RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

[basco - landais]

Une enquete parue samedi 3/12 dans Libération avec en prime un entretien avec Hubert du Mesnil patron de RFF

[super5]

Ce matin, Pépy était l'invité de (taisez vous !) Elkabbach sur Europe 1.

http://www.europe1.fr/MediaCenter/Emiss ... 11-846477/

Concernant l'idée d'une réunification SNCF-RFF, écoutez à partir de 27:57

(Pépy plaide pour un système intégré à l'allemande, alors que du Mesnil veut une séparation complète)

[super5]

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0262909677

Assises du ferroviaire : les TER pourront expérimenter la concurrence à partir de 2014

[...]
Un rôle accru pour les régions

En matière de gouvernance, la commission n°2 présidée par Véronique Morali a notamment proposé de regrouper les métiers du gestionnaire d'infrastructures et de consolider la régionalisation en faisant de la région le coordinateur de la politique de transport au niveau local. Nathalie Kosciusko-Morizet a annoncé que les travaux allaient se poursuivre au niveau des services de l'Etat, en lien avec Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF pour remettre au gouvernement au printemps prochain un projet opérationnel d'unification du gestionnaire du réseau ferré national rassemblant tout ou partie des fonctions exercées actuellement par RFF, l'ensemble de la direction de la circulation ferroviaire (DCF) et SNCF Infra. Le projet sera soumis pour concertation aux entreprises ferroviaires, aux autorités organisatrices et à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) avant d'être défendu à Bruxelles au printemps, dans le cadre de la préparation de la nouvelle directive européenne sur l'ouverture à la concurrence.

[djakk]

C'est quoi le modèle allemand avec holdings ? RFF qui gère l'entretien, et la SNCF ou autres qui gèrent les trains et les gares ?

[super5]

C'est quoi le modèle allemand avec holdings ? RFF qui gère l'entretien, et la SNCF ou autres qui gèrent les trains et les gares ?

Non. C'est la DB (Deutsche Bahn) qui regroupe dans sa holding son activité d'opérateur ferroviaire ainsi que DB Netz, la branche chargée du réseau.

[djakk]

Un retour en arrière donc :\
La concurrence serait dépendante de la SNCF pour l'entretien des voies & l'attribution des sillons, superbe …

[super5]

Un retour en arrière donc :\
La concurrence serait dépendante de la SNCF pour l'entretien des voies & l'attribution des sillons, superbe …

Justement, ce "modèle allemand" est dans le collimateur de la Commission de Bruxelles.

[super5]

http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... -jour.html

La réunification de la SNCF et de RFF n'est pas à l'ordre du jour

Le ministre des Transports, Thierry Mariani, souhaite le maintien de la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire du réseau contrairement aux souhaits émis par les experts lors des Assises du ferroviaire.

La proposition émise par la commission Morali, lors des Assise du ferroviaire aura fait long feu. Le gouvernement refuse que RFF (Réseau Ferré de France) et la SNCF ne fassent à nouveau plus qu'un. Le ministre des Transports, Thierry Mariani, a estimé mardi 20 décembre que la gouvernance du secteur ferroviaire français s'orientait vers une poursuite de la "séparation" entre l'opérateur historique et le gestionnaire du réseau.

"On est plutôt dans une optique où tout ce qui relève de RFF doit se retrouver sous la tutelle de RFF et continuer cette séparation entre l'opérateur et un gestionnaire de réseau" a expliqué Thierry Mariani sur la chaîne de télévision BFM Business.

Une loi de 1997 a séparé la gestion des infrastructures, attribuée à RFF, de l'exploitation du réseau dévolue aux entreprises ferroviaires (l'opérateur historique SNCF, et les nouveaux entrants).

Mais des branches de l'opérateur national, comme SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), travaillent pour le compte de RFF tout en étant aux mains d'agents de la SNCF et hébergés dans ses locaux.

Sur cette épineuse question, source de tensions entre SNCF et RFF, la ministre de l'Ecologie et des Transports Nathalie Kosciusko-Morizet avait, elle, estimé jeudi lors de la séance de clôture des Assises, que le "statu quo n'était plus possible".

Une position adoptée depuis plusieurs mois par les patrons de la SNCF Guillaume Pepy et de RFF Hubert du Mesnil, ainsi que par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Nathalie Kosciusko-Morizet a demandé "aux services de l'Etat, à la SNCF et à RFF de remettre, au printemps, un calendrier et des propositions".

la ministre avait expliqué que l'Etat avait pris "la décision d'unifier le gestionnaire d'infrastructures" en réunissant "en un seul lieu, SNCF Infra, DCF" et RFF.

[super5]

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 293141.php

NKM ne veut pas que son départ mette en sommeil la réforme du rail
Avant de rejoindre la campagne de Nicolas Sarkozy, la ministre a écrit à la SNCF et RFF pour prévenir tout risque d'enlisement de la réorganisation du système ferroviaire.

Dernières instructions avant de partir en campagne. Nathalie Kosciusko-Morizet doit quitter jeudi le ministère de l'Environnement et des Transports pour devenir la porte-parole du candidat Sarkozy, mais elle ne souhaite pas que la réorganisation du rail français, qu'elle a impulsée, s'en trouve encalminée. Dans une lettre envoyée lundi à la SNCF et à Réseau Ferré de France, dont « Les Echos » se sont procuré une copie, elle enjoint les deux « frères ennemis » du système ferroviaire de faire aboutir leurs discussions avant la fin du mois de mars.

Comme le rappelle le document, les assises du ferroviaire, qui se sont conclues mi-décembre, ont acté la nécessité de réunifier la gestion de l'infrastructure ferroviaire, aujourd'hui répartie entre la SNCF et RFF. Reste à déterminer sous l'autorité de qui se fera cette réunification, chacun des deux camps défendant son propre schéma. Difficulté supplémentaire, RFF et la SNCF avaient été priés par le ministère de travailler ensemble, pour proposer une position commune « au printemps ». Cette échéance plutôt vague coïncidant avec celle des élections et, compte tenu de la difficulté à rapprocher les deux points de vue, de nombreux observateurs en avaient conclu que le dossier serait gelé jusqu'à la présidentielle.
Impossible de jouer la montre

La lettre de Nathalie Kosciusko-Morizet vient démentir cette analyse. Le texte, cosigné par le ministre des Transports, Thierry Mariani, rappelle que l'objectif est d'aboutir à « un schéma de gouvernance "à la française", qui ne soit ni un système de séparation stricte ni un retour à l'organisation en place avant la création de RFF ». Il précise le calendrier : l'objectif avancé est de disposer rapidement d'un projet clair pour peser sur les débats sur ce sujet à Bruxelles, ce « qui suppose que vos travaux [...] aient abouti avant la fin du mois de mars ». Si l'un ou l'autre des acteurs souhaitait jouer la montre, cela n'est plus possible.

Cette mise au point intervient au moment où les discussions SNCF-RFF, après avoir mis du temps à s'enclencher, semblent s'intensifier. « Hubert du Mesnil [le président de RFF, NDLR] et moi-même travaillons ensemble », indiquait la semaine dernière Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, dans une interview aux « Echos ».
Rapprocher les équipes

Sur le terrain, les choses avancent également, avec l'arrivée prochaine chez RFF, à partir du 15 mars, de Christian Cochet. Ce polytechnicien, qui prendra les fonctions de directeur général adjoint chargé des opérations, a fait toute sa carrière au sein de la SNCF. Il aura sans doute pour mission d'oeuvrer à un rapprochement opérationnel des équipes chargées de l'infrastructure dans les deux établissements. Sans que l'on puisse encore déterminer au bénéfice de qui se fera ce rapprochement.

[super5]

http://www.localtis.fr/cs/ContentServer ... 0263381337

Réseau ferroviaire : l'Autorité de régulation publie son premier rapport

Dans le rapport d'activité qu'elle a rendu le 13 mars - le premier depuis sa création en 2010 -, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), présidée par Pierre Cardo, ancien député des Yvelines, et forte d'un budget de 11 millions d'euros, émet des pistes pour améliorer la situation du rail français. Loin d'être achevée, la réforme de la gouvernance du système ferroviaire engagée depuis une quinzaine d'années est restée selon elle "au milieu du gué". Si elle se fait forcément pas à pas, l'écueil serait de faire du sur-place. Pour avancer, elle recommande donc de se fixer comme prochain objectif de conforter la place acquise par le gestionnaire des infrastructures, Réseau ferré de France (RFF). En veillant toutefois à ne pas affaiblir celle de la SNCF. L'Araf, qui est une autorité publique indépendante, considère pour l'heure que RFF ne "dispose pas de l'information suffisante sur l'état du réseau et sur ses besoins de maintenance afin de piloter celle-ci dans de bonnes conditions". Elle pointe le manque de contractualisation mis en place avec l'opérateur, tant du côté de l'Etat (le contrat RFF-Etat arrive à échéance mais aucune date de renouvellement n'est fixée) qu'avec la branche Infrastructures de la SNCF (aucun contrat de gestion déléguée de l'infrastructure en vue). Une situation à laquelle l'Araf estime qu'"il est urgent de remédier".
Visibilité tarifaire

L'Araf rappelle également, sur le volet de l'accès au réseau, que les difficultés de gestion des sillons rencontrées par RFF sont "la source d'une désorganisation profonde des activités de fret, d'incertitudes pour certaines offres aux voyageurs". En cela, elles restent "le principal obstacle au développement de la concurrence sur les marchés ouverts". Améliorer ce dispositif d'allocation des sillons passe par une amélioration de l'information car actuellement, il est impossible pour un demandeur "d'obtenir une vision complète et dynamique de la disponibilité de l'infrastructure". La fiabilité du prix de ces sillons fait aussi défaut et l'ensemble manque globalement de transparence et de visibilité sur le long terme. "Il est essentiel de mettre en place une tarification pluriannuelle sur la base d'un modèle tarifaire revu et orienté vers une meilleure utilisation du réseau ferroviaire", a insisté Pierre Cardo. Dans le cadre du vaste chantier qui a été engagé en vue d'y voir plus clair sur ce plan tarifaire, elle recommande d'associer aux travaux les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices.
Récemment intervenue suite à la publication du décret relatif aux gares de voyageurs et aux infrastructures de services du réseau ferroviaire (décret Gares paru en janvier 2012), l'Araf regrette que le système de redevances retenu pour rémunérer le gestionnaire des gares repose sur une approche "où les recettes provenant de la valorisation commerciale des gares ne bénéficient aucunement au développement du ferroviaire". Si elle est parvenue à faire modifier le décret, elle promet de veiller à ce que son application n'aboutisse pas, comme le redoutent certains acteurs locaux, à une dérive des coûts facturés aux utilisateurs, c'est-à-dire aux entreprises et aux autorités organisatrices dont les régions.

[super5]

Quand le patron de la DB vient donner un coup de main à Pépy :
http://www.ville-rail-transports.com/node/17169

[super5]

Une règle d'or sur les rails

Les réflexions du groupe Ries se son heurtées à la dette historique héritée de la SNCF et logée chez RFF. A près de 30 milliards en 2012, elle rend très délicate toute grande modification de l’architecture ferroviaire. "La création d’une holding d’Etat coiffant les deux établissements publics pourrait amener Bruxelles à requalifier les 30 milliards d’euros de passif de RFF en dette souveraine", pointe en effet cette source proche du dossier.

Ce fut pour cette raison que le gouvernement Juppé avait créé RFF début 1997, pour respecter les critères de Maastricht et entrer dans l'euro.

[marsupilud]

Quelque chose me dit que rien de bon ne se prépare. Pépy trouve beaucoup d'écho dans un gouvernement de gauche :

L'incroyable plan de la SNCF pour récupérer RFF sans ses dettes

Alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, se prépare à lancer la réforme du système ferroviaire par une annonce lors du premier conseil des ministres d’octobre, la SNCF a précisé sa position la semaine dernière lors d’un séminaire organisé à Berlin.

Depuis des années, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, réclame la réunification de son groupe avec le gestionnaire des voies, Réseau ferré de France. Problème : ce dernier n’a été créé (en 1997) que pour une unique raison, porter une dette monumentale qui menaçait, à l’époque, de faire imploser tout le système ferroviaire français. Cette dette n’a pas disparu. Elle s’élève aujourd’hui à 30 milliards d’euros. Si l'on ajoute les 8,3 milliards de dette de la SNCF, la dette globale du ferroviaire français frôle donc les 40 milliards. Et les deux entreprises publiques s’accordent à dire que, d’ici 15 ans, elle atteindra les 60 milliards d’euros.

Cette question rendrait donc à première vue impossible tout rapprochement entre les deux entreprises publiques. Mais la concurrence ne restera pas éternellement hors des frontières, et la SNCF veut à toute force pouvoir se défendre quand les ICE de, au hasard, la Deutsche Bahn (DB), rouleront en France. Or, si elle maîtrise les rails, donc les horaires et les lignes, elle pourra garder le contrôle de la situation. C’est exactement ce qu’a fait la DB en Allemagne : la concurrence est limitée à 25% du marché, et aux lignes secondaires, ou moins rentables. Deutsche Bahn reste donc puissante tout en dégageant des bénéfices. La SNCF doit donc à toute force mettre la main sur RFF.

Faire, par exemple, payer davantage les passagers des TER

Comment régler le problème ? "La question financière est aujourd’hui insoluble : il manque un milliard d’euros par an pour que le système fonctionne correctement. Il faut donc remettre le système entièrement à plat", préconise Sophie Boissard, directrice de la stratégie du groupe, qui prévient prudemment cependant que "ce n’est pas le rôle de la SNCF de faire la politique publique des transports".

La directrice générale déléguée propose cependant sa solution : une stabilisation de la dette grâce aux efforts de trois acteurs qui en porteraient chacun une partie: l’Etat, la SNCF et les passagers. "La SNCF peut reprendre un peu de dette à son compte", explique Sophie Boissard, qui souligne que la situation financière du groupe est désormais assainie et peut donc supporter un peu plus d’endettement. "Les passagers ensuite peuvent contribuer un peu plus au coût de leur transport : aujourd’hui, les passagers de TER, par exemple, ne paient que 28% du coût total de leur billet !" Quant à l’Etat, ce sera à lui de savoir ce qu’il veut faire : "une reprise partielle de la dette ? Une contribution exceptionnelle pendant quelques temps ?", Sophie Boissard ne s’avance pas.

10 milliards d'euros à la charge des contribuables

Si la SNCF jure que les scénarios sont aujourd’hui purement théoriques, en réalité, des chiffres circulent déjà à l’Elysée, à Matignon, et surtout à Bercy. Les trois parties ne seraient pas tout à fait équivalentes : la SNCF reprendrait 5 à 10 milliards d’euros de dette, ce qui serait soutenable pour le groupe tel qu’il est aujourd’hui.

Les usagers, eux, contribueraient à régler la dette à hauteur de… 10 à 15 milliards d’euros. Sachant que le total des dépenses de billets de train en France atteint 8 milliards d’euros par an, "cela signifierait, si on décide de leur faire éponger la dette en 5 ans, une hausse de 20% des billets chaque année", explique un farouche opposant à la réunification – et proche du dossier.

Enfin, l’Etat prendrait 10 milliards à son compte – soit l’équivalent de l’effort monumental demandé aux contribuables l’an prochain. Par ailleurs, ces 10 milliards seraient comptabilisés dans les 1700 milliards de la dette française, ce qui n’est peut-être pas le meilleur signal à envoyer à Bruxelles alors que le traité européen est sur le point d’être signé…

Et la réaction de RFF, via ses cadres :

Des cadres de RFF accusent la SNCF de "visées hégémoniques"

Le plan de la SNCF pour récupérer RFF en ne reprenant qu'un tiers de sa dette passe mal chez les dirigeants du gestionnaire des voies ferrées françaises. Pas moins de 36 directeurs opérationnels et régionaux ont décidé de dire haut et fort ce qu'ils pensent de ce projet dans un texte de trois pages qu’a pu se procurer Challenges.fr

Cette tribune libre sera expédiée dans les prochains jours au gouvernement et au ministre des Transports. Juste avant que celui-ci ne dévoile officiellement les nouvelles orientations du système ferroviaire français. Qu’est-ce qui a pu pousser le haut management de RFF, habituellement très discret, à s’exprimer en dehors des murs très feutrés du gestionnaire des infrastructures ferroviaires en France ? La fine fleur de cette entreprise publique souhaite avant tout se défendre "contre les visées hégémoniques de la SNCF", explique l'un des signataires.

Selon eux, il faut maintenir "un gestionnaire de réseau de plein exercice résolument public" car "pour les comptes de la Nation, celui-ci sera porteur d’économies réelles." Le gratin de RFF plaide également pour un dialogue avec les conseils régionaux "qui doit être développé". Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, le gestionnaire des rails est claire : RFF sera indépendant ou ne sera pas. Il doit intégrer toutes les activités du réseau : gestion des circulations ferroviaires et performances économiques. De quoi irriter la SNCF.

[Jake Sully]

Pourquoi "rien de bon"?

La séparation SNCF/RFF fut la plus grosse connerie qu'on ait fait (tout ça pour répondre aux exigences du premier paquet ferroviaire de l'UE).

La chose qui est certaine, c'est qu'il faut qu'on abandonne cette situation bâtarde dans laquelle nous sommes, et que l'on fasse enfin un choix entre un modèle intégré à l'allemande, ou un modèle séparé à l'espagnole.

[super5]

Pépy s'est brûlé les ailes suite à la publication de ces propositions.

Les retours ont été plutôt négatifs (protestation des régions à majorité PS, par la voix de Martin Malvy, protestation également des associations d'usagers et Cuvillier ne cachait pas son scepticisme ...).

Une réintégration de RFF au sein de la SNCF signifierait que la dette de RFF serait de suite requalifiée en dette d'Etat. En pleine crise de l'euro, ce serait malvenu et je parie que Bercy bataille contre la "réunification".

[Alfy]

Pourquoi "rien de bon"?

La séparation SNCF/RFF fut la plus grosse connerie qu'on ait fait (tout ça pour répondre aux exigences du premier paquet ferroviaire de l'UE).

La chose qui est certaine, c'est qu'il faut qu'on abandonne cette situation bâtarde dans laquelle nous sommes, et que l'on face enfin un choix entre un modèle intégré à l'allemande, ou un modèle séparé à l'espagnole.

+1 j'approuve ce message.
Le problème est qu'on n'arrivera à rien de bon si on ne créé pas un statut de cheminot applicable à toutes les entreprises ferroviaires. C'est la condition sine qua non pour créer un RFF à l'espagnol. Sinon il faut revenir au modèle allemand. Le modèle français, lui, ne tient pas la route, c'est sur !

[marsupilud]

Le modèle français n'existe pas vraiment pour l'instant... la séparation n'est pas claire du tout !
Le statut des cheminots est en effet la pierre angulaire du blocage, mais maintenant la SNCF est devenue une entreprise de transports, avec des préoccupations très concentrées sur la grande vitesse rentable. La SNCF est devenue très très forte pour vendre des billets et des services, mais a perdu toute notion de service public et d'intérêt général. On a même parfois l'impression qu'elle a aussi perdu l'intérêt de son client.
De son côté, RFF a développé une culture d'administration publique d'aménagement du territoire, certes encore trop technocratique, mais avec des préoccupations bien plus locales : lutte contre le bruit, résorption des points noirs de saturation et d'alimentation électrique, suppression continue des passages à niveau. SNCF Infra et SNCF Gares et Connexion ont toujours des liens avec les collectivités locales, mais avec quel état d'esprit ?
Or il est clair que la gestion, l'entretien et l'amélioration du réseau ne peut pas être quelque chose de purement commercial. La séparation doit être clarifiée, et non abandonnée. Elle pourrait même être élargie aux gares. Faute de quoi il n'y aura jamais vraiment de concurrence dans le monde ferroviaire français.

[rerefr]

Perso, je ne comprends plus rien à la séparation SNCF/RFF.
La Sncf agit comme si elle était propriétaire légitime. Et Rff ne dit rien...
ça doit magouiller beaucoup derrière niveau échange d'argent.

[eomer]

+1 j'approuve ce message.
Le problème est qu'on n'arrivera à rien de bon si on ne créé pas un statut de cheminot applicable à toutes les entreprises ferroviaires. C'est la condition sine qua non pour créer un RFF à l'espagnol. Sinon il faut revenir au modèle allemand. Le modèle français, lui, ne tient pas la route, c'est sur !

Oh, on peut aussi aligner le statut du cheminot actuel sur le statut du travailleur et en finir avec ce type de discrimination.

[basco - landais]

+1 j'approuve ce message.
Le problème est qu'on n'arrivera à rien de bon si on ne créé pas un statut de cheminot applicable à toutes les entreprises ferroviaires. C'est la condition sine qua non pour créer un RFF à l'espagnol. Sinon il faut revenir au modèle allemand. Le modèle français, lui, ne tient pas la route, c'est sur !

Oh, on peut aussi aligner le statut du cheminot actuel sur le statut du travailleur et en finir avec ce type de discrimination.

Plus d'un s'y sont risqués et on a vu le resultat ....
Maintenant, vu de l'interieur, ce n'est plus ce que c'était ....