[ LN6 ] LGV Est, phase 1 : chantier

par **Alexandre** » Jeu 28 Oct 2004 14:55

Moi je parlais du Rhin Rhône aussi pour ta région car à ce moment là tu passes par Strasbourg. Mais des liaisons de ce type ne sont pas rentables. Rouen et Le Havre sont des villes beaucoup plus peuplées que Reims ou Châlons en Champagne et question rentabilité, ca fait pas mal de différence.

par **sanglier** » Jeu 28 Oct 2004 15:05

réponse donnée sur un autre forum :
pour information,
Il me semble que Reims-Charleville Mézières, c'est
Charleville-Reims: pour les TRN V 160,
120 de Charleville à Mohon,
130 de Mohon à LaFrancheville,
puis 140 jusque Launois,
130 jusqu'au km 88,4 après Rethel,
140 jusqu'au chatelet,
160 du Chatelet jusqu'au km 58,4,
puis 135 jusque Reims BV , hors limitations particulières. (Sucrerie de Bazancourt et courbe de Launois par exemple)
Pour info, on ne perd pas 8 minustes avec l'arrét de Rethel, mais 5 (et encore,pour info, à une époque, un Charleville-Reims direct mettait 49 minutes, alors qu'un Charleville-Rethel-Reims, c'est 50 minutes, et il ne s'agit pas de 8 clampins, mais une trentaine de personnes.
De même, je ne sais pas la vitesse de traverser maximum de la gare de Rethel, mais il existe encore pas mal d'aiguillage en entrée et sortie de gare

par **Bugsss** » Lun 07 Fév 2005 17:54

Alexandre a écrit:320 km/h, c'est supérieur à la vitesse commerciale actuelle! Mais les trains devraient bientôt rouler à 360 km/h c'est ca?

Ca depend surtout du matériel
La LGV mediterrannée permet deja de faire rouler les trains à 400 km/h soit Paris Marseille en 2H30 au lieu de 3H00
Mais je crois que le TGV NG devrait etre pret pour la LGV Est
Alstom a besoin de ce nouveau defit technologique pour son TGV à l'export

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 18:26

400 km/h ?
350 km/h c'est certain et les TGV méditerannée roulent d'ailleurs déja parfois à 350 km/heures au sud de Valence pour être techniquement près pour que le tgv puisse rouler à 320. Au delà ça va pas être évident même avec le TGV NG. En plus le problème ce sont les couts d'exploitation qui augmentent de façon plus exponentielles. L'augmentation du cout devient de plus en plus prohibitive car le temps de trajet diminue de moins en moins avec l'augmentation de la vitesse.
Si on pense quand meme à augmenter la vitesse à plus ou moins long terme (conjugué à une baisse de l'intervalle entre chaque TGV (4,5 minutes aujourd'hui, 3 minutes à terme), c'est plus pour augmenter la capacité des lignes TGV saturées que pour diminuer légèrement le temps de trajet.
Olivier

par **Fantomas** » Lun 07 Fév 2005 18:36

olivier a écrit:400 km/h ?
350 km/h c'est certain et les TGV méditerannée roulent d'ailleurs déja parfois à 350 km/heures au sud de Valence pour être techniquement près pour que le tgv puisse rouler à 320.

320km/h sur 40km à l'est d'Avignon, et non pas 350km/h. Et seulement pour les TGV Réseau et Duplex.

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 18:46

Fantomas a écrit:
olivier a écrit:400 km/h ?
350 km/h c'est certain et les TGV méditerannée roulent d'ailleurs déja parfois à 350 km/heures au sud de Valence pour être techniquement près pour que le tgv puisse rouler à 320.

320km/h sur 40km à l'est d'Avignon, et non pas 350km/h. Et seulement pour les TGV Réseau et Duplex.

ok pour 320. C'est déja pas mal à pleine charge. Il est vrai que le record n'a guère dépassé 350 sur ce même tronçon lors du record d'endurance entre Lille et Marseille.
Sinon pour les TGV réseau et Duplex ça parait logique mais y a t il beaucoup de TGV sud est qui circulent encore sur Paris Marseille et au delà ?
Olivier

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 18:47

Il doit y avoir au moins les Thalys aussi c'est vrai ;-)

Olivier

par **Maastricht** » Lun 07 Fév 2005 19:04

Sinon les TGV circuleront où sur la ligne à V350 ? Entre Paris et Reims ça me paraît un peu trop valonné pour. Par contre à l'est de Châlons il y a une très longue ligne droite, ce sera là ?

par **Alexandre** » Lun 07 Fév 2005 19:21

Le record, c'était Calais-Marseille non?

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 19:31

Alexandre a écrit:Le record, c'était Calais-Marseille non?

Oui le record d'endurance était Calais Marseille tu as raison.
Olivier

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 19:32

Maastricht a écrit:Sinon les TGV circuleront où sur la ligne à V350 ? Entre Paris et Reims ça me paraît un peu trop valonné pour. Par contre à l'est de Châlons il y a une très longue ligne droite, ce sera là ?

320 en vitesse commerciale normalement mais je ne sais pas si ce sera sur la totalité de la LGV par contre
Olivier

par **glouby** » Lun 07 Fév 2005 20:08

Voir sur ce forum: http://www.trains-en-voyage.com/forum/v ... php?t=3189
Je cite l'auteur:

"...Or, l'auteur de ces photos a indiqué que pour l'instant, les traverses qui ont été utilisées sont de type MONOBLOC. Or, les chemins de fer Français utilisent en général de la traverse bi-bloc sauf pour les tunnels, viaducs et autres ouvrages d'arts .
Sur les photos que j'ai mis sur le web, on distingue bien le type de traverse.
Que signifie cette surprise ?
De plus, les travaux avancent vite et je me permet d'imaginer que des essais auront lieu dès l'an prochain vers Châlons. Déjà , on parle de cloturer une partie des emprises ferroviaires de Châlons. Je pense que ce serait pour préparer les essais des trains à partir de la gare.
Cela expliquerait aussi l'anticipation de l'electrification de la ligne 10 alors que son utilisation commerciale est prévue dans plus de 2 ans !
D'ailleurs, la voie nouvelle débute pour l'instant à quelques mètres de la bifurcation de St Hilaire. J'imagine bien les rames emprunter le raccordement pour faire des essais.

J'ai compté qu'il faudrait 34 semaines à partir de novembre pour réaliser les 100 km de voies à raison de 600 mètres de voie par jour (soit 1200 mètres pour les 2 voies) sans compter la semaine de répit en fin d'année et les jours feriés. La pose de la voie a commencé vers Strasbourg soit 70 km à parcourir. Après , il suffira de poser les 30 km restants vers Reims.

Voilà , je pense qu'on se retrouve dans le même cas que pour la LGV A puisque la ligne avait été utilisé pour des essais à très hautes vitesses. Je pense que ce sera le même cas en Champagne avec, on en parle déjà , des essais à plus de 500km/h. "

par **Maastricht** » Lun 07 Fév 2005 20:50

http://www.lgv-est.com/les-videos.php

La première vidéo est pas mal : survol en hélico des 300km en construction avec arrêt aux différents points-clés. J'ai bien aimé

par **Alexandre** » Lun 07 Fév 2005 21:22

Excellente la vidéo!

par **FDH** » Lun 07 Fév 2005 21:43

olivier a écrit:400 km/h ?
350 km/h c'est certain et les TGV méditerannée roulent d'ailleurs déja parfois à 350 km/heures au sud de Valence pour être techniquement près pour que le tgv puisse rouler à 320. Au delà ça va pas être évident même avec le TGV NG. En plus le problème ce sont les couts d'exploitation qui augmentent de façon plus exponentielles. L'augmentation du cout devient de plus en plus prohibitive car le temps de trajet diminue de moins en moins avec l'augmentation de la vitesse.
Si on pense quand meme à augmenter la vitesse à plus ou moins long terme (conjugué à une baisse de l'intervalle entre chaque TGV (4,5 minutes aujourd'hui, 3 minutes à terme), c'est plus pour augmenter la capacité des lignes TGV saturées que pour diminuer légèrement le temps de trajet.
Olivier

Tout à fait
Un petit calcul pour illustrer cela :
Sur une distance de 300 km (correspondant en gros à Lyon-Marseille ou Tours-Bordeaux)
200 km/h : 90 min
250 km/h : 72 min
300 km/h : 60 min
350 km/h : 51 min
Donc en passant de 200 à 250 on gagne 18 minutes alors qu'en passant de 300 à 350 on gagne 9 minutes (et en plus mes calculs sont basés sur des vitesses moyennes donc le 350 est impossible à tenir)
Donc avant de se concentrer sur le passage à V350 il est préférable de mettre à V200/220 les lignes classiques, comme Rennes-Brest/Quimper et Bordeaux-Dax, le gain en temps sera meilleur pour un coût moindre (bien sûr il faut aussi concrétiser les principaux projets de LGV existants : LGVRR, LGVSEA, LGVBPL, LGVLR,...)

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 22:11

Donc avant de se concentrer sur le passage à V350 il est préférable de mettre à V200/220 les lignes classiques, comme Rennes-Brest/Quimper et Bordeaux-Dax, le gain en temps sera meilleur pour un coût moindre (bien sûr il faut aussi concrétiser les principaux projets de LGV existants : LGVRR, LGVSEA, LGVBPL, LGVLR,...)

Oui sauf que l'utilisation des lignes classiques contibue à saturer encore plus ces lignes, d'où l'intérêt comme tu le dis de faire les LGV indispensables et de réutiliser les lignes classiques pour les parcours terminaux comme en Bretagne. L'intérêt d'augmenter (un peu) la vitesse et de diminuer l'intervalle entre les trains permets quand même aussi d'augmenter la capacité des LGV. Ce n'est pas négligeable à l'heure où toutes les LGV sont saturées aux départs de Paris jusqu'à leur premières bifurcations et quasi saturées à leur premières bifurcations. Au delà , il y a de la capacité non négligeable pour créer des TGV régionaux comme ils ont fait en Nord Pas de Calais et comme on pourrait faire en Rhône Alpes ou en PACA notamment.
Olivier

par **Maastricht** » Lun 07 Fév 2005 22:16

Petit HS : Les japonais avec le Maglev (V550) ne sont quand même pas fous, il y a quelque chose à tirer économiquement de l'utilisation de vitesses aussi hautes par rapport à la V300, non ?

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 22:23

Maastricht a écrit:Petit HS : Les japonais avec le Maglev (V550) ne sont quand même pas fous, il y a quelque chose à tirer économiquement de l'utilisation de vitesses aussi hautes par rapport à la V300, non ?

Il y a quand même un différentiel de vitesse bien plus important qu'entre 320 et 350 et meme entre 300 et 350 mais bon les couts d'exploitation comme de construction deviennent quand même vraiment prohibitif avec le maglev...
Pas sur que ce sera très utile
Ils verront bien
Les recherches avaient été quasiment cessées partout à cause des couts vraiment trop élevés de construction et d'exploitation.
Olivier

par **FDH** » Lun 07 Fév 2005 22:27

olivier a écrit:Oui sauf que l'utilisation des lignes classiques contibue à saturer encore plus ces lignes, d'où l'intérêt comme tu le dis de faire les LGV indispensables et de réutiliser les lignes classiques pour les parcours terminaux comme en Bretagne. L'intérêt d'augmenter (un peu) la vitesse et de diminuer l'intervalle entre les trains permets quand même aussi d'augmenter la capacité des LGV. Ce n'est pas négligeable à l'heure où toutes les LGV sont saturées aux départs de Paris jusqu'à leur premières bifurcations et quasi saturées à leur premières bifurcations. Au delà , il y a de la capacité non négligeable pour créer des TGV régionaux comme ils ont fait en Nord Pas de Calais et comme on pourrait faire en Rhône Alpes ou en PACA notamment.
Olivier

Je ne crois pas que la LGV atlantique soit saturée
Et je pense que la LGV-est sera encore moins saturée quand elle ouvrira

par **olivier** » Lun 07 Fév 2005 22:42

Je ne crois pas que la LGV atlantique soit saturée
Et je pense que la LGV-est sera encore moins saturée quand elle ouvrira

La LGV est ne sera pas saturée à son ouverture non et il faudra surement plusieurs années pour ça.
La TGV Atlantique est presque saturée aussi entre Paris et Courtalin. Un tout petit peu moins que Paris Arras/Lille et Paris Pasilly (bifurcation vers Dijon et Lyon). Après le trafic se partage à peu près équitablement entre les deux branches Ouest et Atlantique, ce qui fait que de la capacité existe mais bon pas de raccordement pour le moment entre ces deux branches et ce serait guère utile même si en théorie des liaisons seraient possibles au détriment de lignes classiques déja bien déficitaires comme par exemple Nantes /Rennes/Brest/Quimper vers Bordeaux
Olivier

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