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Si on veut faire passer tous les TGV marseillais (actuellement 45 par jour) plus des TER, quatre voies à quais ne devraient pas suffire.

Prenons l'exemple de Roissy. 4 voies à quai actuellement, 30 trains par sens et par jour. Avec l'ouverture du racco vers la Picardie, on va y ajouter quelques (7?) TGV et des TER (2 par heure), on va passer à 6 voies à quai.

En plus les TGV doivent s'arrêter plus longtemps à Marseille qu'à Roissy (plus de monde qui monte ou descent).

Le fait de pouvoir continuer sans rebroussement après Marseille serait intéressant. Au départ de Paris, ce n'est pas trop génant de segmenter : on peut avoir des TGV qui sont terminésà Marseille, et d'autres qui sautent cette ville et desservent les gares de Toulon à Nice. C'est ce qui se passe actuellement.
Mais au départ d'une métropole de province (Metz, Lille, le Havre, Strasbourg, Toulouse) le traffic est évidemment moindre et on ne peut s'offrir ce luxe. Il faut alors soit ne desservir que Marseille (C'est ce qui se passe pour les trains venant de Strasbourg par exemple, ce qui impose une correspondance aux Alsaciens voulant aller à Nice) soit rebrousser pour continuer (ce qui prend du temps et encombre les voies.

Mais, tous les TGV qui sont terminus Marseille continueront à aller en gare de surface, comme tous les TER terminus Saint-Charles, évidemment. Donc, oui, 4 voies ce sera un jour une contrainte, dans 30 ou 40 ans, difficile de le savoir, eh bien on pourra toujours l'agrandir alors.

Avec 4 voies à quai, il y a de quoi voir venir. Tu comparais précédemment avec la situation barcelonaise. Dans le tunnel urbain à 2 voies à écartement ibérique, il doit passer plus de 200 trains par jour et sens par les deux voies à quai station Plaça Catalunya, et quelques 150 de plus sur les deux voies à quai station Passeig de Gràcia... (Après c'est sûr, la gestion y est compliquée )

jml13 a écrit:Ah bon, parce que les projets "sauvés" de Mobilité21 ne sont pas tous certains d'être financés ?

Il faut trouver des ressources exceptionnelles car l'Etat ne peut les financer avec le budget général (déjà obéré par des coupes budgétaires et tous les loyers des LGV actuellement en chantier), RFF n'a quasiment plus de capacité d'investissement et la situation des collectivités locales n'est pas brillante non plus.

Du coup, on reporte implicitement à demain leur lancement. Demain = 5, 10, 15, ... ans. Pendant ce temps, on multipliera les études.
On n'a pas fini de voir annoncé ce tunnel sous Saint-Charles.

gavatx76 a écrit:Avec 4 voies à quai, il y a de quoi voir venir. Tu comparais précédemment avec la situation barcelonaise. Dans le tunnel urbain à 2 voies à écartement ibérique, il doit passer plus de 200 trains par jour et sens par les deux voies à quai station Plaça Catalunya, et quelques 150 de plus sur les deux voies à quai station Passeig de Gràcia... (Après c'est sûr, la gestion y est compliquée )

Marseille n'est pas Barcelone, même s'il y a un énorme potentiel à conquérir. Dans le schéma annoncé hier, il manque clairement la vision d'un RER : c'est apparemment un tabou à Marseille. Ne faudrait-il pas penser les infras à partir d'un choix de desserte plutôt que l'inverse ?

Si par RER tu sous-entends plusieurs arrêts dans la ville de Marseille … non.
Aubagne - Vitrolles pourra être fait en direct, mais sans arrêt intermédiaire autre que Saint-Charles.

djakk a écrit:Si par RER tu sous-entends plusieurs arrêts dans la ville de Marseille … non.

Les arrêts dans Marseille sont listés ici : http://www.rtm.fr/guide-voyageur/achete ... -marseille

Entre Marseille et Aubagne, il y a déjà plusieurs arrêts en exploitation : Blancarde, La Pomme. La 3ème voie en construction va améliorer considérablement la desserte.

Entre Marseille et l'Estaque, 2 itinéraires sont exploités : le classique avec un arrêt à Séon-Saint-Henri mais la ligne est saturée ; l'alternatif par les voies du port (un nouvel arrêt est programmé).

Le fait est que toutes les lignes Miramas / Aix / Aubagne - Marseille ne devraient pas relever des TER mais d'un RER métropolitain totalement électrifié pour une exploitation cohérente. Ce devrait être une des missions de la future métropole.

djakk a écrit:Aubagne - Vitrolles pourra être fait en direct, mais sans arrêt intermédiaire autre que Saint-Charles.

Oui, mais est-ce utile ? Cela dit, cela pose la question de l'utilisation de ce tunnel : doit-il être réservé aux grandes lignes ou étendu à des relations locales ?

C'est important de séparer le trafic grandes lignes et le trafic local : le trafic grandes lignes n'est pas élevé mais il dépend déjà d'autres zones TER (exemples : entre Aubagne et Cannes pour les TGV Paris-Nice ; autour de Montpellier pour les trains Nice - Bordeaux).
C'est pour éviter les effets boules de neige : le retard d'un TER à Cannes entraîne le retard d'un TER à Marseille, contaminé par un TGV.

Donc le tunnel ne devrait pas être parcouru par le plus gros du trafic TER autour de Marseille.

On peut imaginer que la liaison Aubagne - Vitrolles (et l'aéroport) sera assurée par les trains grandes lignes Nice - Bordeaux actuels.


Après comme je l'ai déjà dit, on aurait mieux fait de construire un tunnel pour le trafic local (capter le trafic TER sur une ligne de métro depuis la périphérie ou vrai RER), les trains grandes lignes, par leur faible fréquence, ne souffriraient pas de se croiser à niveau en avant-gare de Saint-Charles ou aux extrémités du tunnel de la Blancarde, entre eux seulement.

En effet des ligne dites RER serais un grand plus mais a mon avis devrais rester terminus St Charles. Nous pourrions envisager une ligne diamétrale Aubagne-Aix via le tunnel des Chartreux avec arrêt à Blancarde. Pour les lignes Marseille-Miramas via Rognac la désaturation de la ligne impériale favoriserais la régularité. Pour Marseille-Martigues le passage via les voies du port et la future halte d'Arenc reste le plus judicieux car une électrification de la côte bleu me semble hors budget et un intérêt limité ( de plus a l'Estaque l'insertion vers la ligne de la cote bleu en venant des voies du port évite les cisaillements). Pour Marseille-Aix la libération de sillons sur le triangle des Chartreux améliorerais la robustesse et faciliterais le cisaillement.

Bref a mon sens, et cela n'engage que moi, la gare souterraine devrais se limiter au grandes lignes et TGV.

Dans le chapitre fantasme et rêve utopique la desserte de l’aéroport pourrais se faire de St Charles via les voies du port et débranchement à la gare Vitrolles aéroport en ligne tram pour 2.5 Km vers l’aérogare. Un tram-train assurerais cette déserte.

Lorenzo a écrit:Nous pourrions envisager une ligne diamétrale Aubagne-Aix via le tunnel des Chartreux avec arrêt à Blancarde.

Comme il s'agit du trafic TER marseillais très fréquent, une dénivellation des intersections est indispensable.

G.E. a écrit:Entre Marseille et Aubagne, il y a déjà plusieurs arrêts en exploitation : Blancarde, La Pomme. La 3ème voie en construction va améliorer considérablement la desserte.

D'ailleurs c'est rigolo : la desserte des gares entre Marseille et Aubagne se fera en voie unique, avec croisement possible seulement à la Pomme. On voit que proposer un train de proximité massivement utilisé n'est pas la priorité de RFF …

Je ne pense pas que ce soit vaiment ça. En effet, il faudra bien que, compte tenu des fréquences, les trains puissent circuler sur au moins 2 voies. Je crois d'ailleurs que les voies seront toutes équipées d'IPCS, et qu'il y aura aussi des possibilités de changements de voie à d'autres endroits, comme à la Barasse.

Le contre-sens oui, en cas de problème en heure creuse, mais en heure de pointe c'est utilisable ?

Rectification, le croisement sera possible à la Barasse et pas à la Pomme.

- Voies nord et centrale : circulation des trains rapides (semi-directs, TGV, fret, ...) ;
- Voie sud : dédiée aux circulations régionales des TER omnibus circulant « en navette » avec une gare
de croisement à La Barasse.

http://www.rff.fr/IMG/09_DP_pose_premie ... u_1811.pdf

Avec un train omnibus toutes les 20 minutes en heure de pointe ça sera possible oui ...

Quelles économies auraient pu être faites si il avaient construit un tram-train ! Traversée des piétons à niveau donc pas besoin d'ascenseur, pas besoin de démolir les bâtiments existants ...

Je ne pense pas qu'il y ait eu beaucoup de bâtiments démolis, à part 2 ou 3 remises inutilisées. Quant aux passerelles, elles n'assurent pas seulement la desserte des quais, mais aussi la traversée des voies anciennement en PN, sauf à la Penne. Donc, on ne les aurait pas économisées.

Ok en fait seule la gare de la Pomme a été démolie, les autres avaient déjà 3 voies.

Il y a un quai central pour la gare de croisement de la Barasse, avec souterrain et ascenseur pour y accéder.

Et on a construit des accès piétons pour les 3 voies alors qu'une seule voie sera utilisée, celle qui n'a pas besoin de passerelle au moins ils n'installeront pas les ascenseurs, j'ai déjà vu ça pour la gare désaffectée de l'hippodrome de Cagnes-sur-Mer.

Il me semble fort que les 3 voies seront banalisées. Ceci veut dire que les voies ne seront pas forcement dédiées et peuvent accepter tout trains dans les deux sens. Ce serais bien d’arrêter de critiquer systématiquement tout et n'importe quoi. Il y a aussi des choses pas trop mal faites en France, même si ce n'est pas forcement parfais.
La 3 eme voie dans la vallée de l'Huvaune améliorera grandement la situation, c'est incontestable.

Oui, les 3 voies seront banalisées, et non, les voies seront dédiées, ça serait bien de lire mes messages afin de continuer dans la critique constructive (quand on peut faire mieux, il faut le dire, ça servira pour d'autres projets !)

Oui, mais tout simplement, les voies étant banalisées, même si en exploitation normale la voie sud sera utilisée pour les TER, ils pourront utiliser parfois les 2 autres voies (travaux, retards, saturation, pannes, trains de fret, etc.), cela donne de la robustesse aux horaires. Donc, il fallait faire des passerelles, ce sont d'ailleurs les premiers travaux qui ont été faits et ils profitent depuis 2 ans aux trains actuels.

djakk a écrit:Oui, les 3 voies seront banalisées, et non, les voies seront dédiées, ça serait bien de lire mes messages afin de continuer dans la critique constructive (quand on peut faire mieux, il faut le dire, ça servira pour d'autres projets !)

La critique constructive je suis totalement pour, mais pas quand c'est obtus et que les choses sont mal interprétées. Si les 3 voies sont banalisées c'est qu'en dehors des exploitations dites normales elles peuvent être utilisées en banalisée. Le plan de voies le permet et c'est tout l’intérêt d'ajouter un voie et de banaliser les autres. Il est evident que pour simplifier l'exploitation il y a une configuration de référence et plus simple a exploiter. Je ne vois pas l’intérêt de mixer les TER, Grandes Lignes, TGV et Marchandises si nous avons la possibilité de faire autrement. Quand ça coince on prend les mesures plus complexes prévues dans les automatismes. Donc oui la critique est constructive mais restons objectif. Pour ma part j'aurais préféré un tunnel dédié au TER de St Charles a Toulon, bon ça ne semble pas être dans l'air du temps

Lorenzo a écrit:La critique constructive je suis totalement pour, mais pas quand c'est obtus et que les choses sont mal interprétées.

Je ne crois pas avoir été comme cela …

Lorenzo a écrit:Il me semble fort que les 3 voies seront banalisées. Ceci veut dire que les voies ne seront pas forcement dédiées et peuvent accepter tout trains dans les deux sens. Ce serais bien d’arrêter de critiquer systématiquement tout et n'importe quoi. Il y a aussi des choses pas trop mal faites en France, même si ce n'est pas forcement parfais.
La 3 eme voie dans la vallée de l'Huvaune améliorera grandement la situation, c'est incontestable.

De mémoire, seules les voies sud et centrales seront banalisées, la voie nord restant "marseille -> aubagne"
En exploitation normale, les voie nord et centrales serviront pour les TGV/TER directs/Fret/etc.
et la voie sud pour les TER omnibus (donc exploités en "voie unique" avec croisement à la barasse). Donc seul les quais sud seront utilisés dans les gares de saint marcel, la penne, etc.
Mais en cas de problème ou travaux sur l'une des voies, l'exploitation se fera sur les deux autres pour tous les trains et c'est dans ces conditions que les quais supplémentaires serviront.
à la pomme il n'y aura qu'un quai sur la voie au sud, donc ça sera plus compliqué (les omnibus devront changer de voie en entrée/sortie de la gare)

nanard a écrit:à la pomme il n'y aura qu'un quai sur la voie au sud, donc ça sera plus compliqué (les omnibus devront changer de voie en entrée/sortie de la gare)

L'ideal pour l'exploitation et la sécurité eu consisté en une voie centrale banalisée sans aucun quai entre St Charles et Aubagne...mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué n'est ce pas ?