le plus vite, c'est à dire pas avec un temps de réaction de 10-15 ans) à ces questions qui emportera la mise.

Je ne parle même pas du fret, où la situation devient tellement risible pour SNCF Fret que la seule barrière à la faillite pure et simple, c'est l'opposition syndicale, le manque de couilles politique et le fait que la maison-mère garde en pratique les clés du système ferroviaire type les gares, les priorités de passage, etc... (et ça va pas s'arranger, Araf ou pas).

[JMB]

Je m'interroge par rapport au rapprochement RFF / SNCF et par la reprise de la gestion de la dette de 30 000 M€ de RFF qui va en s'accroissant...

http://www.lefigaro.fr/societes/2012/10/29/20005-20121029ARTFIG00318-rff-le-scenario-envisage-pour-isoler-la-mauvaise-dette.php

http://www.20minutes.fr/economie/1032668-endettement-rail-va-vraiment-payer-facture

Depuis ces articles de fin octobre, je n'ai rien vu de nouveau... le projet de réforme du rail doit (devait?) arriver au premier trimestre 2013 et à part les problèmes de mise en concurrence, je n'ai rien lu de très concret sur ce sujet.

[G.E.]

Une idée intéressante, si elle est conditionnée à un sévère effort de productivité de la SNCF et à une stricte reprise en main de RFF. L'effet serait alors bénéfique, sans quoi il n'y aurait qu'un effet d'aubaine de la part des deux opérateurs publics.

La SNCF et RFF voudraient que l'Etat renonce à 500 millions d'euros

Le Monde.fr | 09.04.2013 à 09h15

La SNCF dégage régulièrement des bénéfices sur lesquels l'Etat prelève des recettes sous deux formes : l'impôt sur les résultats, soit environ 338 millions d'euros en 2012 et le paiement des dividendes s'élevant à 30 % du résultat net récurrent (209 millions l'année dernière).

Afin d'équilibrer le système ferroviaire à terme, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, respectivement présidents de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF, le gestionnaire du réseau) "proposent que l'Etat renonce à plusieurs centaines de millions d'euros acquittés chaque année par la SNCF", rapportent Les Echos, citant un document interne à destination des managers des deux établissements publics.

GESTIONNAIRE D'INFRASTRUCTURES UNIFIÉ

Selon le quotidien économique, cet abandon de recettes se fera dans le cadre de la réforme institutionnelle dont le gouvernement a esquissé les grands principes, avec la mise en place d'un gestionnaire d'infrastructures unifié (GIU) regroupant RFF et les cheminots de la SNCF chargés de l'entretien des voies. Ce GIU "serait 'rattaché' à la SNCF, au sein d'un pôle public ferroviaire unifié", poursuit le quotidien économique.

Et de conclure en citant le document : "'La cohésion systémique et la solidarité économique' entre ces trois entités pourrait permettre de traiter un tiers du déficit structurel du système, soit 500 millions d'euros environ." L'Etat doit trancher dans les prochaines semaines sur l'ampleur de l'effort financier qu'il est prêt à faire et sur la forme que celui-ci prendra.

[dark_green67]

Une idée intéressante, si elle est conditionnée à un sévère effort de productivité de la SNCF et à une stricte reprise en main de RFF.

Un sévère effort de productivité ? Tu vas être servi : le texte originel des Echos donne des chiffres.

Certes, on va "doubler le rythme de la productivité" mais, dans la pratique, cet "effort" ne fera gagner que 10 % de productivité organisationnelle et industrielle à l'horizon 2020 (des gains à peine supérieurs à 1 % par an !) et ne contribuera à traiter qu'un tiers du déficit financier actuel de RFF. Je ne pense pas que ce soit un effort bien "sévère"...

[Maastricht]

Et comment pourrait-on faire mieux ? (si tant est qu'un accroissement de productivité soit nécessairement à considérer comme un "mieux" ?)

[dark_green67]

Et comment pourrait-on faire mieux ? (si tant est qu'un accroissement de productivité soit nécessairement à considérer comme un "mieux" ?)

Comment faire mieux ?

Il n'y a qu'à regarder ailleurs ! Des gains de productivité continus de plusieurs % ne sont quand même pas rares dans les entreprises, en difficulté ou non. Et l'ensemble SNCF + RFF est loin d'être réputé pour avoir optimisé à outrance son organisation et ses process.

Quand à se demander si c'est mieux qu'un service simili-public fasse des gains de productivité...

[jml13]

Cet article pourrait être aussi mis sur d'autres fils (TGV, projets...) :

Jean-Louis Bianco : "Pensons aux gens qui ne circulent pas en TGV"
L’ancien président du Conseil général des Alpes-de-Haute-Provence a remis hier matin son rapport sur la réforme du système ferroviaire français au Premier ministre.

Les Français aiment le train, mais vous reconnaissez dans votre rapport que cet amour est contrarié : qu'est-ce qui ne va pas ?
Jean-Louis Bianco : "La complexité du système est énorme : il y a des endroits où un train passe toutes les deux minutes. Quand il y a un incident, les Français ont le sentiment qu'ils ne sont pas bien informés. Les régions qui organisent et financent les TER, demandent à la SNCF plus de transparence : elle s'y met, mais il faut faire encore davantage. Cette entreprise demeure formidablement performante et innovante. 91 % des trains arrivent à l'heure, on déplore extrêmement peu d'accidents, des cheminots qui aiment leur métier, des équipes de direction de grande qualité : j'ai tout à fait confiance dans sa capacité à progresser encore.

Vous réunissez SNCF et RFF dans un pôle public qui a un petit côté usine à gaz. Pourquoi ne pas les fusionner comme avant ?
J.-L.B. : Il y a des endroits où les travaux sont annulés parce que mal coordonnés avec la circulation des trains. Remettons ensemble des gens qui n'auraient jamais dû être séparés (ndlr : une partie des services de la SNCF et tout Réseau Ferré de France). Dans le cadre d'un pôle public, une structure de tête - l'établissement mère - assurera le maintien du statut du cheminot auquel je suis très attaché. Il y aura une cohérence entre ceux qui s'occupent des rails et ceux qui s'occupent des trains. Revenir au système antérieur, ce serait revenir à une vision d'une entreprise qui était en situation de monopole et qui n'est pas adaptée à la réalité des demandes très diverses qui se font jour aussi bien du côté des marchandises à transporter que des passagers. La concurrence n'est pas une fin en soi. Elle doit être régulée pour aider le service public à évoluer.

Quel est l'intérêt de créer trois structures juridiques différentes ?
J.-L.B. : Actuellement, nous avons deux structures complètement séparées : SNCF et RFF. Pour tout ce qui touche à l'organisation des travaux, nous n'aurons plus qu'une seule structure. Pour le reste, on ne va pas revenir à une sorte d'administration des chemins de fer. Ça marchera beaucoup mieux pour les travaux et cela permettra à la SNCF de développer une offre nouvelle comme elle a commencé à le faire avec idtgv ou ouigo. Il faudrait aussi développer, dans certaines régions, des offres où l'on pourrait avoir des trains à 200-220 km/h avec des hauts niveaux de confort, qui permettraient de ne pas choisir entre le TGV ou rien.

Vous inventez le TAR, le train assez rapide : c'est une France ferroviaire à plusieurs vitesses que vous nous préparez.
J.-L.B. : Elle est déjà à plusieurs vitesses ! 90 % des gens ne circulent pas en TGV et c'est d'abord à eux qu'il faut penser. Le choix sera à faire par les élus régionaux et par l'État : soit la LGV peut être faite dans des délais raisonnables à des coûts acceptables, en ce cas il ne faut pas hésiter, ou bien c'est tellement long, compliqué et coûteux qu'il vaut mieux améliorer la desserte régionale par des trains plus réguliers. Nous avons déjà des corails et des intercités : pas besoin d'un machin nouveau.

Le rail français, c'est 1,5 milliard de dette supplémentaire chaque année : comment stopper cette dérive sans rogner sur la qualité de service ?
J.-L.B. : Si on développe des offres nouvelles, on peut aussi faire des offres pour le fret. À partir de Marseille et Fos, nous devons arriver à avoir une meilleure desserte "marchandises" qui valorise aussi nos ports. En offrant des services nouveaux qui répondent aux besoins, on augmente le chiffre d'affaires, donc les recettes sans faire d'économies sur la qualité. Deuxièmement, les gens qui travaillent sur l'organisation des chantiers sur le réseau sont convaincus que l'on peut faire des centaines de millions d'euros d'économies en s'organisant mieux. Dernier point : la SNCF verse chaque année des dividendes, de l'impôt sur les sociétés. Nous proposons que cet argent ne soit pas perdu dans le budget de l'État, mais réinjecté pour faire des nouveaux travaux ferroviaires.

On finit les 4 projets de LGV en cours, puis on arrête tout : vous enterrez définitivement la LGV-PACA ?
J.-L.B. : Je n'ai pas dit qu'on arrêtait tout, mais que la priorité était les trains de la vie quotidienne. La LGV-PACA est à la fois très attendue dans notre région et en même temps très compliquée : il y a difficilement un accord sur son financement. Je ne me prononce pas sur telle ou telle ligne, mais je dis simplement attention à ne pas oublier l'amélioration des réseaux existants.

Votre objectif est-il aussi de soutenir la SNCF en vue de l'ouverture totale à la concurrence en 2019 ?
J.-L.B. : Bien sûr. On a besoin d'une SNCF forte. C'est un outil historique de la France qui fait tous les jours la preuve de sa capacité à bouger et à s'adapter malgré les critiques. Il ne faut pas qu'elle soit livrée à la concurrence n'importe comment. Les conditions doivent être équitables, avec un cadre social, des règles générales applicables à tout le monde, pour garantir la sécurité de tous."
Un pôle public ferroviaire en 2015

Le rapport commandé en octobre dernier à Jean-Louis Bianco nourrira la réforme du système ferroviaire, votée par le parlement d'ici la fin de l'année. Principale mesure proposée : la constitution d'un pôle public ferroviaire composé de trois entités juridiques distinctes : un établissement-mère, "assurant la cohérence de l'ensemble", chapeautant d'un côté la SNCF, de l'autre le "gestionnaire du réseau", un super-Réseau Ferré de France à qui il faut encore trouver un nom. Préparé en 2014, ce pôle deviendra effectif au 1er janvier 2015. Parmi les objectifs, la dette, aujourd'hui estimée à 30 milliards, qu'il faut commencer par stabiliser. J.-L. Bianco confirme : "Quand les temps seront meilleurs, on verra comment la résorber."

Patrice Maggio