[ TET ] Trains d'équilibre du territoire (Intercités)

Aménagements, constructions, projets, ferroutage, ...

Re: Corail Intercités

Messagepar Maastricht » Jeu 30 Déc 2010 18:13

J'en profite pour renvoyer sur une petite discussion sur Linéoz, pas inintéressante : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=18544
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Re: Corail Intercités

Messagepar juju » Sam 01 Jan 2011 19:10

Frédéric SAVIN a écrit:
G.E. a écrit:Sur la Transversale Sud, les Téoz présentent également l'énorme défaut de zapper 1 fois sur 2 des villes importantes (Narbonne, Béziers, Nîmes) que tous les TGV desservent ! Le gain de temps est quasi-nul pour la SNCF compte-tenu des marges de régularité mais elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable. L'aménagement du territoire ne correspond sans doute pas à ces trains fantômes qui sont de surcroît très souvent en retard.

Peut-être que le Téoz a été un succès sur Paris - Clermont mais il est une réelle calamité (une de plus !) dans le sud.


Cette desserte banban est un héritage du fameux train "le Grand Sud" qui était il y a quinze ans quasi-direct entre Marseille et Toulouse avec un seul arrêt intermédiaire à Montpellier. Pour la desserte plus fine, il y avait un autre express qui circulait simultanément sur le même créneau horaire (principalement dans le sens Est-Ouest) sur la transversale Sud.

Mais depuis, l'arrivée du TGV Med a bouleversé la donne et pas mal de Corail sur la transversale Sud avait été supprimés ou remaniés. Cependant, le "Grand Sud" avait été conservé sans trop de changements avec cette relation semi-directe, un peu plus étoffée certes mais toujours insuffisante. Et le Grand Sud est devenu un Téoz, autrement dit un train pseudo-neuf fait avec du vieux sans que personne n'en soit dupe.

Et un Téoz toujours "à la bourre grave", surtout dans le sens Marseille-Toulouse. Et après à Toulouse, rupture de correspondance pour Pau. :twisted: (vécu perso).

Pour un Oloron (ligne Transpyrénéen Occidental - St Cyr sur Mer (Vers Toulon), à Pau une heure tu attendras (TER Pau-Toulouse), à Toulouse deux heures tu attendras (pour un Corail Téoz) et à Marseille un demie heure (TER Marseille - Toulon)
Les correspondances + les retards = attentes interminables... (le seul train à l'heure c'est le Pau-Oloron :ptdr: mais avec une correspondance très mauvaise avec Bayonne - Toulouse le seul train...)
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Re: Corail Intercités

Messagepar dionysos » Sam 01 Jan 2011 19:29

juju a écrit:Pour un Oloron (ligne Transpyrénéen Occidental - St Cyr sur Mer (Vers Toulon), à Pau une heure tu attendras (TER Pau-Toulouse), à Toulouse deux heures tu attendras (pour un Corail Téoz) et à Marseille un demie heure (TER Marseille - Toulon)
Les correspondances + les retards = attentes interminables... (le seul train à l'heure c'est le Pau-Oloron mais avec une correspondance très mauvaise avec Bayonne - Toulouse le seul train...)


En effet Juju, plus qu'un besoin nécessaire de grande vitesse, c'est des correspondances censées et cohérentes qui font le plus défaut pour les voyageurs ferroviaires transversaux du Sud... :P
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Re: Corail Intercités

Messagepar Autocar » Sam 01 Jan 2011 22:21

Enver a écrit:
G.E. a écrit: elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable.

Ben pas vraiment puisque c'est quand même la SNCF qui en finance 85% au final ...



Ha bon la SNCF est une entreprise privée ? Donc c'est bien avec les sous des français que ces trains seront payés soit par nos voyages en TGV, soit par les péages autoroutiers.
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Re: Corail Intercités

Messagepar Gilles V » Sam 01 Jan 2011 23:17

Autocar a écrit:
Enver a écrit:
G.E. a écrit: elle s'offre le luxe de faire circuler des trains aux 3/4 vides désormais financés par le contribuable.

Ben pas vraiment puisque c'est quand même la SNCF qui en finance 85% au final ...

Ha bon la SNCF est une entreprise privée ? Donc c'est bien avec les sous des français que ces trains seront payés soit par nos voyages en TGV, soit par les péages autoroutiers.

Mouais, enfin là c'est un peu tout mélanger. Est-ce qu'on peut dire que celui qui paye une "taxe" est un contribuable ? Après tout, tous les produits sont taxés (à 19.6%) indépendamment du statut privé ou public du produit vendu.

D'ailleurs le péage autoroutier est reçu par des sociétés privées, et les tickets TGV par un EPIC (Établissement Public d'Intérêt Commercial) dont les flux financiers sont par conséquent totalement déconnectés du budget public (sauf bien entendu, lorsque l'État la paye pour un service rendu ou qu'elle paye à l'Etat un "dividende"). :wink:

Je remarque juste qu'encore une fois, on a inventé un machin compliqué, où l'État prélève une taxe sur la SNCF, pour pouvoir payer la SNCF pour qu'elle fasse circuler des "trains d'équilibre du territoire" qui rendent donc (prétendument 1) un service public. Sinon, il y a un truc qui fonctionne pas mal partout ailleurs, notamment en matière de transport et qui s'appelle la délégation de service public (DSP), c'était trop simple? :roll:

(1) : Je dis "prétendument" parce que je suis convaincu qu'avec du bon matériel, des correspondances un peu plus étudiées, et surtout un bon plan marketing, le marché des Corail a vocation à capturer un public pas forcément friand des tarifs TGV (étudiants), ou désireux de réaliser des trajets moyennes disatances transversaux vers des villes pas forcément desservies par le TGV. Mais bon, quand on veut tuer son chien, on dit qu'il à la rage, pas vrai? :roll:

EDIT : A la limite, si on veut garder l'idée verte du report modal, on peut aussi faire une taxe sur les tickets de péage pour financer cette DSP (que les concessionnaires s'empresseront de répercuter sur le client, of course), mais d'un autre coté, cette manie de faire des taxes ultra-ciblées en réaction au JT de la veille commence sérieusement à me gonfler. Mais je dérive...
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Re: Corail Intercités

Messagepar G.E. » Dim 02 Jan 2011 10:50

Enver a écrit:Ben en fait, on a une sorte de DSP, avec les trains d'équilibre du territoire ... une DSP qui fait que l'Etat "subventionne" lesdits trains avec des sous venus d'une taxe sur les activités de la SNCF, ce qui est assez singulier (on a aussi quelques millions qui viendront de sociétés d'autoroutes) .


Cette "taxe SNCF" est dans l'optique de l'ouverture à la concurrence puisque toutes les compagnies de voyageurs opérant en France des services à grande vitesse y sont assujetties (pour l'instant, il n'y en a qu'une, avec ses filiales). Le financement s'opère aussi via quelques gains de productivité de la SNCF (sachant que cette dernière ne peut elle-même les mesurer si j'en crois un numéro récent de la Vie du Rail :lol: ).

Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.


C'est clair ! Mais il aurait alors fallu discuter (argent) avec les régions, donc la facilité a été choisie. Le problème, c'est que sans nouveau matériel et avec la même politique (horaires, management,...), le service ne pourra pas être amélioré. Dans 4 ans, on remet le sujet sur la table. :roll:
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Re: Corail Intercités

Messagepar super5 » Dim 02 Jan 2011 11:09

Enver a écrit:Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.

Comme je l'ai dit plus haut, une annexe précise les possibles évolutions de services.
On se doute bien que la ligne 4 Paris-Troyes-Belfort perdra des trains à cause du TGV RR à la fin de l'année. On parle aussi de suppressions de trains sur Maubeuge, d'une rupture de charge à Vierzon pour Paris-Montluçon ...
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Re: Corail Intercités

Messagepar Autocar » Dim 02 Jan 2011 11:18

G.E. a écrit:Cette "taxe SNCF" est dans l'optique de l'ouverture à la concurrence puisque toutes les compagnies de voyageurs opérant en France des services à grande vitesse y sont assujetties (pour l'instant, il n'y en a qu'une, avec ses filiales).

C'est en effet fort vrai, donc il est faut pas croire que c'est la SNCF qui assume cette charge. C'est bien les voyageurs qui payeront, la SNCF - voir d'autres opérateurs internationaux - n'étant que le collecteur.

G.E. a écrit:Le financement s'opère aussi via quelques gains de productivité de la SNCF (sachant que cette dernière ne peut elle-même les mesurer si j'en crois un numéro récent de la Vie du Rail ).

Elle n'est en effet pas quantifiée ce qui dénote qu'il s'agit bien d'un effet d'annonce. Dans tous les cas, il ne faut jamais oublier que la SNCF est une entreprise publique - même si elle se comporte trop souvent comme le privée - et qu'elle nous appartient
donc. Les dividendes versés sont donc des recettes publiques, pas un cadeau de la SNCF.

G.E. a écrit: Dans 4 ans, on remet le sujet sur la table

Oui mais cette fois, il est fort possible que l'état mette en concurrence et sur une durée plus longue ce qui permettra un investissement sur les matériels.
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Re: Corail Intercités

Messagepar super5 » Dim 02 Jan 2011 11:34

Enver a écrit:
super5 a écrit:
Enver a écrit:Ce qui est plutôt étrange, c'est qu'on a figé les liaisons existantes (et parfois moribondes), dans cette affaire, au lieu d'en profiter pour redéfinir le service voulu.

Comme je l'ai dit plus haut, une annexe précise les possibles évolutions de services.
On se doute bien que la ligne 4 Paris-Troyes-Belfort perdra des trains à cause du TGV RR à la fin de l'année. On parle aussi de suppressions de trains sur Maubeuge, d'une rupture de charge à Vierzon pour Paris-Montluçon ...

Je parlais de redéfinition du service pas d'aménagements à la marge ...

Les basses œuvres continuent : le Lunéa Nice-Nantes a été supprimé.
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Re: Corail Intercités

Messagepar Gilles V » Dim 02 Jan 2011 12:18

G.E. a écrit:
Enver a écrit:Ben en fait, on a une sorte de DSP, avec les trains d'équilibre du territoire ... une DSP qui fait que l'Etat "subventionne" lesdits trains avec des sous venus d'une taxe sur les activités de la SNCF, ce qui est assez singulier (on a aussi quelques millions qui viendront de sociétés d'autoroutes) .


Cette "taxe SNCF" est dans l'optique de l'ouverture à la concurrence puisque toutes les compagnies de voyageurs opérant en France des services à grande vitesse y sont assujetties (pour l'instant, il n'y en a qu'une, avec ses filiales). Le financement s'opère aussi via quelques gains de productivité de la SNCF (sachant que cette dernière ne peut elle-même les mesurer si j'en crois un numéro récent de la Vie du Rail :lol: ).


Donc, en gros, assez cyniquement, on se dit "de toute façon, ces liaisons n'intéresseront jamais la SNCF, ni même les futures opérateurs concurrents, (NDLR : ce qui est plutôt vrai en l'état, sauf rares exceptions), alors taxons tous le monde pour les payer et confions les à l'opérateur historique qui les fait déjà". En effet, je crois que l'on peut parler d'une solution de facilité. :twisted:

Autocar a écrit:C'est en effet fort vrai, donc il est faut pas croire que c'est la SNCF qui assume cette charge. C'est bien les voyageurs qui payeront, la SNCF - voir d'autres opérateurs internationaux - n'étant que le collecteur.


Moui, mais comme je le disais, cette phrase peut se dire quelque soit le caractère privé ou public des "collecteurs".

Autocar a écrit:Dans tous les cas, il ne faut jamais oublier que la SNCF est une entreprise publique - même si elle se comporte trop souvent comme le privée - et qu'elle nous appartient
donc. Les dividendes versés sont donc des recettes publiques, pas un cadeau de la SNCF.


Strictement, ce que tu dis est faux. Une EPIC n'est pas une administration publique, et ses comptes sont rigoureusement séparés de ceux de l'Etat. On ne peut pas parler de "recettes publiques".
Le paradoxe est qu'il y a de nombreuses années, la SNCF était une SA détenue à 51% par l'Etat, et me semblait plus "sous contrôle" de l'Etat.

La réponse est je pense, politique : aujourd'hui, dans le contexte de l'ouverture à la concurrence, l'État laisse la SNCF et ses grandes sphères dirigeantes1 faire un peu ce qu'elles veulent. Ou alors, le gouvernement s'en fout parce que la SNCF est de toute façon peu électoraliste, vu son image auprès du public, solution bien probable aussi. (Mais cette diatribe aurait plus sa place dans le sujet "SNCF" :tourne: :lol:)
Et vu la dimension du "groupe SNCF" aujourd'hui et des enjeux financiers associés, certains doivent "un peu" profiter de la situation, ce qui n'arrange rien.

(1) : (même pas foutues de calculer leur gains de productivités, donc, ca en dit long sur leur vue d'ensemble de l'entreprise : ca fait peur, soit c'est de l'incompétence, soit c'est de la malveillance. Dans un groupe privé (digne de ce nom), l'entreprise aurait déjà été décapitée par les actionnaires. Seulement, pas de bol, ici l'actionnaire, c'est l'Etat. Et certains nous pronent l'Etat "industriel"? Pour le moment, non merci. :roll:)

Autocar a écrit:Oui mais cette fois, il est fort possible que l'état mette en concurrence et sur une durée plus longue ce qui permettra un investissement sur les matériels.


Soit, en fait, la solution d'une DSP "allongée" eu égard aux caractéristiques du marché concerné. Au final, on a perdu quatre ans. Ca peut se justifier par "la situation est encore floue en ce qui concerne la concurrence dans le ferroviaire, on attend", mais comme ce flou (je dirais même, ce bordel) est organisé (je dirais même, improvisé) par le dit gouvernement, ca ne passe pas. :roll:
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Re: Corail Intercités

Messagepar Autocar » Dim 02 Jan 2011 14:30

Gilles V a écrit:Moui, mais comme je le disais, cette phrase peut se dire quelque soit le caractère privé ou public des "collecteurs".

D’accord avec toi sur le fond, mon idée est bien de faire remarquer que la SNCF ou tout autre opérateur n'est pas le financeur de cette mesure, mais bien le client

Gilles V a écrit:Strictement, ce que tu dis est faux. Une EPIC n'est pas une administration publique, et ses comptes sont rigoureusement séparés de ceux de l'Etat. On ne peut pas parler de "recettes publiques".

Il faut apprendre à lire les contradicteurs : j'ai bien parlé d'entreprise publique pas d'administration...
Il faut aussi être rigoureux dans ses propos : Si les comptes sont en effet dans un budget séparé, l'actionnaire est toujours l'état et donc les français, ce que la SNCF a oublié depuis longtemps. De plus, les dividendes versés par la SNCF deviennent des recettes publiques et bien intégrées dans le budget de l'état.
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Re: Corail Intercités

Messagepar Gilles V » Dim 02 Jan 2011 16:33

Autocar a écrit:
Gilles V a écrit:Strictement, ce que tu dis est faux. Une EPIC n'est pas une administration publique, et ses comptes sont rigoureusement séparés de ceux de l'Etat. On ne peut pas parler de "recettes publiques".

Il faut apprendre à lire les contradicteurs : j'ai bien parlé d'entreprise publique pas d'administration...

Je sais bien, mais le terme "recette publique" s'apporte justement strictement aux revenus des administrations publiques, telles que les taxes, les impots ou les prélèvements. Et non les revenus versés par l'entreprise à son actionnaire qui sont des "dividendes". ;)

Il faut aussi être rigoureux dans ses propos : Si les comptes sont en effet dans un budget séparé, l'actionnaire est toujours l'état et donc les français, ce que la SNCF a oublié depuis longtemps. De plus, les dividendes versés par la SNCF deviennent des recettes publiques et bien intégrées dans le budget de l'état.

Tant qu'à être rigoureux : Je pensais que c'était la Caisse des Depots qui s'occupait de toutes les possessions industrielles de l'Etat, et que le budget était séparé de celui de l'Etat, mais en réalité le cas des EPIC est particulier, même si il faut fouiller un peu pour voir où il s'inscrit, l'obscure ligne "Compte 672", dont je me demande si on peut le considérer "recette publique", eu égard à la définition stricte ci-dessus, mais bon, on pinaille trop, là : :lol:
Bercy.gouv.fr a écrit: 4.2. Le reversement de l'excédent au budget principal

Compte tenu de ce qui précède, le budget général de la collectivité de rattachement n’a pas vocation à équilibrer le budget d'un SPIC. Inversement, le budget d'un SPIC n’a pas vocation à alimenter le budget de la collectivité de rattachement.

Toutefois, la possibilité de reversement du résultat excédentaire d'un SPIC a été expressément prévue par les articles R.2221-48 et R.2221-90 du CGCT, applicables respectivement aux régies dotées de la personnalité morale et de l'autonomie financière et aux régies dotées de la seule autonomie financière.

Il résulte de ces textes ainsi que de la jurisprudence (Conseil d’État, 30 septembre 1996, n°156176 et 156509, Société stéphanoise des eaux – Ville de Saint-Étienne, et 9 avril 1999, n° 170999, Commune de Bandol) que le reversement du résultat excédentaire cumulé de la section d’exploitation du budget d'un SPIC au profit du budget de la collectivité de rattachement est autorisé sous réserve que soient remplies trois conditions cumulatives :

-l’excédent dégagé au sein du budget SPIC doit être exceptionnel et ne saurait résulter de la fixation, à dessein, d’un prix trop élevé, destiné à faire financer par les usagers du SPIC les dépenses du budget général de la collectivité de rattachement ;
- le reversement de l’excédent n’est possible qu’après affectation des plus-values nettes de cessions en investissement et après couverture du besoin de financement dégagé par la section d’investissement ;
- enfin, le reversement n’est possible que si l'excédent n'est pas nécessaire au financement des dépenses d’investissement ou d’exploitation qui devraient être réalisées à court terme par le SPIC.

D'un point de vue comptable, un tel reversement s'inscrit, au sein des nomenclatures M4, au débit du compte 672 "Reversement de l'excédent à la collectivité de rattachement".


Enfin, je trouve qu'il y a renversement de la charge : c'est l'État qui a oublié qu'il était actionnaire, non seulement de la SNCF (mais aussi du groupe SNCF), et qu'il pourrait largement forcer à prendre des décisions (regardez ne serait-ce que ces trois conditions cumulatives qui me paraissent suffisamment restrictives pour que l'État impose sa vision, mais en a-t-il une?), qui relèvent pour moi de décisions commerciales comme la péréquation : après tout, les passagers des Corail peuvent remplir les TGV, les RER, et on peut considérer que la péréquation est une décision commerciale cohérente, même si c'est un peu tiré par les cheveux. Encore une fois, c'est l'absence d'informations statistiques précises sur les O/D "porte à porte" qui empêche de voir si la décision de faire une péréquation est effectivement commercialement acceptable.

Il y aussi la séparation des activités au sein de la SNCF qui cause du tort : Intercités est chez SNCF Proximités, et TGV chez VFE. Du coup, ca me donne l'impression qu'on voulait pas bousculer l'organisation de la SNCF, mais que ca pose aucun problème de faire ce "machin" avec les taxes reversées et compagnie. Bizarre...
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Re: Corail Intercités

Messagepar Autocar » Dim 02 Jan 2011 18:22

Je te félicite Gilles V pour cette recherche et la qualité de ton explication. Difficile de parler trop sur ce sujet, mais juste un point

Gilles V a écrit:Tant qu'à être rigoureux : Je pensais que c'était la Caisse des Depots qui s'occupait de toutes les possessions industrielles de l'Etat, et que le budget était séparé de celui de l'Etat, mais en réalité le cas des EPIC est particulier, même si il faut fouiller un peu pour voir où il s'inscrit, l'obscure ligne "Compte 672", dont je me demande si on peut le considérer "recette publique", eu égard à la définition stricte ci-dessus, mais bon, on pinaille trop, là

Le terme de "recette publique" me semble approprié s'agissant d'un bénéfice transmis par un Epic, d'autant qu'il est réintégré dans le compte de l'État. D’ailleurs la définition est : "Essentiel des ressources de l'État. Elles proviennent des impôts et des taxes qui représentent la participation du citoyen et des entreprises aux dépenses de l'État." (Source : http://www.performance-publique.gouv.fr ... no_cache=1). On peut d'ailleurs le retrouver dans le compte de résultat sous l'intitulé "recettes non fiscales".

Mais, je pense que ce type de conversation n'intéresse que nous et est sans doute anecdotique. Désolé pour la digression, revenons donc au sujet :wink:
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Re: Corail Intercités

Messagepar super5 » Jeu 13 Jan 2011 23:14

Dimanche dernier, Pépy a annoncé un plan d'urgence pour 12 lignes à problèmes, dont Paris-Amiens et Paris-Orléans-Tours.

Cette semaine, France 3 Centre a diffusé un reportage sur la ligne Orléans-Paris. Leur équipe pris le train de 7h du matin à Fleury-les-Aubrais, en retard comme d'habitude (hélas), avec des témoignages d'usagers excédés.
http://www.larep.com/temps_forts-22481.html
La Rép' a écrit:SNCF : deux lignes régionales « malades »
Publié le 13 janvier 2011 -

7.000 Orléanais transitent chaque jour en gare de Paris- Austerlitz. Ils empruntent la ligne Paris-Tours qui, au même titre que la liaison Paris- Chartres- Le Mans, est qualifiée de « malade » par la SNCF. (Photo d'archives)
Dimanche, le président de la SNCF a annoncé un plan d'urgence concernant douze « lignes malades ». Deux sont régionales. Leurs usagers feront l'objet d'une étude de satisfaction. Des fonds seront injectés.
Après l'affaire du « train maudit », le Strasbourg-Port Bou/Nice et le calvaire de 600 passagers, arrivés à destination avec quinze heures de retard, place à l'affaire des « lignes malades » de la SNCF. Sous-entendu, celles qui peinent à remplir leur mission de service public.

Après auscultation, le transporteur en a identifié douze en France, dont deux en région Centre. Et pas des moindres, puisqu'il s'agit des lignes de transport express régional (TER) Paris-Orléans-Tours et Paris-Chartres-Le Mans. « Cette dernière concentrant, à elle seule, 40 % de la fréquentation TER de notre région et huit millions de voyages par an », explique Jean-Michel Bodin, vice-président (PCF) du conseil régional, délégué aux transports.

Un plan d'urgence

L'élu s'étonne de l'annonce faite par Guillaume Pépy, le président de la SNCF, dimanche, sur l'antenne de RTL : « L'heure est au plan d'urgence. Sur chaque ligne, on va mettre en place un baromètre public de satisfaction des clients, qui sera mesurée chaque mois », a-t-il expliqué. En attendant une grosse enveloppe, prise sur les bénéfices de la société, qui, progressivement, soulagera le trafic et, avec lui, le moral des usagers.

Silence radio. D'ici le bouclage du plan, prévu en fin de semaine, la direction régionale de la SNCF ne commentera pas. Elle ne répondra pas non plus à la question : à quoi bon prendre la température auprès des usagers quand on sait leur ligne de train fiévreuse ? Et Jean-Michel Bodin de rétorquer : « Je comprends que Guillaume Pépy veuille faire de la communication mais ce n'est pas le baromètre qui décide du temps qu'il fait ! »

Pas de temps à perdre

Visiblement, il ne fait pas très beau au-dessus des deux lignes régionales : une quasi saturation des infrastructures au regard du trafic voyageurs - 7.000 personnes effectuent quotidiennement le trajet en train entre Orléans et Paris-Austerlitz -, un besoin de modernisation des matériels, un manque de confort...

Résultat, ça coince : « Certains soirs, à Paris-Austerlitz, mieux vaut ne pas être en retard si l'on veut éviter de rester à quai, devant un train bondé », s'emporte Thierry, usager Orléanais. Enfin, côté ponctualité, sur les deux lignes, dans un sens comme dans l'autre, le compte n'y serait pas non plus. « Ça empire même », regrette Nadia, également habituée de la ligne Paris-Tours « et des trains annulés », ironise-t-elle.

« Il est grand temps que la SNCF se bouge », s'impatiente Jean-Michel Bodin, qui se dit « prêt à rencontrer Guillaume Pépy, dès demain s'il le faut, pour dresser l'état des lieux précis desdites lignes. » Et mettre des propositions concrètes sur la table, sans perdre plus de temps avec un « baromètre satisfaction » qui le laisse dubitatif. Au même titre que les voyageurs croisés sur le quai de gare. Un peu désabusés.

Au chevet du transport des voyageurs


« La liste des douze lignes malades est identifiée mais nous ne la communiquerons que quand nous nous serons concertés avec Réseaux ferrés de France (RFF) et avec les présidents des conseils régionaux », a déclaré, lundi, Jacques Damas, directeur général chargé de la qualité du service ferroviaire. Sans être exhaustif, on peut, d'ores et déjà, citer les lignes Paris-Amiens, la ligne A du RER (en Ile-de-France) et, bien évidemment, les liaisons Paris-Tours et Paris-Chartres-Le Mans. Selon le président de la SNCF, Guillaume Pépy, « la facture s'élèverait à plusieurs dizaines de millions d'euros pour chacune des lignes concernées par le plan d'urgence ». Les usagers seront consultés, RFF et les autorités organisatrices, autrement dit les régions, devraient être mis à contribution afin d'améliorer la qualité du service. À titre d'exemple, la SNCF cite le TER de la région PACA, également considéré comme « malade ». Grâce aux efforts de la région et du transporteur, depuis un an, le nombre de trains annulés a diminué de 30 %.
David Creff


Dans la Tribune d'Orléans de cette semaine :
http://www.tribune-orleans.fr/Societe/t ... noire.html
La Tribune d'Orléans a écrit:Train Orléans Paris : les abonnés craignent une année noire ! Version imprimable Votre email
Écrit par Charles Centofanti
13-01-2011

train_sncf_4138.jpgWagons bondés, retards à répétition, trains annulés… Un vent de mécontentement et de lassitude souffle sur le train Orléans Paris. Les milliers de «pendulaires», comme on appelle dans le jargon de la SNCF les abonnés, sont las de problèmes dont ils ne voient pas la fin. Antoine, informaticien, dit «subir» sa 7e année d’allers-retours Orléans Paris : «depuis qu’il y a eu l’incident du pont de Choisy-le-Roi (NDLR: le 20 décembre 2009, un automobiliste avait provoqué accidentellement la chute d’un bloc de béton faisant dérailler un RER endommageant 4km de voie), il n’y a pas eu d’amélioration.

C’est toujours le souk, les soucis s’accumulent !» Les griefs concernent en premier lieu les retards: «je prends le train tous les jours et ça arrive chaque semaine. Résultat : au travail mes responsables ne sont pas contents et on loupe notre vie de famille !» Malgré 4h de trajet de porte à porte, Antoine sait qu’il perdrait «30 à 40% de salaire» s’il trouvait un travail dans la région «et puis au niveau de l’immobilier, pour le même prix j’ai le double en superficie…» Bruno, lui travaille dans l’édition. Il aime son travail et se sent «captif» de la SNCF. Tous les jours de la semaine, il prend le train de 7h05 pour se rendre dans le 6e arrondissement de Paris. Son constat est peu reluisant : «il y a un problème de sous-effectif, de grèves et de matériel vétuste.

Certains jours, les cheminots cherchent une locomotive disponible, certains travaillent avec une nonchalance incroyable, ce sont des pros du transport ferroviaire ou des vendeurs de sandwiches ?» Il ajoute : «depuis le 1er décembre, j’en suis à 19 billets de retard ! J’ai décidé de les collectionner pour pouvoir avoir du concret.» Car Bruno a décidé d’agir. Il a créé un blog (ligneparisorleans.over-blog.com) dans l’espoir de faire bouger les choses : «nous sommes plusieurs dans cette lutte et nous voulons rencontrer un élu susceptible d’avoir un impact sur la SNCF. L’idée c’est que ça bouge dès 2011 !» Nathalie, comptable à Orléans, déplore des trains qui sautent le matin dans l’autre sens, sur la ligne TER Etampes-Orléans : «j’ai un train qui saute régulièrement le matin, on nous dit qu’il y a une grève et que ça va durer jusqu’au prochain changement d’heure !» Une autre abonnée se plaint de retards entre Orléans et Blois. «C’est une situation dont on ne sort pas, le train à l’heure devient l’exception», résume Jean-Michel Pérignon, vice-président de l’Association des Usagers des Trains Tours-Orléans-Paris (AUTTOP). L’Association des Usagers des Chemins de Fer de la Région Ouest fait circuler depuis le 23 décembre 2010 une pétition sur Internet intitulée «SNCF ras le bol !», pour mettre un terme aux disfonctionnements. Elle a déjà recueilli plus de 4600 signatures. Contactée, la direction régionale n’a pas souhaité s’exprimer.

«C’est trop tôt», précise-t-on au service communication en reconnaissant une année 2010 «chaotique», «nous pouvons faire mieux !» Le président de la SNCF annonce toutefois du changement (lire encadré) sur la ligne. Du côté des cheminots, Didier Rochon, secrétaire du syndicat Sud Rail, déplore «une dégradation» du service et du matériel roulant. En raison des épisodes de grand froid mais pas seulement : «l’entretien est fait à minima par manque de personnel, les machines sont révisées moins souvent, du coup il y a de plus en plus de pannes», et des trains qui circulent avec six voitures au lieu de 12… Un conducteur de train de la région va plus loin : «souvent les roulements sont montés de façon non réglementaire. Avant, on rentrait les machines au dépôt de Fleury pour les vérifier. Depuis trois-quatre ans, elles restent à Orléans, et il arrive souvent qu’on prenne des bécanes à moitié cassées, avec un moteur ou les pantographes (l’articulation qui capte le courant sur la caténaire) hors service, il y a aussi des pannes de chauffage régulières, soit par manque de temps pour réparer ou pour des problèmes de pièces manquantes.» Selon le secrétaire de la CGT cheminots de Fleury-les-Aubrais, Sébastien Nugou, «ça ne va pas aller en s’améliorant à moins de remettre les moyens.

On demande à la SNCF de s’adapter à l’arrivée de la concurrence mais il n’y a plus de communication entre les branches !» Quant au mouvement de grève régional, les agents de conduite ont lancé un préavis en décembre 2010 qui court jusqu’au service de juin 2011, du vendredi au dimanche. Résultat : La navette entre Orléans et les Aubrais n’est pas assurée en fin de semaine. «Le mouvement est justifié car on a supprimé des agents de conduite et on change les mécanos de service au dernier moment, c’est intolérable», explique Didier Rochon, «pour la navette, c’est la direction qui choisit de la supprimer pendant la grève. Peut-être pour préparer les usagers à sa suppression pure et simple ? En tout cas, on en entend parler…»
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Re: Corail Intercités

Messagepar Autocar » Jeu 13 Jan 2011 23:25

Le "baromètre satisfaction " ou l'art et la manière pour la SNCF d'endormir le pingouin ! Le pire c'est que la SNCF ne renouvelle pas ses solutions, les idées d’avance sont bien loin :cry:
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Re: Corail Intercités

Messagepar djakk » Jeu 13 Jan 2011 23:38

«j’ai un train qui saute régulièrement le matin, on nous dit qu’il y a une grève et que ça va durer jusqu’au prochain changement d’heure !»
:ptdr: une grève qui dure 6 mois
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Re: Corail Intercités

Messagepar Maastricht » Ven 14 Jan 2011 00:56

Pour emprunter assez régulièrement l'Aqualys, la dégradation ces derniers mois est certes franche. A la décharge de la SNCF, la météo n'a pas aidé. J'ai souvenir, début décembre, du train partant de 6h27 de Tours, et qui s'est retrouvé totalement rempli à Blois. Aux Aubrais, quelques personnes descendent, et la foule des orléanais monte, restant debout pendant plus d'une heure, avec un taux de remplissage de 150%, à vue d'œil. Ambiance glaciale donc. L'explication sera longuement fournie par l'ASCT (le premier train partant de Tours à 5h30 n'a pas circulé, ayant été endommagé par des projections de glace, d'où la surcharge), qui terminera son laïus en s'excusant pour "les conditions de transport absolument lamentables". Les cheminots sont comme le signale le second article également tendus. Ça ajouté aux petits retards, à la lente dégradation des temps de parcours, année après année, aux trains habituellement bondés des vendredis soirs, malgré des compos à 12 voitures, soit des convois dépassant les 330 mètres...

Et aussi le problème des Z5300 hors d'âge et sont les premières à sauter en cas de grève, en plus d'être en nombre maintenant un peu juste (Six, partagées entre Orléans et Tours).

Il y a du boulot.
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Re: Corail Intercités

Messagepar G.E. » Ven 14 Jan 2011 08:23

Côté matériel, si la ligne est fréquentée et que la grande majorité du trafic part sur Paris, il faudra penser à acheter des rames à double niveau.
La longueur d'un train, c'est une autre chose, mais avec des fourgons et des compartiments (souvent HS), sa capacité en est une autre !
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Re: Corail Intercités

Messagepar super5 » Ven 14 Jan 2011 10:21

G.E. a écrit:La longueur d'un train, c'est une autre chose, mais avec des fourgons et des compartiments (souvent HS), sa capacité en est une autre !

Et son aptitude à rouler à 200 ...
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Re: Corail Intercités

Messagepar dionysos » Ven 14 Jan 2011 10:27

super5 a écrit:
G.E. a écrit:La longueur d'un train, c'est une autre chose, mais avec des fourgons et des compartiments (souvent HS), sa capacité en est une autre !

Et son aptitude à rouler à 200 ...

Il suffit de le demander au constructeur... comme Bombardier... par exemple...
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