G.E. a écrit:djakk a écrit:G.E. a écrit:Quant aux opérateurs privés, ils ne s’embarrassent pas : presque tout au diesel, même sur les lignes électrifiées pour faire des économies de matériel.
Thello utilise des locos électriques …
Louées à la SNCF et sur un parcours 100 % électrifié...
Si on reste sur Paris - Troyes, la caténaire s'arrêtera à Troyes. Ensuite, l’opérateur de fret aura le choix entre changer de locomotive ou bien poursuivre en diesel. Sauf à créer une incitation ou une contrainte, c'est probablement le choix du diesel qui sera fait.
J'imagine mal la SNCF et encore moins un autre opérateur laisser stationner des locos électriques à Troyes pour des changements de traction.
Je me suis d'ailleurs demandé (mais ça s'éloigne du sujet) pourquoi on avait plein d'autorails bimodes (moteurs électriques nourris soit par le pantographe, soit par du diesel), mais pas de locomotives de ce type.
Les grosses locos diesel sont de toute façon toutes de type diesel-electrique. Le moteur diesel n'active pas directement les roues, il fait marcher une génératrice qui elle-même alimente le moteur électrique. Par exemple pour les BB75000; c'est un diesel allemand (MTU) et des moteurs électriques asynchones 6 FRA 4567; c'est à dire les mêmes que sur les PRIMA électriques (BB 27000 et BB 37000).
Pour en faire une version bimode il faudrait ajouter à la diesel-electrique un pantographe, et, surtout, la conversion électrique (courant de caténaire vers alimentation moteur). Le tout doublé si on veut être bicourant (25 kV , 1500 V).
Bien entendu, comme pour les autorails TER bimode, on a du poids mort : le moteur diesel quand on est en électrique, l'équipement de captage d'électricité en mode thermique. Mais l'avantage de ne pas changer de locomotive et de ne pas bruler du gasoil à 1 euro le litre quand on est sous caténaire me semble pas négligeable!