[ LN6 ] LGV Est Européenne

[Raminagrobis]

Petite question : quand la phase II sera terminée, est-ce que les Paris-Francfort continueront à prendre l'itinéraire actuel (par Sarrebruck), où est-ce qu'ils passeront par Strasbourg et Karlslruhe ? Le deuxième itinéraire est plus long, mais il utiliserait des lignes plus rapides et permettrait de desservir ces deux métropoles.

[Arnaud]

Petite question : quand la phase II sera terminée, est-ce que les Paris-Francfort continueront à prendre l'itinéraire actuel (par Sarrebruck), où est-ce qu'ils passeront par Strasbourg et Karlslruhe ? Le deuxième itinéraire est plus long, mais il utiliserait des lignes plus rapides et permettrait de desservir ces deux métropoles.

Il me semble avoir lu récemment qu'ils continueront de passer par Sarrebruck.

[Raminagrobis]

Il me semble avoir lu récemment qu'ils continueront de passer par Sarrebruck.

Ok merci. Ce serait bien de relier davatage Strasbourg à l'Allemagne. Par exemple un Bordeaux Strasbourg met actuellement 6h40. D'ici 2017, 45 minutes devraient être gagnées grâce à la SEA (1h pour les radiaux, mais moins pour les intersecteurs à cause des arrêts), et 30 minutes entre Baudrecourt et Strasbourg.
On pourrait alors prolonger cet intersecteur, au choix à Stuttgart ou Francfort, et garder à peu près le même temps de parcours total.

[G.E.]

C'est parti pour Vandières en 2020, mais quel gaspillage alors que la Lorraine a d'autres urgences...

Gare de Vandières: l'État lève les freins

29 octobre 2014

METZ Christian Eckert a ouvert, lundi, la voie au financement de la gare d'interconnexion TGV-TER.

Vandières (presque) sur les rails. Du point de vue de l'État, les choses sont –enfin– claires. Porteur de la nouvelle, Christian Eckert, secrétaire d'État au Budget, a effectué lundi le détour par l'hôtel de région à Metz: «Si les élus lorrains se mettent d'accord sur l'avenir de Cheminot (Louvigny), le gouvernement considère que ça fait partie de la 2e phase LGV (ligne à grande vitesse) et qu'ils peuvent la financer par la petite majoration déjà effective de la TICPE Grenelle», a-t-il expliqué en présence de Jean-Pierre Masseret. Ce financement passera donc par le prélèvement de la taxe régionale sur les carburants, prélèvement qui sera ainsi prolongé après avoir financé la phase 2 du TGV-Est vers Strasbourg. En clair, l'État rend possible le financement de la gare TGV-TER. Pour un coût évalué à 120 millions d'euros.

Reste la condition posée en préalable : que les élus se mettent d'accord sur le sort de Louvigny. Or, la gare lorraine réalisée pour un montant d'environ 30 millions d'euros n'a jamais convaincu ses détracteurs (tous, sauf les Mosellans) de renoncer à réclamer l'application du protocole de 2000 par lequel l'État et les collectivités s'engagent à faire de Louvigny une gare temporaire, en attendant la réalisation d'une gare d'interconnexion TGV-TER.

Disette budgétaire

«On a enfin la réponse à la question de savoir si l'on peut utiliser cette ressource financière que représente la TICPE», jubilait Jean-Pierre Masseret en actant la bonne nouvelle. Lequel annonce son intention d'organiser au plus vite le tour de table des présidents de collectivités. Seul Mathieu Klein, patron de la Meurthe-et-Moselle, a rallié Metz hier matin. Les départements de la Meuse et des Vosges étaient également représentés. Les trois collectivités ont déjà voté le principe de leur cofinancement. Pas la Moselle, conformément à l'hostilité de son président, Patrick Weiten, à l'égard d'une infrastructure jugée inutile car doublonnant avec la gare actuelle…

«Maintenant que les conditions de financement sont réunies, il faut que le dossier soit complètement engagé avant la fin 2015.» L'État est, lui, déjà impliqué à hauteur de 38 millions d'euros (8 millions d'euros dans le cadre de l'ancien CPER et 30 millions d'euros pour la seconde phase de la LGV-Est).

Paradoxalement, ce déblocage tombe au pire moment, alors que l'État et les collectivités resserrent tous les robinets des financements. Jean-Pierre Masseret va devoir gérer un timing pas franchement à l'avantage de Vandières. Dans ce contexte de disette, la question récurrente de l'affectation future de la gare de Louvigny peut prendre une tournure explosive. On imagine aisément l'effet produit par la vision d'une «gare betterave» brusquement désertée, à 30km de la seconde gare sortie de terre sans que démonstration soit réellement faite de son efficacité supposée. De là à brandir un nouvel exemple de gaspillage d'argent public… Et puis, il va falloir activer le calendrier pour éviter le parasitage du dossier par l'élargissement de la Région, dont rien ne dit qu'il agréera l'Alsace ou Champagne-Ardenne. A contrario, la mise en chantier d'une telle infrastructure serait de nature à apporter un bol d'oxygène salvateur pour les entreprises de TP lorraines. Un argument, lui aussi, sonnant et trébuchant.

Xavier Brouet

[dionysos]

Il faut au moins que cela arrive à terme, le réveil de la rentabilité de la LGV EST risque d'être fort douloureux sans une fonctionnalité accrue sur les intersecteurs et la probable optimisation des circulations, surement moins fréquentes vers Nancy et Metz en direct. Et je pense surtout une fois tout le trafic France - Allemagne dévié par Strasbourg.

[Arnaud]

On peut effectivement s'attendre à des suppressions de trains Paris - Nancy/Metz en heures creuses, remplacés par des arrêts à Vandières sur Paris - Strasbourg. Et idem pour Reims : arrêts à Champagne-Ardenne TGV sur les Paris - Nancy/Metz restants en heures creuses à la place de trains directs.

Sans parler d'un écrémage des dessertes terminales "politiques", nombreuses sur le TGV Est (Sedan, Bar-le-Duc, Saint-Dié-des-Vosges, Strasbourg via Nancy et Sarrebourg, Remiremont), a minima en pleine semaine.

[nanard]

On peut effectivement s'attendre à des suppressions de trains Paris - Nancy/Metz en heures creuses, remplacés par des arrêts à Vandières sur Paris - Strasbourg. Et idem pour Reims : arrêts à Champagne-Ardenne TGV sur les Paris - Nancy/Metz restants en heures creuses à la place de trains directs.

Sans parler d'un écrémage des dessertes terminales "politiques", nombreuses sur le TGV Est (Sedan, Bar-le-Duc, Saint-Dié-des-Vosges, Strasbourg via Nancy et Sarrebourg, Remiremont), a minima en pleine semaine.

Je ne me rends pas compte. Ils sont mal remplis les Paris Nancy et Paris Metz en heure creuse ?
Les dessertes de Saint-Dié, etc. j'imagine assez bien...

[Arnaud]

On peut effectivement s'attendre à des suppressions de trains Paris - Nancy/Metz en heures creuses, remplacés par des arrêts à Vandières sur Paris - Strasbourg. Et idem pour Reims : arrêts à Champagne-Ardenne TGV sur les Paris - Nancy/Metz restants en heures creuses à la place de trains directs.

Sans parler d'un écrémage des dessertes terminales "politiques", nombreuses sur le TGV Est (Sedan, Bar-le-Duc, Saint-Dié-des-Vosges, Strasbourg via Nancy et Sarrebourg, Remiremont), a minima en pleine semaine.

Je ne me rends pas compte. Ils sont mal remplis les Paris Nancy et Paris Metz en heure creuse ?
Les dessertes de Saint-Dié, etc. j'imagine assez bien...

Je ne pense pas que le remplissage des Paris - Nancy/Metz en heures creuses en semaine soit parmi ce qu'on trouve de plus médiocre sur le réseau TGV aux mêmes périodes, mais j'imagine également qu'ils sont loin d'être pleins, d'autant plus que la desserte de ces deux agglos est particulièrement bien fournie (j'imagine toutefois que ceux origine Metz "remplissent" mieux que ceux de Nancy grâce aux prolongements à Luxembourg, sans nul doute plus porteurs que les prolongements vers les antennes vosgiennes...).

Remplacer un Paris - Nancy (par exemple) par un arrêt à Vandières sur un Paris - Strasbourg (avec une correspondance TER optimisée à Vandières) serait dans l'air du temps si cette gare existait à l'heure actuelle. Il faut voir comment évoluera le modèle économique du TGV d'ici là...
Dans tous les cas, cela permet à SNCF Voyages de supprimer un train (ce qui fait donc un sillon, un conducteur et une équipe de contrôleurs en moins à payer) tout en maximisant la rentabilité du Paris - Strasbourg sur lequel les voyageurs se reporteraient. Ça permettrait même de passer ce Paris - Strasbourg en Duplex (en heures creuses, certains sont encore assurés en Réseau), ce qui est également tout bénéfice pour SNCF Voyages puisque le coût d'exploitation par passager d'un Duplex plein (de Paris à Vandières, soit quasiment les 3/4 du trajet) est inférieur à celui d'un matériel à un niveau.

[djakk]

Je ne pense pas qu'il soit judicieux de remplacer des Paris - Nancy et des Paris - Metz par des Paris - Vandières - Strasbourg, la SNCF risque de perdre trop de voyageurs (au profit du co-voiturage) …

[Grygry]

A mon humble avis, il s'agit d'avoir plus de TGV Paris-Vandières-Strasbourg plus que l'on ne supprime de trains à terminus en Moselle. Entre autres pour mieux desservir l'Est depuis la Moselle, et augmenter un poil le nombre de connexions en heure creuse vers Paris...

[Samib]

Petite question à ce sujet. La gare sera située où par rapport au raccordement actuel ?
Ne pourrait-il pas y avoir des UM qui se séparerait à vandières pour ajouter un TGV vers Strasbourg tout en en gardant un vers Nancy et les Vosges ou Metz et Luxembourg (ou même justement un vers Metz et l'autre vers Nancy) en utilisant qu'un sillon ?

[Maastricht]

Non, la gare sera située à l'Est du raccordement, à cheval sur la voie ferrée Metz-Nancy. On voit sur les vues aériennes la surlargeur de la plateforme de la LGV sur les talus d'accès au viaduc au-dessus de la voie ferrée et du canal.

[djakk]

Ça serait bien mieux de faire comme tu dis Samib, mais la bifurcation Metz est située à 1km en amont de l'emplacement de la gare (seulement ! ), celle vers Nancy est juste à côté de l'emplacement de la gare, mais en amont aussi.
https://www.google.fr/maps/dir/48.96696 ... a=!3m1!1e3

[Samib]

Ah ouais dommage, j'avais pas pris le temps de regarder sur les photos , et en plus je me disais qu'au pire vue la faible distance le train pourrait rebrousser, sauf que ce n'est pas possible puisque le raccordement n'existe que dans un sens (Parsi vers Metz ou Nancy, et pas Strasbourg vers Metz ou Nancy.

[djakk]

Pour la gare intermédiaire de Vandières : le but est de faire correspondance entre les TER Nancy - Metz et les TGV Paris - Strasbourg, pour proposer plus de trajets Paris - Lorraine en une correspondance ; et pour le faire avec les Paris - Metz et les Paris - Nancy, on est pas forcé de le faire dans la future gare de Vandières, ça peut se faire dans une autre gare, une gare déjà existante sur le trajet : par exemple Pagne-sur-Moselle pour Paris - Metz, et Pont-à-Mousson pour Paris - Nancy.

[Samib]

Ce que je disais moi c'était pas pour faire une correspondance mais pour faire des accroches/décroches, permettant de mieux gérer les sillons sur LGV tout en gardant des dessertes diversifiées et sans correspondance, comme ça existe fréquemment en gare du Mans pour avoir des Paris (ou gares d'IdF) rennes et des Paris Nantes. Idem à Massy avec ceux qui arrivent du Mans et ceux qui arrivent de Tours/Bordeaux. Là pour l'Est vu comment c'est fait il n'y aura pas de possibilités de ce genre, sauf peut être à Champagne TGV

[djakk]

Ah oui, eh bien ça marche avec le même concept : arrêt en gare de Pont-à-Mousson, découplage, le premier TGV continue tout droit vers Nancy, le TGV à l'arrière rebrousse chemin vers Metz.

[Samib]

Ah oui c'est vrai qu'ils pourraient le faire comme ça pour Nancy et Metz, mais avec un petit allongement du temps pour metz je suppose. Par contre ça ne marche pas en restant sur la LGV,pour en séparer un vers Nancy et laisser l'autre jusqu'à Strasbourg.

Mais ton idée ouvrirait déjà des possibilités, sauf qu'avec la gueguerre entre Nancy et Metz aucun des deux ne voudra être favorisé. Il faudrait donc alterner entre une gare côté Nancy et une côté Metz, et ce genre de manœuvre doit nécessiter des intervenants techniques, et des conditions particulières sur la voie donc ça ne doit pas pouvoir être fait n'importe où ??

[djakk]

Par contre ça ne marche pas en restant sur la LGV,pour en séparer un vers Nancy et laisser l'autre jusqu'à Strasbourg.

C'est dommage, la bretelle de Nancy se branche sur la future bretelle de la gare de Vandières avant de rejoindre la LGV … mais on s'éloigne de la voie ferrée Metz - Nancy du coup, il y aurait trop de marche à pied …

Mais ton idée ouvrirait déjà des possibilités, sauf qu'avec la gueguerre entre Nancy et Metz aucun des deux ne voudra être favorisé. Il faudrait donc alterner entre une gare côté Nancy et une côté Metz, et ce genre de manœuvre doit nécessiter des intervenants techniques, et des conditions particulières sur la voie donc ça ne doit pas pouvoir être fait n'importe où ??

Oui, ça n'est sans doute pas intéressant économiquement …

[Arnaud]

Sinon, il y a plus simple : découpler les rames Nancy et Metz à Meuse TGV. Cette gare n'est pas très loin de la bifurcation de Vandières et sa maigre desserte vers Paris est déjà constituée de TGV en provenance de Nancy...