Frédéric SAVIN a écrit:G.E. a écrit:Sur la Transversale Sud, les Téoz présentent également l'énorme défaut de zapper 1 fois sur 2 des villes importantes (Narbonne, Béziers, Nîmes) que tous les TGV desservent ! Le gain de temps est quasi-nul pour la SNCF compte-tenu des marges de régularité mais elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable. L'aménagement du territoire ne correspond sans doute pas à ces trains fantômes qui sont de surcroît très souvent en retard.
Peut-être que le Téoz a été un succès sur Paris - Clermont mais il est une réelle calamité (une de plus !) dans le sud.
Cette desserte banban est un héritage du fameux train "le Grand Sud" qui était il y a quinze ans quasi-direct entre Marseille et Toulouse avec un seul arrêt intermédiaire à Montpellier. Pour la desserte plus fine, il y avait un autre express qui circulait simultanément sur le même créneau horaire (principalement dans le sens Est-Ouest) sur la transversale Sud.
Mais depuis, l'arrivée du TGV Med a bouleversé la donne et pas mal de Corail sur la transversale Sud avait été supprimés ou remaniés. Cependant, le "Grand Sud" avait été conservé sans trop de changements avec cette relation semi-directe, un peu plus étoffée certes mais toujours insuffisante. Et le Grand Sud est devenu un Téoz, autrement dit un train pseudo-neuf fait avec du vieux sans que personne n'en soit dupe.
Et un Téoz toujours "à la bourre grave", surtout dans le sens Marseille-Toulouse. Et après à Toulouse, rupture de correspondance pour Pau. (vécu perso).
juju a écrit:Pour un Oloron (ligne Transpyrénéen Occidental - St Cyr sur Mer (Vers Toulon), à Pau une heure tu attendras (TER Pau-Toulouse), à Toulouse deux heures tu attendras (pour un Corail Téoz) et à Marseille un demie heure (TER Marseille - Toulon)
Les correspondances + les retards = attentes interminables... (le seul train à l'heure c'est le Pau-Oloron mais avec une correspondance très mauvaise avec Bayonne - Toulouse le seul train...)
Enver a écrit:G.E. a écrit: elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable.
Ben pas vraiment puisque c'est quand même la SNCF qui en finance 85% au final ...
Autocar a écrit:Enver a écrit:G.E. a écrit: elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable.
Ben pas vraiment puisque c'est quand même la SNCF qui en finance 85% au final ...
Ha bon la SNCF est une entreprise privée ? Donc c'est bien avec les sous des français que ces trains seront payés soit par nos voyages en TGV, soit par les péages autoroutiers.
Enver a écrit:Ben en fait, on a une sorte de DSP, avec les trains d'équilibre du territoire ... une DSP qui fait que l'Etat "subventionne" lesdits trains avec des sous venus d'une taxe sur les activités de la SNCF, ce qui est assez singulier (on a aussi quelques millions qui viendront de sociétés d'autoroutes) .
Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.
Enver a écrit:Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.
G.E. a écrit:Cette "taxe SNCF" est dans l'optique de l'ouverture à la concurrence puisque toutes les compagnies de voyageurs opérant en France des services à grande vitesse y sont assujetties (pour l'instant, il n'y en a qu'une, avec ses filiales).
G.E. a écrit:Le financement s'opère aussi via quelques gains de productivité de la SNCF (sachant que cette dernière ne peut elle-même les mesurer si j'en crois un numéro récent de la Vie du Rail ).
G.E. a écrit: Dans 4 ans, on remet le sujet sur la table
Enver a écrit:super5 a écrit:Enver a écrit:Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.
Comme je l'ai dit plus haut, une annexe précise les possibles évolutions de services.
On se doute bien que la ligne 4 Paris-Troyes-Belfort perdra des trains à cause du TGV RR à la fin de l'année. On parle aussi de suppressions de trains sur Maubeuge, d'une rupture de charge à Vierzon pour Paris-Montluçon ...
Je parlais de redéfinition du service pas d'aménagements à la marge ...
G.E. a écrit:Enver a écrit:Ben en fait, on a une sorte de DSP, avec les trains d'équilibre du territoire ... une DSP qui fait que l'Etat "subventionne" lesdits trains avec des sous venus d'une taxe sur les activités de la SNCF, ce qui est assez singulier (on a aussi quelques millions qui viendront de sociétés d'autoroutes) .
Cette "taxe SNCF" est dans l'optique de l'ouverture à la concurrence puisque toutes les compagnies de voyageurs opérant en France des services à grande vitesse y sont assujetties (pour l'instant, il n'y en a qu'une, avec ses filiales). Le financement s'opère aussi via quelques gains de productivité de la SNCF (sachant que cette dernière ne peut elle-même les mesurer si j'en crois un numéro récent de la Vie du Rail ).
Autocar a écrit:C'est en effet fort vrai, donc il est faut pas croire que c'est la SNCF qui assume cette charge. C'est bien les voyageurs qui payeront, la SNCF - voir d'autres opérateurs internationaux - n'étant que le collecteur.
Autocar a écrit:Dans tous les cas, il ne faut jamais oublier que la SNCF est une entreprise publique - même si elle se comporte trop souvent comme le privée - et qu'elle nous appartient
donc. Les dividendes versés sont donc des recettes publiques, pas un cadeau de la SNCF.
Autocar a écrit:Oui mais cette fois, il est fort possible que l'état mette en concurrence et sur une durée plus longue ce qui permettra un investissement sur les matériels.
Gilles V a écrit:Moui, mais comme je le disais, cette phrase peut se dire quelque soit le caractère privé ou public des "collecteurs".
Gilles V a écrit:Strictement, ce que tu dis est faux. Une EPIC n'est pas une administration publique, et ses comptes sont rigoureusement séparés de ceux de l'Etat. On ne peut pas parler de "recettes publiques".
Autocar a écrit:Gilles V a écrit:Strictement, ce que tu dis est faux. Une EPIC n'est pas une administration publique, et ses comptes sont rigoureusement séparés de ceux de l'Etat. On ne peut pas parler de "recettes publiques".
Il faut apprendre à lire les contradicteurs : j'ai bien parlé d'entreprise publique pas d'administration...
Il faut aussi être rigoureux dans ses propos : Si les comptes sont en effet dans un budget séparé, l'actionnaire est toujours l'état et donc les français, ce que la SNCF a oublié depuis longtemps. De plus, les dividendes versés par la SNCF deviennent des recettes publiques et bien intégrées dans le budget de l'état.
Bercy.gouv.fr a écrit: 4.2. Le reversement de l'excédent au budget principal
Compte tenu de ce qui précède, le budget général de la collectivité de rattachement n’a pas vocation à équilibrer le budget d'un SPIC. Inversement, le budget d'un SPIC n’a pas vocation à alimenter le budget de la collectivité de rattachement.
Toutefois, la possibilité de reversement du résultat excédentaire d'un SPIC a été expressément prévue par les articles R.2221-48 et R.2221-90 du CGCT, applicables respectivement aux régies dotées de la personnalité morale et de l'autonomie financière et aux régies dotées de la seule autonomie financière.
Il résulte de ces textes ainsi que de la jurisprudence (Conseil d’État, 30 septembre 1996, n°156176 et 156509, Société stéphanoise des eaux – Ville de Saint-Étienne, et 9 avril 1999, n° 170999, Commune de Bandol) que le reversement du résultat excédentaire cumulé de la section d’exploitation du budget d'un SPIC au profit du budget de la collectivité de rattachement est autorisé sous réserve que soient remplies trois conditions cumulatives :
-l’excédent dégagé au sein du budget SPIC doit être exceptionnel et ne saurait résulter de la fixation, à dessein, d’un prix trop élevé, destiné à faire financer par les usagers du SPIC les dépenses du budget général de la collectivité de rattachement ;
- le reversement de l’excédent n’est possible qu’après affectation des plus-values nettes de cessions en investissement et après couverture du besoin de financement dégagé par la section d’investissement ;
- enfin, le reversement n’est possible que si l'excédent n'est pas nécessaire au financement des dépenses d’investissement ou d’exploitation qui devraient être réalisées à court terme par le SPIC.
D'un point de vue comptable, un tel reversement s'inscrit, au sein des nomenclatures M4, au débit du compte 672 "Reversement de l'excédent à la collectivité de rattachement".
Gilles V a écrit:Tant qu'à être rigoureux : Je pensais que c'était la Caisse des Depots qui s'occupait de toutes les possessions industrielles de l'Etat, et que le budget était séparé de celui de l'Etat, mais en réalité le cas des EPIC est particulier, même si il faut fouiller un peu pour voir où il s'inscrit, l'obscure ligne "Compte 672", dont je me demande si on peut le considérer "recette publique", eu égard à la définition stricte ci-dessus, mais bon, on pinaille trop, là
La Rép' a écrit:SNCF : deux lignes régionales « malades »
Publié le 13 janvier 2011 -
7.000 Orléanais transitent chaque jour en gare de Paris- Austerlitz. Ils empruntent la ligne Paris-Tours qui, au même titre que la liaison Paris- Chartres- Le Mans, est qualifiée de « malade » par la SNCF. (Photo d'archives)
Dimanche, le président de la SNCF a annoncé un plan d'urgence concernant douze « lignes malades ». Deux sont régionales. Leurs usagers feront l'objet d'une étude de satisfaction. Des fonds seront injectés.
Après l'affaire du « train maudit », le Strasbourg-Port Bou/Nice et le calvaire de 600 passagers, arrivés à destination avec quinze heures de retard, place à l'affaire des « lignes malades » de la SNCF. Sous-entendu, celles qui peinent à remplir leur mission de service public.
Après auscultation, le transporteur en a identifié douze en France, dont deux en région Centre. Et pas des moindres, puisqu'il s'agit des lignes de transport express régional (TER) Paris-Orléans-Tours et Paris-Chartres-Le Mans. « Cette dernière concentrant, à elle seule, 40 % de la fréquentation TER de notre région et huit millions de voyages par an », explique Jean-Michel Bodin, vice-président (PCF) du conseil régional, délégué aux transports.
Un plan d'urgence
L'élu s'étonne de l'annonce faite par Guillaume Pépy, le président de la SNCF, dimanche, sur l'antenne de RTL : « L'heure est au plan d'urgence. Sur chaque ligne, on va mettre en place un baromètre public de satisfaction des clients, qui sera mesurée chaque mois », a-t-il expliqué. En attendant une grosse enveloppe, prise sur les bénéfices de la société, qui, progressivement, soulagera le trafic et, avec lui, le moral des usagers.
Silence radio. D'ici le bouclage du plan, prévu en fin de semaine, la direction régionale de la SNCF ne commentera pas. Elle ne répondra pas non plus à la question : à quoi bon prendre la température auprès des usagers quand on sait leur ligne de train fiévreuse ? Et Jean-Michel Bodin de rétorquer : « Je comprends que Guillaume Pépy veuille faire de la communication mais ce n'est pas le baromètre qui décide du temps qu'il fait ! »
Pas de temps à perdre
Visiblement, il ne fait pas très beau au-dessus des deux lignes régionales : une quasi saturation des infrastructures au regard du trafic voyageurs - 7.000 personnes effectuent quotidiennement le trajet en train entre Orléans et Paris-Austerlitz -, un besoin de modernisation des matériels, un manque de confort...
Résultat, ça coince : « Certains soirs, à Paris-Austerlitz, mieux vaut ne pas être en retard si l'on veut éviter de rester à quai, devant un train bondé », s'emporte Thierry, usager Orléanais. Enfin, côté ponctualité, sur les deux lignes, dans un sens comme dans l'autre, le compte n'y serait pas non plus. « Ça empire même », regrette Nadia, également habituée de la ligne Paris-Tours « et des trains annulés », ironise-t-elle.
« Il est grand temps que la SNCF se bouge », s'impatiente Jean-Michel Bodin, qui se dit « prêt à rencontrer Guillaume Pépy, dès demain s'il le faut, pour dresser l'état des lieux précis desdites lignes. » Et mettre des propositions concrètes sur la table, sans perdre plus de temps avec un « baromètre satisfaction » qui le laisse dubitatif. Au même titre que les voyageurs croisés sur le quai de gare. Un peu désabusés.
Au chevet du transport des voyageurs
« La liste des douze lignes malades est identifiée mais nous ne la communiquerons que quand nous nous serons concertés avec Réseaux ferrés de France (RFF) et avec les présidents des conseils régionaux », a déclaré, lundi, Jacques Damas, directeur général chargé de la qualité du service ferroviaire. Sans être exhaustif, on peut, d'ores et déjà, citer les lignes Paris-Amiens, la ligne A du RER (en Ile-de-France) et, bien évidemment, les liaisons Paris-Tours et Paris-Chartres-Le Mans. Selon le président de la SNCF, Guillaume Pépy, « la facture s'élèverait à plusieurs dizaines de millions d'euros pour chacune des lignes concernées par le plan d'urgence ». Les usagers seront consultés, RFF et les autorités organisatrices, autrement dit les régions, devraient être mis à contribution afin d'améliorer la qualité du service. À titre d'exemple, la SNCF cite le TER de la région PACA, également considéré comme « malade ». Grâce aux efforts de la région et du transporteur, depuis un an, le nombre de trains annulés a diminué de 30 %.
David Creff
La Tribune d'Orléans a écrit:Train Orléans Paris : les abonnés craignent une année noire ! Version imprimable Votre email
Écrit par Charles Centofanti
13-01-2011
train_sncf_4138.jpgWagons bondés, retards à répétition, trains annulés… Un vent de mécontentement et de lassitude souffle sur le train Orléans Paris. Les milliers de «pendulaires», comme on appelle dans le jargon de la SNCF les abonnés, sont las de problèmes dont ils ne voient pas la fin. Antoine, informaticien, dit «subir» sa 7e année d’allers-retours Orléans Paris : «depuis qu’il y a eu l’incident du pont de Choisy-le-Roi (NDLR: le 20 décembre 2009, un automobiliste avait provoqué accidentellement la chute d’un bloc de béton faisant dérailler un RER endommageant 4km de voie), il n’y a pas eu d’amélioration.
C’est toujours le souk, les soucis s’accumulent !» Les griefs concernent en premier lieu les retards: «je prends le train tous les jours et ça arrive chaque semaine. Résultat : au travail mes responsables ne sont pas contents et on loupe notre vie de famille !» Malgré 4h de trajet de porte à porte, Antoine sait qu’il perdrait «30 à 40% de salaire» s’il trouvait un travail dans la région «et puis au niveau de l’immobilier, pour le même prix j’ai le double en superficie…» Bruno, lui travaille dans l’édition. Il aime son travail et se sent «captif» de la SNCF. Tous les jours de la semaine, il prend le train de 7h05 pour se rendre dans le 6e arrondissement de Paris. Son constat est peu reluisant : «il y a un problème de sous-effectif, de grèves et de matériel vétuste.
Certains jours, les cheminots cherchent une locomotive disponible, certains travaillent avec une nonchalance incroyable, ce sont des pros du transport ferroviaire ou des vendeurs de sandwiches ?» Il ajoute : «depuis le 1er décembre, j’en suis à 19 billets de retard ! J’ai décidé de les collectionner pour pouvoir avoir du concret.» Car Bruno a décidé d’agir. Il a créé un blog (ligneparisorleans.over-blog.com) dans l’espoir de faire bouger les choses : «nous sommes plusieurs dans cette lutte et nous voulons rencontrer un élu susceptible d’avoir un impact sur la SNCF. L’idée c’est que ça bouge dès 2011 !» Nathalie, comptable à Orléans, déplore des trains qui sautent le matin dans l’autre sens, sur la ligne TER Etampes-Orléans : «j’ai un train qui saute régulièrement le matin, on nous dit qu’il y a une grève et que ça va durer jusqu’au prochain changement d’heure !» Une autre abonnée se plaint de retards entre Orléans et Blois. «C’est une situation dont on ne sort pas, le train à l’heure devient l’exception», résume Jean-Michel Pérignon, vice-président de l’Association des Usagers des Trains Tours-Orléans-Paris (AUTTOP). L’Association des Usagers des Chemins de Fer de la Région Ouest fait circuler depuis le 23 décembre 2010 une pétition sur Internet intitulée «SNCF ras le bol !», pour mettre un terme aux disfonctionnements. Elle a déjà recueilli plus de 4600 signatures. Contactée, la direction régionale n’a pas souhaité s’exprimer.
«C’est trop tôt», précise-t-on au service communication en reconnaissant une année 2010 «chaotique», «nous pouvons faire mieux !» Le président de la SNCF annonce toutefois du changement (lire encadré) sur la ligne. Du côté des cheminots, Didier Rochon, secrétaire du syndicat Sud Rail, déplore «une dégradation» du service et du matériel roulant. En raison des épisodes de grand froid mais pas seulement : «l’entretien est fait à minima par manque de personnel, les machines sont révisées moins souvent, du coup il y a de plus en plus de pannes», et des trains qui circulent avec six voitures au lieu de 12… Un conducteur de train de la région va plus loin : «souvent les roulements sont montés de façon non réglementaire. Avant, on rentrait les machines au dépôt de Fleury pour les vérifier. Depuis trois-quatre ans, elles restent à Orléans, et il arrive souvent qu’on prenne des bécanes à moitié cassées, avec un moteur ou les pantographes (l’articulation qui capte le courant sur la caténaire) hors service, il y a aussi des pannes de chauffage régulières, soit par manque de temps pour réparer ou pour des problèmes de pièces manquantes.» Selon le secrétaire de la CGT cheminots de Fleury-les-Aubrais, Sébastien Nugou, «ça ne va pas aller en s’améliorant à moins de remettre les moyens.
On demande à la SNCF de s’adapter à l’arrivée de la concurrence mais il n’y a plus de communication entre les branches !» Quant au mouvement de grève régional, les agents de conduite ont lancé un préavis en décembre 2010 qui court jusqu’au service de juin 2011, du vendredi au dimanche. Résultat : La navette entre Orléans et les Aubrais n’est pas assurée en fin de semaine. «Le mouvement est justifié car on a supprimé des agents de conduite et on change les mécanos de service au dernier moment, c’est intolérable», explique Didier Rochon, «pour la navette, c’est la direction qui choisit de la supprimer pendant la grève. Peut-être pour préparer les usagers à sa suppression pure et simple ? En tout cas, on en entend parler…»
une grève qui dure 6 mois«j’ai un train qui saute régulièrement le matin, on nous dit qu’il y a une grève et que ça va durer jusqu’au prochain changement d’heure !»
G.E. a écrit:La longueur d'un train, c'est une autre chose, mais avec des fourgons et des compartiments (souvent HS), sa capacité en est une autre !
super5 a écrit:G.E. a écrit:La longueur d'un train, c'est une autre chose, mais avec des fourgons et des compartiments (souvent HS), sa capacité en est une autre !
Et son aptitude à rouler à 200 ...
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