[ LGV ] L'opportunité des voies uniques ?

par **Marcheur 2418** » Ven 12 Déc 2008 15:32

Je me permets de reprendre l'interrogation de Sebdau sur une voie unique sur la LGV Poitiers-Limoges pour lancer ce topic afin de savoir si des LGV à voie unique peuvent être une solution au développement du réseau TGV en France (et dans le monde).

Et où placer ces VU LGV?

Citation RFF

" Il est vrai que les LGV Â« classiques Â» comportent habituellement deux voies. Dans le cas de la LGV Poitiers Limoges, compte tenu du niveau de desserte envisagé lors de la mise en service de la ligne et de l'augmentation potentielle de la demande au cours des décennies à venir (un aller-retour par heure maximum) RFF envisage la réalisation d'une ligne comportant une section médiane à une voie encadrée par des sections à deux voies. Les études menées montrent que la faible longueur de ligne nouvelle à une voie garantit une exploitation similaire à celle d'une LGV à deux voies et ce, en toute sécurité et à qualité de service équivalente. Par ailleurs, sur un plan financier, la ligne unique adaptée au flux de circulation permettrait une économie budgétaire substantielle de l'ordre de 30% sur l'ensemble de l'opération.

La longueur de voie unique serait de 80km, soit Â¼ d'heure en temps de trajet, ce qui est très court... En cas de panne, les interventions se feraient comme sur voie normale, par l'avant et par l'arrière de la ligne.

S'agissant de la coordination des croisements de rame en cas de retard, une double voie est prévue à chaque extrémité du parcours. Les trains pourront ainsi être régulés (accélérés ou freinés) avant qu'ils n'atteignent leur entrée en gare.

Enfin, nous vous rappelons que ce type de réalisation n'existe pas encore. C'est un Â« dispositif test Â» qui se révèlerait moins coûteux et plus intéressant pour des lignes à plus faible débit. D'autres pays, comme l'Argentine par exemple, sont d'ailleurs très intéressés par l'expérience.

Des études sont pour l'heure en cours. Elles détermineront le maintien ou non du principe d'une ligne à voie unique. "

par **G.E.** » Ven 12 Déc 2008 16:09

Ce principe de voie unique a été mis en œuvre sur la ligne des Carpathes (même si la vitesse est réduite et il existe en plus un itinéraire de détournement).

Sinon, je ne vois pas sur quelles autres lignes, sauf shunts ponctuels, il pourrait être mis en œuvre : Nantes - Rennes ?

par **GBC** » Ven 12 Déc 2008 16:23

Il me semble qu'on parlait de LGV... La ligne du Haut Bugey (également appelée ligne des Carpates) est loin d'en être une...
"La modernisation de l'ensemble de cette ligne permettra aux trains de circuler à une vitesse comprise entre 80 et 120 km/h suivant les sections."
http://www.rff.fr/biblio_pdf/dos_pres_bugey.pdf

par **Thomas** » Ven 12 Déc 2008 17:13

Dans la mesure où ce principe de voie unique ne sera (peut-être) appliqué qu'à la LGV Limoges-Poitiers, je reste circonspect à l'ouverture d'un nouveau topic; celui pré-cité permettant d'en parler "in situ". :roll:

par **Marcheur 2418** » Ven 12 Déc 2008 18:59

Non le principe de LGV en VU peut être une solution pour accélérer le dévelopement du TGV voyageur comme du TERGV et du TGV fret.
Par contre ces lignes pour être viable doivent pouvoir facilement passé en 2 voies.

Bien entendu ce topic est une pure prospection théorique d'amateurs, mais il est important de réfléchir à des réseaux futures pour éviter des erreurs futurs.

Pour ma part voici les sections pouvant être en LGV VU (liste non exhaustive et comportant des aproximations!)/

-Paris-Troyes
-Paris-Amiens-Calais
-Paris-Cherbourg
-Paris-Le Havre
-Rouens-Amiens
-Amiens-Reims
-Metz-Dijon
-Strasbourg-Mulhouse
-Lyon-Grenoble
-Lyon-Saint Etienne
-Grenoble-Valence
-Moulins-Clermont
-Nantes-Bourges
-Limoges-Vichy
-Marseille-Toulon
-Pau-Mont de Marsan
-Poitiers-Limoges
-Bordeaux-La Rochelle-Nantes
-Nantes-Rennes
-Nantes-Brest

par **rafi** » Ven 12 Déc 2008 19:49

L'idée de mettre une voie unique LGV entre Marseille et Toulon pourquoi pas, mais alors dans ce cas, le cout LGV Cote d'Azur + LGV VU Marseille-Toulon reviendrait (je pense) aussi cher que de faire une ligne LGV classique entre Marseille et Nice passant par Toulon.

La géographie des lieux font que même a une seule voie, les tunnels et les viaducs viendront alourdir la facture.

Ca serait du gaspillage d'argent public et faire les choses compliquées quand on pourrait les faire simples.

par **eomer** » Ven 12 Déc 2008 19:54

Construire une LGV à VU ne revient pas 50% moins cher qu'une double voie et c"'est bien dommage. Ce principe peut s'appliquer sur de court tronçons et pour une durée limitée mais il est bien évident qu'il fait réserver la place pour poser la seconde voie dès le départ.

A part le Poitiers-Limoges, on peut envisager cette solution sur le shunt de Bordeaux et sur Toulouse-Narbonne.

par **xouxo** » Ven 12 Déc 2008 20:04

Il semble effectivement (demander confirmation aux experts en génie civil) que :

- construire des emprises et des ouvrages d'art d'une largeur moindre serait effectivement un peu moins cher, mais hypothèquerait une mise à double voies pour l'avenir;

-construire des emprises et ouvrage de largeur 2 voies, mais en aménageant et en équipant q'une des deux voies serait une économies bien faible face au cout total, mais peut être intéressant si l'aménagement a double voie n'est pas nécessaire avant 15 ou 20 ans.
(il ne faut pas oublier aussi que les travaux d'aménagement de la deuxième voie traité en un lot avec la première, reviennent surement moins cher qu'un complément d'aménagmeent effectué après)

par **flogo** » Sam 13 Déc 2008 00:02

Les travaux de génie civil, pour une voie unique ne changeraient pas ou très peu. Les ouvrages d'art reste calibrés pour un doublement, les emprises sont prévues dès le départ, les fondations, là ça peut être différent de la route étant donné la faible largeur, et donc faire les fondations de la largeur finale d'emblée (moin difficile que de les reprendre par la suite). Ce qui fait la variable, c'est le prix de rail posé, et la pose de caténaire, effectivement divisé par 2.

Personnellement, je suis contre une LGV en voie unique. Parce que cela limite un développement ultérieur sans la passer en voie double, et en attendant cela pose des contraintes de circulation alternée. Sans parler des contraintes de sécurité, dont celles liées à la grande vitesse corrélée avec celle de la circulation alternée pourrait donner un vrai casse-tête chinois pour les aiguilleurs!
En l'occurence, cette ligne Limoges-Poitiers pourrait avoir plus d'avenir comme branche d'une Transline, ou autre LGV transversale.
Pour ces raisons la réponse à la question posée dans le sondage, pour moi c'est non, dans la mesure où ces sections en voie unique pourraient servir à guère autre chose qu'à une section terminale de LGV, donc pas un maillon susceptible de développer le réseau.

par **bionono** » Sam 13 Déc 2008 13:51

flogo a écrit:Pour ces raisons la réponse à la question posée dans le sondage, pour moi c'est non, dans la mesure où ces sections en voie unique pourraient servir à guère autre chose qu'à une section terminale de LGV, donc pas un maillon susceptible de développer le réseau.

Moi qui ne suit pas forcement un fana des LGV etant donne leur cout ( dans bien des cas je touve qu une regeneration du reseau permettant de faire rouler des train a V220 serait satisfaisant) je trouve cette idee de voie unique seduisante (sur le papier du moins) pour des cas bien particulier comme effectivement des sections terminales de LGV. Si quelqu un pouvait m eclairer, je me pose une question a propos de la LGV pays de Loire, une grande partie du projet consiste a mettre a V220 la portion Rennes Brest. Si on passait cette portion en voie unique LGV, quel serait le differentiel de cout par rapport a la mise a V220. Sachant que je me doute vu la longueur il faudrait au moins une courte section a double voie permettant de faire se croiser les trains

par **eomer** » Sam 13 Déc 2008 14:12

bionono a écrit: Si quelqu un pouvait m eclairer, je me pose une question a propos de la LGV pays de Loire, une grande partie du projet consiste a mettre a V220 la portion Rennes Brest.

Il s'agit du projet complémentaire à la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Il est question d'améliorer progressivement les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper afin de mettre ces deux villes à 3h00 de Paris. C'est réaliste pour Brest (du moins pour le train drapeau sans arrêt à Rennes) mais pas pour Quimper.

bionono a écrit:
Si on passait cette portion en voie unique LGV, quel serait le differentiel de cout par rapport a la mise a V220. Sachant que je me doute vu la longueur il faudrait au moins une courte section a double voie permettant de faire se croiser les trains

Cela risque d'être bcp plus cher et de provoquer quelques frictions car il ne sera pas possible d'appliquer cette solution aux deux lignes. En tous cas, il n'est pas à ce jour prévu de prolongement de LGV au dela de Rennes ou même un simple contournement de la ville.

par **rerefr** » Sam 13 Déc 2008 14:13

ça serait pour moi une très mauvaise idée : Pour Rennes-Brest, ou Rennes-Quimper, le TGV n'assure pas seulement une fonction de desserte vers Paris mais aussi une desserte des côtes Nord/Sud dans les grandes gares.
Une nouvelle voie LGV serait très difficile à intégrer à moindre cout : où placer les gares de Saint-Brieuc, Vannes, Lorient?
Il suffit en plus de comparer les couts de réalisation des 150 km de voies LGV Le mans-rennes par rapport à la rénovation/suppression des PN sur les 300 km de voies entre Rennes-Brest et Rennes-Quimper pour l'augmentation de la vitesse. On peut être sûr que même en faisant -30% de -30% de -30%, le cout d'une nouvelle LGV serait toujours supérieure.

par **rerefr** » Sam 13 Déc 2008 14:17

eomer a écrit:En tous cas, il n'est pas à ce jour prévu de prolongement de LGV au dela de Rennes ou même un simple contournement de la ville.

Ce qui était pourtant possible quand on évoquait à l'époque une nouvelle ligne Rennes-Nantes intégrale via Domloup et Langon

par **nano** » Dim 14 Déc 2008 09:04

Moins 30%, c'est sur la construction initiale, et encore, sans doute avec très peu de portions à 2 voies pour les croisements.

Il faut voir 2 choses :

1) les em##rdes à l'exploitation dès qu'un train accuse un léger retard (ou une légère avance, si, si, ça arrive), qui ont fâcheuse tendance à semer le bronx non seulement sur toute la ligne, mais aussi sur toutes les autres lignes empruntées par les tains concernés.

Une solution peut être de ralentir les trains afin de leur donner des marges de sécurité, mais à ce compte-là , autant construire (ou aménager ...) de la double voie à 220, utilisable par d'autres trains (TER, fret), nettement plus capacitaire et fiable en termes d'exploitation.

Ce n'est pas pour rien qu'il y a en ce moment un certain nombre de dédoublements de lignes à une voie, en cours ou en projet ...

2) le surcoût qu'il risque très fort d'y avoir un jour pour dédoubler lesdites LGV à une voie quand elles seront arrivées à saturation, plus les "formalités" (financement, concertations, DUP, études, appel d'offre, etc...), et sans compter les oppositions (nimby ...).

Les visions court-termistes de certains coûtent excessivement cher par la suite, on le voit avec de nombreux exemples (le premier qui me vient en tête étant les quais de la ligne A du VAL de Toulouse).

Je pense que vous aurez deviné ma réponse !

par **lorp** » Dim 14 Déc 2008 10:17

nano a écrit:Les visions court-termistes de certains coûtent excessivement cher par la suite, on le voit avec de nombreux exemples (le premier qui me vient en tête étant les quais de la ligne A du VAL de Toulouse).

C'est peut-être une vision court-termiste, mais sans cela, la ligne A de Toulouse n'aurait peut-être pas vu le jour "à court-terme" justement, faute de financement.

Même si au global la solution LU + doublement à terme revient certainement plus chère que l'infrastructure complète, elle permet d'étaler l'investissement dans le temps. Et AMHA, elle peut permettre de concrétiser la réalisations de maillage, en commençant par un Poitiers-Limoges par exemple. Ce genre de lignes ne verrait peut-être jamais le jour sinon. Le doublement peut-être envisagé au moment de la réalisation de la transversale dans laquelle ses tronçons s'inscrivent.

par **flogo** » Dim 14 Déc 2008 18:07

lorp a écrit:Même si au global la solution LU + doublement à terme revient certainement plus chère que l'infrastructure complète, elle permet d'étaler l'investissement dans le temps.

Pas si elle est calibrée pour un doublement futur, ce qui serait probablement le cas si cette fantaisie devait voir le jour, mais du coup l'investissement reste plus élevé au départ. Et du coup, à ce stade, si on sait d'emblée qu'elle est de toute façon vouée à être doublée, autant terminer dans la foulée, car là encore cela reviendra moins cher, profitant du matériel déjà sur place. Quitte à phaser la construction dans le temps, autant faire des lignes doubles, mais sur seulement une partie du trajet (comme la LVG Est, par exemple).

par **lorp** » Dim 14 Déc 2008 18:37

flogo a écrit:
lorp a écrit:Même si au global la solution LU + doublement à terme revient certainement plus chère que l'infrastructure complète, elle permet d'étaler l'investissement dans le temps.

Pas si elle est calibrée pour un doublement futur, ce qui serait probablement le cas si cette fantaisie devait voir le jour, mais du coup l'investissement reste plus élevé au départ.

Ben non, enfin si, l'investissement reste indubitablement et supérieurement inférieur à la réalisation complète. Ou alors on s'est pas compris. :wink:

Par n'importe quel bout qu'on la prenne, une ligne unique reste moins chère qu'une ligne double, même dans le cas où la plateforme est calibrée pour deux voies. Pour la question du phasage, tout dépend AMHA de sa durée. Si un tronçon de 80km doit voir passer 1 à 2 trains par heure pendant 10 ou 20 ans le temps que le reste du parcours soit réalisé, la solution de la LU est beaucoup moins fantaisiste que cela.

par **rerefr** » Dim 14 Déc 2008 19:10

lorp a écrit:pendant 10 ou 20 ans le temps que le reste du parcours soit réalisé, la solution de la LU est beaucoup moins fantaisiste que cela.

Déjà , entre l'année des premières études et l'année de la mise en service, il s'en passe du temps ; et avant même que cela soit mis en service, on se rend déjà compte qu'il aurait fallu en faire plus.

par **lorp** » Dim 14 Déc 2008 19:29

rerefr a écrit:Déjà , entre l'année des premières études et l'année de la mise en service, il s'en passe du temps ; et avant même que cela soit mis en service, on se rend déjà compte qu'il aurait fallu en faire plus.

Alors là , d'accord, ça ne sert même plus à rien de raisonner. A quoi bon de faire des projections de trafic si on se dit dés le départ qu'elles seront de toutes façon dépassées ? On surdimensionne donc tout : doubles lignes LGV et doubles lignes frets partout où c'est possible !

Y a quand même une limite physique à un tel raisonnement : c'est le nerf de guerre. D'où cette étude sur la ligne unique pour réduire les coûts.

par **glouby** » Dim 14 Déc 2008 19:33

Contre. Je préfèrerai voir s'améliorer l'existant. Marre du TGV-Vitrine!!
Imaginons la construction d'une LGV à VU. Même si la plateforme, les OA sont prévus dès le départ pour le doublement. Comment on fait lorsqu'on veut mettre en place ce qu'on n'a pas fait lors du 1er chantier (Ballast, Voies, Caténaires, Signalisation, ...) pour les circulations existantes? On les fait passer ailleurs, on fait les travaux de nuit, on réduit la vitesse des trains sur la zone de travaux (avec la perte de la grande vitesse) ... Quel intérêt?
Non, soyons réaliste, si un projet mérite une LGV, c'est qu'il y a du potentiel pour. C'est pas pour faire plaisir à telle ou telle personnalité qui verra passer 3 trains dans sa gare!!

[ LGV ] L'opportunité des voies uniques ?

La réalisation de voies uniques LGV développera -t-il le réseau lgv en France?

[ LGV ] L'opportunité des voies uniques ?

Qui est en ligne