RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar marsupilud » Jeu 31 Oct 2013 13:24

G.E. a écrit:Une idée intéressante, si elle est conditionnée à un sévère effort de productivité de la SNCF et à une stricte reprise en main de RFF. L'effet serait alors bénéfique, sans quoi il n'y aurait qu'un effet d'aubaine de la part des deux opérateurs publics.
Le Monde a écrit:La SNCF et RFF voudraient que l'Etat renonce à 500 millions d'euros

Le projet de loi portant la réforme ferroviaire s'esquisse peu à peu et confirme qu'une partie des recettes iront à la réduction de la dette.
Un communiqué de presse du 16 octobre détaille les grandes lignes de cette réforme, visiblement très inspirée du modèle allemand, avec la transformation de RFF en SNCF Réseau et la création de SNCF Mobilités (chargée du transport collectif), le tout simplement ressemblé dans... SNCF.

Le Cabinet du ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche a écrit:Présentation du projet de loi portant réforme ferroviaire en Conseil des ministres

Frédéric CUVILLIER a présenté ce matin un projet de loi portant réforme ferroviaire. Le projet de loi a pour objectif de moderniser en profondeur l’organisation du système de transport ferroviaire français dans l’intérêt de ses usagers, de ses salariés ainsi que de l’ensemble de la Nation. Ce projet comporte cinq volets. D’abord, le projet de loi renforce le service public ferroviaire. Sa place au sein du système ferroviaire est réaffirmée. Son pilotage par l’Etat et son contrôle par la Nation sont renforcés pour mieux assurer l’efficacité du droit au transport. Les forces vives sont associées au devenir du système ferroviaire au sein d’un Haut comité du ferroviaire rassemblant élus, régions, entreprises, organisations syndicales et usagers.

Ensuite, le projet de loi met fin à la séparation actuelle entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, qui se traduit par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux et les circulations ferroviaires, préjudiciables à la qualité de service. Le projet de loi crée ainsi un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d’un établissement public de tête « mère » (la future SNCF) et de deux établissements publics « filles » : le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités). L’établissement mère assurera le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale du groupe public. SNCF Réseau rassemblera dans une seule structure les acteurs en charge de la gestion de l’infrastructure aujourd’hui dispersés et mal coordonnés. SNCF Mobilités exercera les activités de transport collectif de passagers et de marchandises.
Le groupe sera dirigé par un directoire composé du Président de SNCF Réseau et du Président de SNCF Mobilités, nommés par l’État. Le directoire sera placé sous le contrôle d’un conseil de surveillance. L’Etat y sera majoritaire ; des représentants du Parlement, des régions et des salariés y siègeront. Son président sera choisi par l’État, qui fixera aussi les objectifs du groupe public à travers un contrat de performance avec chacun des trois établissements.

Le projet de loi crée également les conditions d’un pacte national pour l’avenir du service public ferroviaire. Afin de stabiliser progressivement sa dette, SNCF Réseau ne pourra plus s’endetter au-delà d’un certain niveau pour financer les projets de développement de l’infrastructure. Au-delà de ce niveau de dette, les projets d’investissement demandés par des collectivités publiques devront être financés par celles-ci. Une trajectoire de rétablissement des équilibres économiques de SNCF Réseau sera mise en œuvre par un contrat de performance. Ce redressement du système passera concrètement par un effort de l’ensemble des parties prenantes grâce aux gains tirés de la constitution d’un gestionnaire d’infrastructures unifié, à la performance économique du transporteur, à l’efficacité accrue de l’organisation du travail et à l’optimisation de l’offre ferroviaire. L’Etat participera à cet effort en permettant d’affecter une partie des résultats de SNCF Mobilités, notamment le versement de dividendes, au sein du groupe public au profit du redressement de SNCF Réseau.

En outre, tout en confortant l’existence du statut de cheminot, le projet de loi pose les jalons législatifs nécessaires à la construction d’un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire. Un décret « socle » fixera les
principales règles communes au secteur ferroviaire, au regard du respect des exigences de sécurité et de continuité du service public. Ce cadre social commun reposera également sur une convention collective nationale négociée par les partenaires sociaux. L’ensemble des entreprises de la branche ferroviaire seront ainsi soumises à un régime homogène en matière de durée du travail. Ce cadre social commun et concerté permettra d’empêcher toute situation de concurrence déloyale entre les entreprises ferroviaires et donnera la souplesse nécessaire pour l’adaptation des organisations.

Le projet de loi enfin renforce le contrôle de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), garante de l’accès libre et non discriminatoire des entreprises au réseau. L’ARAF garantira l’impartialité de SNCF Réseau. Elle pourra s’opposer à la nomination, la reconduction ou la cessation anticipée des fonctions de président de son conseil d’administration. L’ARAF verra également ses fonctions élargies à l’ensemble de la régulation financière du système. Afin de lui donner les moyens d’exercer ses nouvelles missions, le projet de loi prévoit que les membres de son collège exerceront désormais leurs fonctions à plein temps.

Exit donc, par exemple, SNCF Infra et SNCF Gares&Connexions, rassemblées dans SNCF Réseau ?
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Mar 25 Mar 2014 20:53

RFF sombre dans le surendettement et les solutions pour y remédier sont hasardeuses.

Peut-être qu'une solution évidente serait d'arrêter les études ruineuses pour des projets irréalistes ?

Les Echos a écrit:La dette cachée du rail français
Par FRANCOIS VIDAL | 25/03/2014 | 13:07

Le rail français vit depuis des années au dessus de ses moyens. Et cette tendance va en s’aggravant. Il est aujourd’hui au bord de l’asphyxie financière. Mais des solutions existent pour le sortir de cette impasse.

On parle souvent du trou de la Sécu. On a aussi évoqué ces derniers jours celui de l’assurance-chômage. Mais un autre trou se creuse, sans que personne ne s’en inquiète ou presque. C’est celui de notre système ferroviaire. Sa situation est pourtant de plus en plus préoccupante. En fait, derrière la vitrine brillante du TGV se dissimule un secteur qui vit très largement au-dessus de ses moyens. Tous les ans, c’est 1,5 milliard d’euros qui s’ajoute mécaniquement à un endettement qui dépasse déjà les 30 milliards pour le seul RFF, le propriétaire des rails. Cette situation s’est même dégradée en 2013, puisque le trou se creuse désormais de 2,2 milliards chaque année. Et cela va durer pour cause de rénovation du réseau et de construction de lignes à grande vitesse. De quoi faire basculer pour de bon notre système ferroviaire dans le surendettement.

Si l’on en est arrivé là, c’est avant tout la faute de l’Etat, qui a préféré, en 1997, mettre sur pied un système ferroviaire structurellement déficitaire, plutôt que de comptabiliser la dette du rail dans la dette publique. Depuis, la SNCF et RFF ont beau tourner le problème dans tous les sens, l’équation est insoluble. Les recettes sont insuffisantes pour couvrir les charges d’entretien et le service de la dette. Alors, certains ont bien cru pendant un temps que le TGV, la vache à lait de la SNCF, permettrait de financer l’ensemble. Mais les prélèvements effectués sur l’activité grande vitesse ont eu beau s’envoler ces dernières années pour atteindre 18 euros par billet, le trou lui a continué de se creuser. Au final, le principal résultat de cette politique aura été de réduire à néant la rentabilité de l’activité phare de la SNCF.

Pour sortir de cette impasse, il n’y a pas de solutions évidentes. Trois options sont sur la table. La première est engagée, c’est la réforme du système ferroviaire. A en croire les pouvoirs publics, elle permettra de stabiliser la dette grâce à une meilleure organisation de la filière, accompagnée de quelques efforts de productivité. Un scénario rose, qui suppose un alignement des planètes économique et sociale jamais vu dans le secteur. La deuxième option serait d’ouvrir le secteur à la concurrence. Mais le gain à en attendre est marginal, puisque les lignes les plus rentables, comme Paris-Lyon, sont déjà au bord de la saturation. Reste la piste d’un subventionnement du train par d’autres modes de transport plus polluants au nom de la transition énergétique. C’est la solution poussée par la SNCF notamment. Mais, en ces temps de ras-le-bol fiscal, elle semble difficilement applicable.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Mar 25 Mar 2014 20:55

Et simultanément, on apprend que le niveau des péages ne bougera pas, ce qui vient obérer les perspectives de recettes.

Les Echos a écrit:Les péages acquittés par la SNCF ne seront pas remis à plat
Par Lionel Steinmann | 25/03 | 02:00 | mis à jour à 11:45

La réflexion engagée depuis plusieurs mois pour faire circuler plus de trains sur le réseau n’a pas abouti.

Contrairement à ce qu’espérait la SNCF, il n’y aura pas de réforme des péages qu’elle acquitte à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, pour faire circuler ses TGV. Selon nos informations, RFF a informé par lettre il y a plusieurs semaines le ministre des Transports Frédéric Cuvillier que la réflexion lancée l’an dernier (« Les Echos » du 6 août ) n’avait pas abouti.

L’objectif de ces travaux était de faire évoluer le mode de calcul des péages que les opérateurs (c’est-à-dire aujourd’hui la seule SNCF, faute de concurrents) doivent verser pour faire circuler des TGV sur le réseau ferroviaire. Il y a encore quelques années, le sujet n’intéressait pas l’entreprise publique, car le montant des redevances versées à RFF était jugé raisonnable. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, les tarifs pratiqués par RFF ayant bondi pour tenter de couvrir les énormes besoins de financement du système (lire ci-dessus). Résultat, les sommes acquittées par l’activité TGV de la SNCF à RFF sont passées de 1,2 milliard en 2007 à 1,84 milliard l’an dernier. Soit 18 euros en moyenne par billet.

Année après année, ces augmentations ont rongé la rentabilité de l’activité phare de la SNCF. Et débouchent sur des « comportements malthusiens », assure un cadre de l’entreprise : les péages sont calculés par train et par ­kilomètre parcouru, mais ne ­tiennent pas compte du taux de remplissage. Cela inciterait la SNCF, pour ne pas perdre d’argent sur les lignes à péage élevé, à ne pas faire circuler des trains qui ne seraient pas assez remplis, alors même qu’elle dispose des trains et des créneaux horaires pour le faire. Ce qui pénalise les ­usagers, mais aussi RFF, qui perd des recettes potentielles.

Pour tenter de sortir de ce cercle vicieux, RFF a fait tourner ses ­ordinateurs et expérimenté d’autres modes de calcul, basés sur le nombre de passagers dans le train, ou encore sur le chiffre d’affaires généré par la vente de billets. Mais aucun ne s’est révélé concluant, chaque méthode ayant ses effets pervers.

Il est vrai que RFF a mené ses réflexions à volume de péages constant : vu sa situation financière délicate, il n’était pas question qu’un nouveau mode de calcul lui fasse perdre des recettes. « Dans ces ­conditions, il est apparu que le problème n’était pas tant la structure des péages que leur niveau », résume un proche du dossier.

Pour encourager la SNCF à faire circuler plus de trains, RFF va donc se contenter de pratiquer des rabais ponctuels sur certaines lignes. Les TGV Lyria entre Paris et la Suisse, qui acquittent des péages élevés en empruntant une partie de la ligne Paris-Lyon (la plus chère du réseau) et affrontent une forte concurrence des compagnies aériennes low-cost, ont ainsi bénéficié d’une baisse des péages de 5 % cette année.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Mar 25 Mar 2014 21:26

G.E. a écrit:Peut-être qu'une solution évidente serait d'arrêter les études ruineuses pour des projets irréalistes ?

C'est qu'on ne refuse rien à ses patrons (les politiques) !
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Mar 25 Mar 2014 22:03

Lesquels cherchent juste la bagatelle de 50 milliards d'euros (si ce n'est plus) en ce moment.

RFF, dont le déficit est intégré dans les comptes publics de la France, devrait de toute urgence arrêter certains frais.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar Maastricht » Mar 25 Mar 2014 22:13

"La dette cachée", bon, il y a quand même plusieurs papiers par an sur le sujet, y compris dans la PQN.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar hh35 » Jeu 27 Mar 2014 14:50

Cette réforme peut marcher, si c'est "bien" fait comme cela l'a été dans les réseaux d'énergie. Espérons que le cloisonnement SNCF Réseaux / SNCF Mobilités sera strict et que l'ARAF sera suffisamment dotée en moyens pour surveiller les dérives et imposer un cadre économique incitant à la maîtrise des couts.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Jeu 27 Mar 2014 16:21

Est-ce que le budget de construction et d'entretien des routes est à l'équilibre, malgré les taxes sur le carburant et la vignette ? On n'a pas forcément intérêt à ce que les comptes de RFF soient à l'équilibre ; ce qui compte, c'est que l'exploitation des trains soit à l'équilibre.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Jeu 27 Mar 2014 18:34

djakk a écrit:Est-ce que le budget de construction et d'entretien des routes est à l'équilibre, malgré les taxes sur le carburant et la vignette ?


Il est difficile de dire qu'un budget des routes soit à l'équilibre car il y a beaucoup de coûts et de recettes cachés.

djakk a écrit:On n'a pas forcément intérêt à ce que les comptes de RFF soient à l'équilibre ; ce qui compte, c'est que l'exploitation des trains soit à l'équilibre.


Le budget du ferroviaire présente des coûts et recettes plus explicites. On mesure bien dans ce cadre à quel point RFF et la SNCF (réseaux régionaux) sont subventionnés.

Si les comptes de RFF ne sont pas à l'équilibre, alors c'est le déficit de l'Etat qui augmente. Et c'est bien le problème en ce moment : alors que nombre d’administrations et institutions publiques sont à la diète, RFF continue à s'endetter à coup de PPP opaques et de débats publics stériles.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Jeu 27 Mar 2014 18:47

… et comme c'est para-publique, les rémunérations des personnels ne sont pas limitées, ou moins limitées, que chez les "vrais" fonctionnaires …
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar Lorenzo » Jeu 27 Mar 2014 18:52

Le transport routier est aussi indirectement subventionné puisque nos impôts servent a construire des routes, avec la aussi des couts non maitrisés. Cela n'a l'air d’émouvoir personne. Etonant ce partie prix.
Quand les conducteurs particuliers ou de PL, payerons le vrais prix sociétal de la route ça risque de faire grincer des dents ... En attendant je préféré que mes impôts payent une voie ferré qu'une autoroute ou VE...
Juste question de sensibilité.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar dark_green67 » Jeu 27 Mar 2014 19:09

G.E. a écrit:
djakk a écrit:Est-ce que le budget de construction et d'entretien des routes est à l'équilibre, malgré les taxes sur le carburant et la vignette ?

Il est difficile de dire qu'un budget des routes soit à l'équilibre car il y a beaucoup de coûts et de recettes cachés.

Mais ça fait des décennies (au moins 6 !) que l'Etat ne dépense pas dans les routes le quart de ce qu'il encaisse sur les déplacements routiers !!
Juste pour raisonner en grandes masses : le buget 2014 du ministère de l'écologie pour les Transports, Mer et Pêche est de 6 milliards d'euros (donc le budget des routes est bien inférieur à ce montant) alors que la TICPE (ex-TIPP) en rapporte de l'ordre de 20 ! Et on ne compte pas la TVA et toutes les autres taxes accessoires liées à l'automobile et à son utilisation...
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Jeu 27 Mar 2014 22:33

ok, et en fait ça ne m'étonne pas !
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar djakk » Ven 28 Mar 2014 12:58

En cas d'accident ferroviaire, la SNCF paye tous les frais médicaux ? Dans ce cas, il faudrait ajouter les frais médicaux des accidents de la route dans la balance …

C'est plus qu'une thèse, un vrai travail pour une petite équipe !?
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar Raminagrobis » Sam 29 Mar 2014 10:52

On pourrait débattre indéfiniment des recettes et des dépenses à inclure ou non.
Une grande partie des routes nationales ont été déclassés en départementales, le cout d'entretien des routes est donc à aller chercher dans les budgets des départements en plus de celui de l"état.
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar dark_green67 » Sam 29 Mar 2014 11:08

Raminagrobis a écrit:Une grande partie des routes nationales ont été déclassés en départementales, le cout d'entretien des routes est donc à aller chercher dans les budgets des départements en plus de celui de l"état.

Pas du tout : l'état a transféré non seulement les routes mais aussi les budgets correspondants (même si la plupart des conseils généraux râlent en disant que c'est insuffisant...).
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Re: RFF vs SNCF : qui fait quoi ?

Messagepar G.E. » Mar 22 Juil 2014 09:37

Une grande étape de franchie pour la réforme ferroviaire !

Enfin, une clause de financement vient faire barrage aux projets ruineux d'ex-RFF, même si la spirale infernale de la dette n'est pas stoppée, loin de là...

Le Monde a écrit:La réforme ferroviaire passe l'étape de l'Assemblée

Le Monde.fr avec AFP | 22.07.2014 à 01h34 • Mis à jour le 22.07.2014 à 06h46

Les députés de la majorité et de l'UDI ont adopté le texte qui prévoit notamment la fin de la séparation entre Réseau ferré de France et la SNCF.

L'Assemblée nationale a adopté définitivement, dans la soirée du lundi 21 juillet et avant le Sénat mardi, la réforme ferroviaire, à l'origine d'une grève de deux semaines à la SNCF en juin. Le texte, issu d'un compromis entre députés et sénateurs, a été voté par les groupes de la majorité tout comme par l'UDI mais rejeté par le Front de gauche et l'UMP.

La réforme vise à mettre fin à la séparation actuelle entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, qui se traduit par des surcoûts et des difficultés à coordonner les travaux ferroviaires.

Il crée un groupe public ferroviaire, qui sera constitué d'un établissement public de tête « mère » (la future SNCF) et de deux établissements « filles » : le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau) et l'exploitant (SNCF Mobilités). L'objectif est de stabiliser la dette du secteur ferroviaire (44 milliards d'euros) et de préparer l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers (en 2022 au plus tard).

Lire le décryptage : Le projet de réforme ferroviaire en quatre questions

« DANS LA BONNE DIRECTION »

Pour le secrétaire d'Etat aux transports, Frédéric Cuvillier :

« L'adoption de cette loi va envoyer un signal fort auprès de nos partenaires européens. Cette réforme en profondeur de la gouvernance prouve qu'il est possible de bâtir un système ferroviaire intégré tout en garantissant un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau ».

Cet accès de tous les opérateurs au réseau relèvera de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui devra émettre un avis conforme sur la fixation des péages et la tarification de l'accès aux infrastructures de service (gares, etc).

Mais tel n'était pas l'avis de deux syndicats, SUD-Rail et la CGT-Cheminots, qui avaient appelé à la grève le 10 juin pour réclamer la reprise de la dette de RFF par l'Etat et la création d'une entreprise publique unique. Cette grève, décidée contre l'avis de deux autres syndicats (CFDT et UNSA), a perturbé le trafic pendant près de deux semaines.

La direction de la CGT, qui avait été associée à la rédaction du projet de loi selon le gouvernement, a été débordée par sa base. Au fil des jours cependant, la mobilisation, mal comprise dans l'opinion, s'est effritée et s'est achevée sans réel succès. Pour apaiser les craintes des salariés, plusieurs amendements au projet de loi ont été néanmoins votés, notamment sur l'unité de la future SNCF, la convention collective ou le statut des cheminots.

METTRE FIN AUX « PROJETS PHARAONIQUES »

Par ailleurs, les députés ont voté une « règle d'or » contraignant l'État et les collectivités territoriales à financer le développement de nouvelles lignes qu'ils souhaiteraient. Il s'agit notamment de mettre fin aux « projets pharaoniques » de lignes à grande vitesse, en partie responsables de l'explosion de l'endettement du système ferroviaire. Sur la dette existante, le projet de loi se contente de la freiner, à 60 milliards d'euros en 2025 au lieu de 80 sans la réforme. Le gouvernement devra d'ici deux ans remettre un rapport sur la résorption de cette dette.

Les sénateurs ont de leur côté voté notamment des amendements pour relancer le transport de marchandises par fret ferroviaire, en grande difficulté. Les ports pourront ainsi devenir propriétaires des voies ferrées sur leur domaine.

Le Front de gauche a voté contre le texte, notamment parce que « la question de la dette n'a pas été réglée », selon leur chef de file, André Chassaigne. Le texte a été également rejeté par l'UMP. « C'est une réforme floue qui n'assure pas l'exercice d'une concurrence saine en ne garantissant pas l'ouverture du marché », a dénoncé l'UMP Martial Saddier. Néanmoins une vingtaine des 199 députés UMP avaient voté pour en première lecture, dont l'ancien ministre des transports, Thierry Mariani, et d'autres figures comme Xavier Bertrand et Nathalie Kosciusko-Morizet.
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