[ Tunnel sous la Manche ] Eurostar vs DB

[Coccodrillo]

Surtout si il faudra quitter le train à Lille et y remonter après une heure...

[Raminagrobis]

Surtout si il faudra quitter le train à Lille et y remonter après une heure...

Euh pourquoi il faudrait changer à Lille ?

[fandezoran]

Pour les contrôles douaniers. Dans le cas où les gares allemandes et néerlandaises ne sont pas équipées des moyens de contrôles adéquats pour aller en Angleterre comme il en existe à Bruxelles, Lille et Paris Nord (ce qui serait absurde, je vois mal la DB ne pas investir un tantinet dans les grandes gares de l'ouest du pays pour en installer sur deux quais). On aurait alors l'obligation de s'arrêter à Lille Europe pour effectuer les contrôles comme au bon vieux temps des gares frontières!

Sinon ici, on parle justement d"un prolongement des Eurostar vers Amsterdam en remplacement des Fyra. http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000003748.

On peut aussi mettre cet article dans le sujet traitant des Fyra aussi.

[Raminagrobis]

Si il faut changer de gare à Lille, ça n'apporte rien de neuf aux allemands, ils peuvent déjà prendre un ICE pour Bruxelles-Midi et y prendre l'Eurostar.

Si ils veulent vraiment s'attaquer aux liaisons transmanche, il faut qu'ils prévoient des quais sous douane dans les gares allemandes qu'ils veulent désservir. Oui c'est un gros cout (pas pour le prix d'installer une barrière et un guichet de douane, bien sur, mais du fait de réserver de l'espace dans la gare à ça) mais c'est le iquet d'entrée.

Lille sera contente d'avoir un direct pour Francfort, elle sera ainsi reliée directement aux trois grandes places financières européennes.

[Disturbman]

Sinon ici, on parle justement d"un prolongement des Eurostar vers Amsterdam en remplacement des Fyra. http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000003748.

C'est prévu depuis la commande de Velaro par Eurostar. D'ailleurs, que la CIG accorde enfin l'accès à la DB est une bonne nouvelle pour Eurostar; ils sont désormais sûr de pouvoir faire circuler leur e320 dans le tunnel.

A noter aussi que le début du service "sous-la-manche" de la DB devraient correspondre à la reception de ces nouvelles rames par Eurostar et donc, probabalement à l'extension vers l'Europe du Nord (Amsterdam et Allemagne).

[adr]

Je rappelle qu'il y a déjà un problème actuellement sur Londres - Lille - Bruxelles, car les Belges ne veulent pas contrôler les passagers qui se rendent à Lille.
Donc il faudrait régler ça avec les Anglais pour que les missions Allemagne - Lille aient un intérêt.

[Gilles V]

Est-ce qu'un contrôle "à l'arrivée" à Londres ne serait pas finalement la solution la plus simple? Après tout, ceux qui souhaitent le contrôle peuvent en supporter les couts? Bien sur, raisonnement inacceptable coté anglais, mais pourtant...

[Raminagrobis]

Oui, si on a un Francfort-Cologne-Aachen-Liège-Bruxelles-Lille-Londres, ce serait plus logique d'avoir leds controles douaniers coté anglais, donc avec des quais sous douane une seule gare (où ils axistent déjà), plutôt que côté continental, car là il faudrait installer des douanes dans 6 gares différentes.

[marsupilud]

Et dans les trains qui reviennent, on réserve un lot de places pour les recalés ?
Il y a des douanes dans quasiment tous les aéroports, et ça ne gêne personne. Je pense que les considérations douanières ont été intégrées par la DB, et qu'ils ont les moyens d'y faire face.

[fandezoran]

Et imaginons que l'Eurostar doit s'arrêter en pleine campagne anglaise pour évacuer ses passagers, si ceux-ci n'ont pas eu de contrôles douaniers avant, ça ne pose pas problème?

[Fantomas]

Et le contrôle des bagages :
« désolé monsieur, vous ne pouvez pas débarquer avec votre bombe. Vous devez reprendre le train avec pour retourner d'où vous venez. »

[Arnaud]

Après tout, Eurostar s'est toujours contenté de limiter ses missions à Bruxelles, et n'a jamais tenté (ou réussi ?) de les prolonger jusqu'à Amsterdam ou Cologne / Munich, quand dans le même temps, des prolongations ont eu lieu vers la Provence (certes, plus faciles car en France)

Si Eurostar n'a jamais poussé ses trains jusqu'en Allemagne, c'est d'abord parce que ses rames ne sont pas aptes techniquement à y circuler. Leur chaîne de traction n'est pas compatible avec la tension d'alimentation allemande (15 kV 16,66 Hz) et elles ne possèdent pas les équipements de sécurité nécessaires pour circuler outre-Rhin.

Alors qu'aller en Provence, effectivement, c'est facile : il a juste fallu bricoler les rames pour qu'elles fonctionnent sous 1500 V continu (facile, elles supportent déjà d'origine le courant continu belge à 3000 V et anglais à 750 V). Pour la sécurité, comme elles sont déjà homologuées en France, elles possèdent évidemment tous les équipements nécessaires.

Concernant le contrôle des passeports, ce n'est de toute façon qu'une formalité puisqu'on peut faire comme le nouveau Marseille - Londres qui circule en test les samedis de juin : arrêter le train à Lille Europe pendant 1h pour effectuer les opérations nécessaires. Bien sûr, les voyageurs n'apprécient peut être pas trop !

[Gilles V]

Et dans les trains qui reviennent, on réserve un lot de places pour les recalés ?
Il y a des douanes dans quasiment tous les aéroports, et ça ne gêne personne. Je pense que les considérations douanières ont été intégrées par la DB, et qu'ils ont les moyens d'y faire face.

Oui, bien sur, je comprends bien, mais je trouve ça inique.
D'un coté les problèmes soulevés (panne sur territoire anglais, "recalés") ne sont pas spécifiques au train et ont été résolus dans le cas de l'avion avec des dispositifs de zone de transit mobile ou effectivement des "renvois dans l'avion retour"... De l'autre les douanes aéroportuaires, ce n'est que pour les arrivées et les "frontières" d'un aéroport, ainsi que le rapport nombre de controlés/surface occupée ne sont pas les mêmes du tout. Dans le cas de l'Eurostar, la seule vraie "frontière" du système, c'est bien l'entrée en territoire britannique.

La seule question c'est est-ce que les mesures pour compenser (quitte à recruter des maitre-chiens et chiens pour sniffer les bagages sur les quais continentaux, et à payer le billet des recalés) ne seraient pas moins gourmandes que la construction de zones douanières dans *toutes* les gares desservies par un train voulant entrer dans le tunnel?

[marsupilud]

Alors qu'aller en Provence, effectivement, c'est facile : il a juste fallu bricoler les rames pour qu'elles fonctionnent sous 1500 V continu (facile, elles supportent déjà d'origine le courant continu belge à 3000 V et anglais à 750 V). Pour la sécurité, comme elles sont déjà homologuées en France, elles possèdent évidemment tous les équipements nécessaires.

Sauf erreur, les traversées de Lille et l'arrivée à la gare du Nord se font déjà sous 1500 V, donc les rames étaient déjà équipées.
Par contre, elles auraient probablement pu être modifiées pour circuler en Allemagne.

[JMB]

Alors qu'aller en Provence, effectivement, c'est facile : il a juste fallu bricoler les rames pour qu'elles fonctionnent sous 1500 V continu (facile, elles supportent déjà d'origine le courant continu belge à 3000 V et anglais à 750 V). Pour la sécurité, comme elles sont déjà homologuées en France, elles possèdent évidemment tous les équipements nécessaires.

Sauf erreur, les traversées de Lille et l'arrivée à la gare du Nord se font déjà sous 1500 V, donc les rames étaient déjà équipées.
Par contre, elles auraient probablement pu être modifiées pour circuler en Allemagne.

Marsupilud tu fais erreur les 2 gares citées sont équipées en 25kV

[marsupilud]

Ok merci pour la précision !
Et il n'y a pas non plus besoin du 1,5 kV pour rejoindre les Alpes ?

[JMB]

Ok merci pour la précision !
Et il n'y a pas non plus besoin du 1,5 kV pour rejoindre les Alpes ?

Tout dépend de la destination et du trajet. Il est possible d'aller à Grenoble en évitant la Gare de Lyon Part-Dieu par le contournement de Lyon sans rencontrer de caténaire en courant continu. Par contre l'accès à Bourg-Saint-Maurice nécessitera de passer par le tronçon Chambéry Albertville équipé en 1500 V. De même pour Annecy (Aix les bains), Genève (Bourg-en-Bresse).

[Raminagrobis]

Ok merci pour la précision !
Et il n'y a pas non plus besoin du 1,5 kV pour rejoindre les Alpes ?

Lien
Voilà la carte qui répond à cette question et à toutes les autres du genrre. Rouge/Orange = 25 000 volts, vert = 1500 V (et bien sur gris = pas électrifié).

Toutes les nouvelles électrifications depuis les années 1960 se font en 25 000 volts, c'est pour ca qu'on a des choses bizarres sur les axes Paris-Brest;, Paris-Clermont, Paris-Mulhouse : le début (électrifié en premier) est en 1500 V, après c'est du 25 000.

[eomer]

Lien 
Voilà la carte qui répond à cette question et à toutes les autres du genrre. Rouge/Orange = 25 000 volts, vert = 1500 V (et bien sur gris = pas électrifié). .

Merci pour cette carte qui, effectivement, en dit plus qu'un long discours.
Remarquons que pour aller en TGV de Paris a Bourg-St Maurice via Lyon-Part Dieu, on change 5 fois de panto...

Toutes les nouvelles électrifications depuis les années 1960 se font en 25 000 volts, c'est pour ca qu'on a des choses bizarres sur les axes Paris Brest;, Paris-Clermont, Paris-Mulhouse : le début (électrifié en premier) est en 1500 V, après c'est du 25 000

Pas toutes justement: on cherche a maintenir une certaine cohérence dans les réseaux de transport du quotidien. Pour le cas de Moret-Clermont, le tronçon Moret-Montargis fut électrifiée en 1500 V DC a la fin des années 1980 afin de permettre la desserte de Montargis par les trains de la banlieue Sud-Est. A cette époque le matos bicourant était rare et cher.
Remarquons que sur la LGV Atlantique, le contournement de Tours est électrifié en 1500 V DC pour permettre la circulation du fret. Je me demande d'ailleurs si cela va changer avec la MES de SEA.

[Arnaud]

Toutes les nouvelles électrifications depuis les années 1960 se font en 25 000 volts, c'est pour ca qu'on a des choses bizarres sur les axes Paris-Brest;, Paris-Clermont, Paris-Mulhouse : le début (électrifié en premier) est en 1500 V, après c'est du 25 000.

Paris - Mulhouse n'est électrifiée qu'à ses extrémités (à part le court tronc commun avec la transversale Toul - Dijon au niveau de Culmont-Chalindrey), et de surcroît en 25 kV 50 Hz...

Sinon, ce que tu dis n'est pas vraiment exact : de nombreuses lignes ont été électrifiées en 1,5 kV continu après les années 60, comme Bordeaux - Montauban, la rive droite du Rhône, la ligne de la Bresse ou... le contournement de Tours (LGV Atlantique) ! En effet, à l'époque, les locomotives bicourant étaient encore rares. Dans les cas de la rive droite de Rhône et de la ligne de la Bresse, électrifiées principalement pour y détourner le fret depuis l'artère Impériale alors au bord de la saturation à l'époque, le choix du 25 kV 50 Hz aurait imposé de commander un important parc de locomotives bicourant (ce qui a été fait plus tard avec les BB22200 puis les BB26000).

Par contre, elles auraient probablement pu être modifiées pour circuler en Allemagne.

Je ne sais pas si les nouvelles rames Velaro commandées par Eurostar auront cette aptitude, si un jour ils arrivent à se les faire livrer... (c'est mal parti vu les difficultés que la DB rencontre avec Siemens pour la livraison des siennes ; ces rames semblant souffrir de nombreux défauts de conception)

En tout cas, modifier les rames TMST en conséquence est inenvisageable. La fréquence du courant alternatif allemand n'est pas la même que celle du nôtre, auquel ces rames sont aptes (16,66 Hz contre 50 Hz). Si cette fréquence était identique, il suffirait de rajouter un transformateur et l'affaire serait réglée ; là, en plus du transformateur, il faudrait un bloc redresseur dédié à cette tension pour convertir l'alternatif en continu, alors qu'à fréquence identique, il aurait été possible d'utiliser le même bloc redresseur que pour le 25 kV.
Bien que l'électronique de puissance permette de faire des miracles aujourd'hui, les modifications seraient donc lourdes : autant c'est facile sur une motrice neuve conçue pour circuler en France, en Allemagne et en Suisse (POS et 2N2), autant cela l'est beaucoup moins sur une motrice qui n'a pas du tout été conçue pour cet usage. De plus, ces rames étant déjà quadricourant (en réalité tricourant puisque les équipements nécessaires au 750 V anglais ont été déposés lorsque les Eurostar sont passés de Waterloo à Saint-Pancras), je doute qu'il y ait encore de la place pour ajouter les équipements nécessaires à la tension allemande.

Et, une fois ces coûteuses modifications de la chaîne de traction réalisée, il faut ensuite s'attaquer aux systèmes de sécurité. La question est presque la même : y a-t-il encore suffisamment de place pour rajouter en cabine de conduite une interface supplémentaire relative aux équipements allemands ?

Pour finir, ces rames devront être homologuées en Allemagne. Or, un processus d'homologation est long et coûteux. Un exemple : l'homologation interminable des Dasye et 2N2 pour pouvoir circuler sur la nouvelle LGV Figueras - Barcelone.
(et en plus la DB verrait d'un très mauvais oeil l'arrivée sur ces terres de l'Eurostar, donc indirectement de l'ennemi de toujours, la SNCF, alors que c'est elle qui souhaitait entrer en concurrence avec cet ennemi)