[ LN6 ] LGV Est Européenne

[florentr]

Mais la question n'est pas tellement de faire des doubles mais d'offrir une correspondance de plus vers Nancy ou Metz aux heures creuses, quand on ne peut déjà pas remplir un TGV non double vers Nancy ou Metz.

[Samib]

Sinon, il y a plus simple : découpler les rames Nancy et Metz à Meuse TGV.

Ah oui dit donc j'avais oublié que dans la folie de la création du TGV Est ils n'avaient pas seulement fait une gare provisoire à Louvigny mais aussi une gare Meuse TGV qui n'a que qques arrêts par jour.
Mais bon dans ce cas là les deux rames repartiraient sur la même voie, même seulement sur une courte distance, donc ça ne servirait à rien en terme de sillons. Le deuxième à repartir serait obligé d'attendre la marge de sécurité, et celui arrivant derrière serait "coincé".

[Arnaud]

Sinon, il y a plus simple : découpler les rames Nancy et Metz à Meuse TGV.

Ah oui dit donc j'avais oublié que dans la folie de la création du TGV Est ils n'avaient pas seulement fait une gare provisoire à Louvigny mais aussi une gare Meuse TGV qui n'a que qques arrêts par jour.

Elle est desservie par 4 AR par jour exactement : 3 vers Paris (origine/destination Nancy/Saint-Dié ou Metz) et 1 Strasbourg - Bordeaux... Aucun Strasbourg - CDG ne s'y arrête. Même Haute-Picardie TGV doit faire mieux.

Mais sa desserte parisienne sera certainement étoffée le jour où SNCF décidera d'arrêter les TGV "politiques" Paris - Bar-le-Duc (qui ne mettent que 20 min de moins que les TER Vallée de la Marne, rappelons-le, alors que ces derniers ont deux ou trois arrêts entre Paris et Châlons-en-Champagne contre un seul pour les TGV).

[Samib]

Tant qu'il y a de la place sur la LGV (car à mon avis même en y connaissant pas grand chose l'Est est loin de la saturation comparé à Paris Lyon par ex, ou même au tronc commun de l'Ouest Paris -Courtalain) pourquoi vouloir supprimer des dessertes vers Bar qui font quand même gagner du temps, et permettent peut être même de gagner des sillons sur la ligne classique pour du TER plus local, avec une desserte plus fine, voire pour du fret. C'est aussi ça le but des LGVs.

Et puis ces TGVs peuvent être couplés avec des Paris Reims (peut être même des TGVs qui continueraient car du coup la distance avec la bifurcation est faible) et se séparer à Champagne-Ardennes

[Arnaud]

Tant qu'il y a de la place sur la LGV (car à mon avis même en y connaissant pas grand chose l'Est est loin de la saturation comparé à Paris Lyon par ex, ou même au tronc commun de l'Ouest Paris -Courtalain) pourquoi vouloir supprimer des dessertes vers Bar qui font quand même gagner du temps, et permettent peut être même de gagner des sillons sur la ligne classique pour du TER plus local, avec une desserte plus fine, voire pour du fret. C'est aussi ça le but des LGVs.

Et puis ces TGVs peuvent être couplés avec des Paris Reims (peut être même des TGVs qui continueraient car du coup la distance avec la bifurcation est faible) et se séparer à Champagne-Ardennes

Ce raisonnement était valable du temps où la LGV Est a été mise en service, lorsque le TGV était dans sa période faste. Depuis, le modèle économique s'est effondré (la "crise" a eu des effets, même si elle a bon dos car ce n'est pas la seule cause de ce déclin : notons entre autres l'augmentation exponentielle des prix des péages payés à RFF et l'explosion du covoiturage) et la SNCF ne peut plus se permettre de faire circuler des TGV à moitié pleins sur leur parcours à grande vitesse (je pense notamment au Paris - Bar-le-Duc de l'après-midi en pleine semaine) et arrivant quasiment vides à leur terminus (j'ai lu sur d'autres forums que les Paris - Bar-le-Duc se vident largement à Champagne-Ardenne TGV, et vice-versa dans l'autre sens). Ceci d'autant plus que le gain de temps n'est pas un argument ici : comme je l'ai déjà signalé, les TER Vallée de la Marne ont des temps de parcours très proches : par exemple ce lundi, le TER de 16h36 met 2h16 de Paris à Bar-le-Duc en desservant Château-Thierry, Epernay, Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François contre 1h59 pour le TGV de 19h28, desservant Champagne-Ardenne TGV, Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François. Un TER "express", ne desservant ni Château-Thierry, ni Epernay, pourrait offrir le même temps de parcours que le TGV (dont la suppression de l'arrêt à Champagne-Ardenne TGV n'est clairement pas envisageable, au risque de vraiment transporter des banquettes vides), pour des coûts d'exploitation largement inférieurs.

Concernant la capacité de la ligne classique Paris - Strasbourg sur le tronçon en question, faisons un petit point. On a des relations omnibus uniquement de Paris à Château-Thierry (Transilien P). Au-delà de Château-Thierry, seules sont desservies les gares de Dormans (par certains TER Vallée de la Marne), Epernay, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François et Revigny (par les TER Reims - Nancy via Epernay et Epernay - Metz). Par contre, le trafic fret y est encore assez soutenu. Toutefois, la question qui me vient à l'esprit est : comment faisait-t-on avant la LGV Est, lorsque le trafic fret était encore plus important et lorsque celui-ci devait cohabiter avec des batteries de Téoz Paris - Strasbourg sans arrêts jusqu'à Nancy et d'IC rapides, ceci avec exactement la même infrastructure qu'aujourd'hui ?

[djakk]

Ce raisonnement était valable du temps où la LGV Est a été mise en service, lorsque le TGV était dans sa période faste. Depuis, le modèle économique s'est effondré (la "crise" a eu des effets, même si elle a bon dos car ce n'est pas la seule cause de ce déclin : notons entre autres l'augmentation exponentielle des prix des péages payés à RFF et l'explosion du covoiturage)

Et ça va peut être changer avec la fusion SNCF-RFF ? Ou pas vu qu'on aura 3 entités distinctes qui se feront toujours des factures entre elles ...

[Samib]

De toute façon le coût des péages finalement c'est de la bidouille et de la décision politique en quelque sorte.
Moi j'ai entendu parler de ce rapport sur le TGV pas aussi rentable que prévu, mais je voit pas ce que ça change pour des lignes construites. Le raccordement vers Chalon et Bar il existe, le coût marginal d'y faire circuler des trains n'est pas si élevé que ça, en tout cas pas plus que de les mettre sur la voie classique.
C'est peut être à la construction qu'il y a eu des erreurs, je ne sais pas si ce raccordement était vraiment une bonne idée, mais maintenant l'abandonner me semblerait du gaspillage.

Après pour l'histoire de la ligne classique, certes elle fonctionnait bien avant, mais l'intérêt d'avoir la LGV c'est peut être justement de la libérer pour y mettre des circulations moins diversifiées, en clair développer justement les omnibus et pas refaire des express.

En tout cas la LGV existant je trouve qu'il n'est surement pas si cher que ça de prolonger les TGV après Champagne Ardennes, même si c'est pour moins de monde, plutôt que de remettre en plus un train express sur ligne classique jusqu'à Bar.
Par contre concernant les détails de desserte je ne sais pas, si certains TGVs sont vraiment peu remplis ils est possible qu'ils soient en trop.

[Arnaud]

Le raccordement vers Chalon et Bar il existe, le coût marginal d'y faire circuler des trains n'est pas si élevé que ça, en tout cas pas plus que de les mettre sur la voie classique.

Ben évidemment que si qu'un TGV coûte plus cher à exploiter qu'un TER.

D'une part, les péages sont bien plus élevés sur LGV que sur ligne classique (même si ceux de la LGV Est sont inférieurs à ceux de Paris - Lyon ou Paris - Courtalain), mais on en a déjà parlé.
Ensuite, la consommation énergétique d'un TGV à 320 km/h n'est absolument pas la même que celle d'un Régiolis en mode électrique (ou toute autre automotrice) à 160 km/h.

Au niveau de la maintenance, c'est pareil : les rames TGV sont chères à entretenir. Enfin, n'oublions pas que les TGV ne sont pas conventionnés et ne relèvent pas du service public (à part de très rares exceptions comme le Brive - Lille) ; le déficit d'exploitation des trains très peu rentables doit donc être compensé par les relations rentables.

Avec l'effondrement du modèle économique du TGV, qui est bien réel (l'augmentation des prix des péages n'en est pas la seule cause), ce schéma idéal, ayant permis la formidable expansion du réseau dans les années 2000 et étant à l'origine de la période d'euphorie pendant laquelle 4 chantiers de LGV ont été lancés (Est phase 2, SEA, BPL et contournement Nîmes - Montpellier), accompagnés d'une pléthore de projets plus ou moins rationnels (Poitiers - Limoges en est le meilleur exemple) devient de plus en plus difficile à réaliser. Sur la LGV Est, je suis prêt à parier que la seule relation rentable est Paris - Strasbourg...

C'est peut être à la construction qu'il y a eu des erreurs, je ne sais pas si ce raccordement était vraiment une bonne idée, mais maintenant l'abandonner me semblerait du gaspillage.

Il resterait toujours utile en cas de situation exceptionnelle, permettant de détourner des trains par la ligne classique.

Ce ne serait pas le premier raccordement inutile (lorsque les conditions d'exploitations sont normales) construit : me vient à l'esprit en première position la branche Sud du triangle des Angles, sur la LGV Méditerranée, et ses deux majestueux viaducs empruntés par un seul train par jour dans chaque sens (en l'occurrence l'aller-retour AVE Madrid - Marseille), ou encore le raccordement de Besançon Est sur la LGV Rhin-Rhône, créé spécialement pour le TGV "politique" Strasbourg - Marseille via Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse, que lui seul emprunte. On a aussi l'immense raccordement de Saint-Florentin, sur Paris - Lyon, qui servait jadis uniquement au défunt TGV "politique" Melun - Marseille, mais il s'agit d'un cas un peu particulier puisqu'il constituait le début provisoire de la LGV de 1981 à 1983.

Après pour l'histoire de la ligne classique, certes elle fonctionnait bien avant, mais l'intérêt d'avoir la LGV c'est peut être justement de la libérer pour y mettre des circulations moins diversifiées, en clair développer justement les omnibus et pas refaire des express.

Comme je l'ai souligné précédemment, à part sur Paris - Château-Thierry, il n'y a pas de services omnibus sur cette ligne, et ce n'est pas demain la veille qu'il y en aura vu la démographie locale. Ce ne sont pas deux allers-retours express par jour (remplaçant les deux allers-retours en TGV) qui vont plomber sérieusement la capacité de la ligne.

En tout cas la LGV existant je trouve qu'il n'est surement pas si cher que ça de prolonger les TGV après Champagne Ardennes, même si c'est pour moins de monde, plutôt que de remettre en plus un train express sur ligne classique jusqu'à Bar.

L'arrêt à Champagne-Ardenne TGV peut facilement être reporté sur des Paris - Nancy ou Paris - Metz (cela se fait déjà d'ailleurs), en y introduisant des Duplex si nécessaire. Ceci permet en plus de créer des liaisons à grande vitesse entre Reims, Nancy et Metz.

Par contre concernant les détails de desserte je ne sais pas, si certains TGVs sont vraiment peu remplis ils est possible qu'ils soient en trop.

Justement, le problème de ces TGV Paris - Bar-le-Duc, c'est qu'ils sont maintenus sous perfusion par l'arrêt à Champagne-Ardenne TGV, qui permet de ne pas avoir un remplissage trop catastrophique sur la quasi totalité de la partie à grande vitesse.

[Samib]

Enfin, n'oublions pas que les TGV ne sont pas conventionnés et ne relèvent pas du service public

Ca justement c'est politique, et s'il était vraiment intéressant de faire circuler les trains en question sur ligne nouvelle plutôt que classique, pourquoi ne pas les subventionner ceux là.
Maintenant je dit ça pour le cas général, si je comprends bien ceux dont on parle sont en effet peu intéressant puisqu'ils ne font gagner que peu de temps et la ligne classique n'est pas complètement saturée donc on ne va pas débattre plus là dessus, je ne connait pas assez la situation et tu as peut être raison.

Maintenant dire que la seule relation rentable est Pais Strasbourg, on entre dans ce que je critique, on ne peux pas parler qu'économique et pour Nancy et Metz la LGV est quand même un sacré plus, le temps de trajet est incomparable avec la situation initiale.

[Samib]

La région Lorraine organise demain une consultation sur la gare de Vandières. Hier au 13 h de France 2 ils ont présenté ça comme si on allait être fixé sur la réalisation ou pas mais en regardant un peu le net à l'instant ce n'est bien sûr que purement consultatif et la participation attendue est très faible.

[super5]

Verdict : c'est non

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2015/ ... nt-non.php

Nouvelle gare TGV: les Lorrains disent "Non"

Les Lorrains ont voté "Non" à la construction d'une nouvelle gare TGV, à 20 km de celle existante, lors d'une consultation organisée par le Conseil régional marquée par une abstention d'environ 90%, a reconnu dimanche soir le président PS de la collectivité, Jean-Pierre Masseret.

"Les tendances (en faveur du "Non") sont connues. Nous allons réunir prochainement le Conseil régional, car une interprétation des résultats sera nécessaire", a expliqué M. Masseret dimanche soir, sans préciser si la construction d'une nouvelle gare aura lieu ou non. Selon les dépouillements de 2.233 communes sur 2.336, le "Non" s'imposait en recueillant 58,66% des suffrages, pour une participation de près de 10%. Les résultats définitifs seront connus le 6 février.

Une gare TGV existe déjà en Lorraine, à Louvigny (Moselle), mais cette dernière n'est accessible que par la route, alors que la nouvelle de Vandières serait reliée au TER. Le projet prévoit par ailleurs la reconversion de Louvigny en gare de fret à grande vitesse. Si la Meurthe-et-Moselle et les Vosges ont voté "Oui", les électeurs de Meuse et surtout de Moselle ont largement rejeté le projet.

[Coltrane]

Ca aurait pu être prévisible, ce sont plus les opposants qui s'expriment que ceux qui y sont favorables. Alors avec un taux de participation de 10% seulement, c'est plié.
Pas simple politiquement de s'en sortir. Le "Ils ont mal voté" a marché à mauvais escient (référendum européen), mais là, pur une fois qu'il serait à bon escient, cela va être dur de passer outre.

[Samib]

Ca n'avait pas de sens de faire cette consultation. La faible participation et le résultat étaiten prévisibles.
Et puis pourquoi consulter les Meusiens qui ont déjà une gare TGV, ils sont encore moins concernés. Et forcément les Mosellans restent sur leur ligne habituelle, ce sont déjà eux qui ont fait que ça c'est fait à Louvigny au départ, faut dire aussi que Louvigny n'est pas trop mal accessible pour eux, pour les Vosgiens c'est autre chose, en voiture c'est long, en TER faut aller à Nancy, prendre la navette qui coûte quand même 10 € à ce que je vois (alors que les cars interurbains du 54 ont un ticket à prix unique à 2,50 €), tout ça du coup avec des billets distincts ...

Un article de l'Est Républicain va même jusqu'à donner les résultats des Louvigny et Vandières qui ont eu bien plus de participations et qui ont voté chacun pour leur camp très fortement, ça n'a absolument aucun intérêt tout ça.

Et en tout cas de ce genre de résultat moi je ne retiendrais pas 58.6 % des votants ont dit non mais plutôt "seulement" 5.8 % des inscrits ont voté non. Alors d'un coup avec ce chiffre on se dit que les contre ne sont absolument pas majoritaires.

Et de toute façon s'il fallait une consultation c'est parmi les utilisateurs de TGV dans les différentes gares (Louvigny mais aussi Metz et Nancy, et même Lunéville, Epinal ou que sais je encore), beaucoup de français ne prennent jamais le train ou très exceptionnellement et ils n'ont aucune compréhension des enjeux.

[Maastricht]

LGV Est : le projet de gare TGV à Vandières abandonné

Le président PS de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret, a annoncé, le 19 février, que le projet d'une nouvelle gare TGV à Vandières (Meurthe-et-Moselle) ne pouvait « pas être engagé » après la victoire du « non » lors d'une consultation publique régionale le 1er février, dont la participation a connu un taux d'abstention de 90 % parmi les quelque 1,6 million de Lorrains inscrits sur les listes électorales. Malgré tout, parmi les votants, 58,57% se sont exprimés contre cette nouvelle gare, située à moins de 20 km d'une autre gare TGV à Louvigny (Moselle).
Dès 2000, les collectivités lorraines et l'Etat s'étaient engagés à prévoir une gare TGV à Vandières, petite commune entre Metz et Nancy, située à l'endroit où le réseau TER croise aujourd'hui la ligne LGV Est. Cependant, en raison de contraintes techniques sur ce site, liées notamment au relief et à l'urbanisation, la création d'une gare TGV temporaire à Louvigny, en rase campagne, avait été décidée auparavant pour être prête dans les délais de la mise en service du premier tronçon de la LGV Est en 2007.
Bien qu'uniquement accessible par la route, Louvigny, qui a coûté près de 63 millions d'euros selon la Cour des comptes, rencontre aujourd'hui un certain succès, dépassant ses objectifs initiaux avec plus de 600 000 voyageurs par an.

[Samib]

Ben c'est franchement dommage s'ils abandonnent pour ça.
Forcément c'est les contres qui ont participé, comme dans toutes les consultations de ce genre.

[gavatx76]

Pourquoi dommage?
La consultation a bien été faite pour ça, non?

[Samib]

Ben dommage parce que moi je pense que c'était pas un mauvais projet et que même pas 6 % des inscrits se sont prononcés contre en fait, ce qui ne veux absolument rien dire. Et dommage aussi que les Lorrains n'aient pas participé plus.

[Arnaud]

Pour tourner le problème dans l'autre sens, il faut aussi considérer le fait que Louvigny est bien plus accessible par la route (depuis l'A31) que Vandières... Ça a peut-être aussi un peu joué.

La bonne nouvelle pour Nancy et Metz, c'est qu'il sera plus compliqué pour SNCF de remplacer en heures creuses des TGV directs vers ces villes par un arrêt à Lorraine TGV d'un TGV Paris-Strasbourg...

[G.E.]

Pour tourner le problème dans l'autre sens, il faut aussi considérer le fait que Louvigny est bien plus accessible par la route (depuis l'A31) que Vandières... Ça a peut-être aussi un peu joué.

Certes...

La bonne nouvelle pour Nancy et Metz, c'est qu'il sera plus compliqué pour SNCF de remplacer en heures creuses des TGV directs vers ces villes par un arrêt à Lorraine TGV d'un TGV Paris-Strasbourg...

C'est sûr. La SNCF est en pleine phase de réduction de voilure sur certaines relations. Si les élus lorrains ont suivi ce qu'il se passe dans le Sud-Ouest, cela a dû jouer.

Plus l'aspect financier, avec une région Lorraine qui s'est largement désengagée du financement des infras de transport après 2006. Est-ce lié à un manque de volonté ? Ou bien sa contribution à la LGV Est a-t-elle asséché ses disponibilités financières ? Dans la mesure où la région va disparaître, il aurait pu y avoir un effet d'opportunisme, car il n'est pas dit que le projet ressorte de sitôt dans un ensemble hétéroclite allant des Ardennes à l'Alsace.