France 3 a écrit:
Gare TGV de Nîmes-Pont-du-Gard : les élus demandent une liaison ferroviaire directe avec la gare de Nîmes-centre
Des élus gardois et des présidents d'agglomération se sont rassemblés, ce vendredi, à la gare TGV de Nîmes-Pont-du-Gard. Ils demandent à l'Etat et à la SNCF de financer une 3ème voie ferrée reliant la nouvelle gare de Manduel à celle du centre-ville de Nîmes.
Publié le 26/03/2021 à 19h52
Des élus demandent une liaison ferrée entre la gare TGV de Manduel et celle du centre historique de Nîmes.
Gard Nîmes
Une gare perdue au milieu des champs, isolée de Nîmes et du reste du département du Gard. Plus d'un an après son entrée en service, la gare TGV de Nîmes-Pont du Gard est loin de jouer le rôle de pôle d'échanges que ses promoteurs lui avaient assigné. Même si à terme, elle verra s'arrêter 23 TGV quotidiens, aujourd'hui, il n'y en a que 7.
Compte-tenu des contraintes que nous avons, c'est un peu une gare cul-de-sac, une gare bout-du-monde pour différentes raisons.
Franck Proust, président de Nîmes Métropole.
La principale raison, c'est l'absence de voie ferrée entre cette nouvelle gare et celle historique de Nîmes-Centre. Plombée par les mauvaises correspondances entre TGV et Trains Express Régionaux, la gare rebute les voyageurs. Des cars ont été mis en place vers Nîmes-Centre mais le trajet tout compris dure 45 minutes pour 14 kilomètres. Une aberration.
Nous sommes, avec le nord du Gard et le bassin d'Alès, la seule région française qui s'est éloignée ces dix dernières années de Paris à cause de cette gare. Aujourd'hui, tout le monde veut se rapprocher de Paris et nous, en TGV, nous avons perdu plus d'une 1/2 heure, c'est inacceptable !
Christophe Rivenq, président du pôle métropolitain Nîmes-Alès
Vers une 3ème voie ?
Pour les élus de tous bords réunis à Manduel, la solution existe, c'est la construction d'une voie ferrée reliant Nîmes-Pont-du-Gard à la gare historique du centre de Nîmes. Dite 3ème voie.
Son emplacement avait été prévu dès la conception. L'espace pour construire une voie ferrée a été réservé, le quai est déjà construit, ne manque plus qu'à constituer un ballast et à poser des rails. Mais avant, il faut trouver l'argent pour les travaux.
Aujourd'hui, il y a 12 millions d'euros d'économie par rapport à des choix techniques qui ont été faits en 2017. Il y avait eu une réunion en 2017 en Préfecture du Gard qui avait stipulé que ces 12 millions devaient être affectés à la 3ème voie. Tout les partenaires, Région, département, Villes et Agglos étaient d'accord. Depuis, c'est le silence complet !
Franck Proust, président de Nîmes Métropole
G.E. a écrit:De fait, Nîmes y a perdu en qualité de desserte ferroviaire à longue distance. Idem pour Montpellier.
tml a écrit:Pourquoi de pas faire un découplage à Valence TGV ? avec une rame rapide : Paris/Valence TGV/Nîmes PdG/Montpellier Sud de France/Béziers/Narbonne/Perpignan/.../(Barcelone)
Et une rame "classique" : Paris/Valence TGV/Nîmes-Centre/Montpellier St-Roch/Sète/Agde/Béziers...
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 38898.htmlFrance 3 a écrit:LGV Montpellier-Perpignan : un accord financier est trouvé entre l'Etat, la région Occitanie et les autres collectivités
Le projet de Ligne nouvelle mixte TGV/frêt entre Montpellier et Perpignan fait un bond en avant. Un accord financier a été trouvé pour le premier tronçon Montpellier-Béziers. L'ensemble des collectivités locales concernées donne son feu vert pour un tracé d'un coût total de huit milliards d’euros.
Publié le 07/09/2021 à 08h31
On connaît le dicton, « l’argent est le nerf de la guerre ». C’est la même chose pour la nouvelle ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan. Mais une nouvelle étape vient d’être franchie lors du comité de pilotage du 2 septembre.
Les collectivités situées sur le tracé sont les départements de l’Aude, de l’Hérault et des Pyrénées-Orientales, la métropole de Montpellier, la Communauté urbaine de Perpignan et les Communautés d’agglomérations du Grand Narbonne, de Carcassonne, de Béziers, d'Hérault-Méditerranée et de Sète. Elles ont toutes acté leur participation financière à hauteur de 40%.
De son côté, l'Etat a confirmé son engagement également à hauteur de 40%. L'Europe est maintenant sollicitée pour payer les 20% restants.
Un projet de près de 8 Milliards €
Il y a cinq ans, le projet était estimé à cinq milliards et demi d'euros. Aujourd'hui, son coût a été réévalué à près de 8 milliards d'euros.
Dont deux milliards et demi pour le premier tronçon d'une cinquantaine de kms entre Montpellier et Béziers. Cette première phase concerne un tronçon mixte transport de voyageurs et fret à l’horizon 2030. A elle seule, la Région Occitanie financera 40% de la part des collectivités locales, en mettant 400 millions d’euros sur la table. Et sa présidente Carole Delga - triomphante - d'annoncer dans la foulée « l'ouverture de l'enquête publique d’ici la fin de l'année."
Dans un courrier envoyé en avril, le Premier ministre avait déjà assuré qu'une enquête publique concernant le tronçon entre Montpellier et Béziers serait lancée avant fin 2021 pour une DUP (déclaration d’utilité publique) en 2022.
Un projet terminé en 2040
La deuxième phase concerne la centaine de kms restants jusqu'à Perpignan d'ici 2040. Reste à connaître le contenu définitif de ce deuxième tronçon.
Va-t-on privilégier une Ligne à Grande Vitesse pour le TGV ? Ou favoriser la mixité et le développement du fret ? Cette Ligne nouvelle n’aurait pas le même tracé, ni le même coût !?
Pour la financer, le gouvernement et la Région évoquent la création d'un établissement public qui pourra recourir à l’emprunt et lever une taxe locale créée à cet effet (article 4 de la Loi d’orientation des mobilités). Traduisez, en demandant au contribuable un effort supplémentaire ?!
En conclusion, n’oublions pas un autre dicton "chat échaudé craint l'eau froide". Pour mémoire, il faut remonter à 1989 pour exhumer les premières études de ce projet. Cela fait trente-deux ans d'annonces, de volte-face et de chantier ajourné.
Florent Hertmann
La LGV Montpellier-Perpignan enfin sur les rails
Le protocole de financement de la nouvelle ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan a été signé. Le premier tronçon Montpellier-Béziers, long de 60 km, représente un investissement de 2 milliards d'euros et devrait entrer en service en 2034.
article complet (payant) : lesechos.fr
Les Echos a écrit:Le nouveau contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier peine à attirer les trains de marchandises
Le contournement ferroviaire mixte (TGV et fret) de Nîmes et Montpellier peine à attirer les entreprises de fret ferroviaire, ce qui est pourtant sa vocation initiale, relève Oc'Via, gestionnaire de l'infrastructure. Un plan d'actions doit être mis en place en 2023 pour redresser la barre.
En Languedoc, les opérateurs de fret ferroviaire boudent le nouveau contournement ferroviaire mixte (grande vitesse et fret) de Nîmes et Montpellier (CNM), lui préférant l'axe dit « classique » entre les deux mêmes villes. Pour l'instant, « une vingtaine de TGV et entre 40 et 50 trains de fret, circulent chaque jour sur le CNM », glisse aux Echos Gilles Rackozy, directeur général d'Oc'Via et président de l'Association française des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires indépendants (Agifi). En parallèle, environ 25 trains de fret circulant chaque jour entre Nîmes et Montpellier préfèrent la ligne classique, soit 35 % du trafic. L'objectif premier du CNM, mis en service fin 2017, est pourtant de délester l'axe ferroviaire classique entre Nîmes et Montpellier, en accueillant sur la nouvelle infrastructure des trains de fret et des TGV. Ce transfert doit permettre de développer, sur la ligne classique, les trains express régionaux, dans une région soumise à une forte croissance démographique.
35 % du trafic fret sur la ligne classique
Oc'Via, consortium privé chargé de la maintenance et de l'exploitation du CNM, et SNCF Réseau ont mandaté le bureau d'études Rail Concept, basé aux Angles, dans le Gard, pour trouver les moyens de convaincre des entreprises ferroviaires. Parmi elles : Fret SNCF, Euro Cargo Rail, Euroports, Infrarail, Naviland, InfraTP. L'incohérence logistique n'est en tout cas pas une question de coût. « Le tarif du sillon est le même, pour un opérateur de fret ferroviaire, sur les deux lignes », explique Gilles Rackozy. Il évoque, comme explications, « le poids des habitudes » chez les opérateurs, « des contraintes techniques », mais aussi « beaucoup de directions différentes » chez SNCF Réseau. « Des entretiens sont réalisés auprès des différents services en charge de la conception horaires ainsi qu'auprès des entreprises ferroviaires, indique Rail Concept. Ces entretiens alimentent un diagnostic qui sera mis en perspective des prochains services, y compris sur une vision long terme, avec notamment un éclairage sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan », prolongement futur du CNM vers l'Espagne.
Tous les trains ne pourront pas être transférés sur le CNM, « pour des raisons de volume de circulation », ajoute Gilles Rackozy. Des élus locaux, dont Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier , s'agacent de voir des trains de fret circuler en nombre au coeur de leurs villes héraultaises et gardoises. La conception et réalisation du CNM ont mobilisé plus de 2 milliards d'euros d'investissements, pour un tracé de 80 kilomètres (dont 20 km de raccordements ).
dark_green67 a écrit:En Languedoc, les opérateurs de fret ferroviaire boudent le nouveau contournement ferroviaire mixte (grande vitesse et fret) de Nîmes et Montpellier (CNM), lui préférant l'axe dit « classique » entre les deux mêmes villes.
dark_green67 a écrit:Pour l'instant, « une vingtaine de TGV et entre 40 et 50 trains de fret, circulent chaque jour sur le CNM », glisse aux Echos Gilles Rackozy, directeur général d'Oc'Via et président de l'Association française des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires indépendants (Agifi). En parallèle, environ 25 trains de fret circulant chaque jour entre Nîmes et Montpellier préfèrent la ligne classique, soit 35 % du trafic.
L'incohérence logistique n'est en tout cas pas une question de coût. « Le tarif du sillon est le même, pour un opérateur de fret ferroviaire, sur les deux lignes », explique Gilles Rackozy. Il évoque, comme explications, « le poids des habitudes » chez les opérateurs, « des contraintes techniques », mais aussi « beaucoup de directions différentes » chez SNCF Réseau. « Des entretiens sont réalisés auprès des différents services en charge de la conception horaires ainsi qu'auprès des entreprises ferroviaires, indique Rail Concept. Ces entretiens alimentent un diagnostic qui sera mis en perspective des prochains services, y compris sur une vision long terme, avec notamment un éclairage sur le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan », prolongement futur du CNM vers l'Espagne.
Tous les trains ne pourront pas être transférés sur le CNM, « pour des raisons de volume de circulation », ajoute Gilles Rackozy. Des élus locaux, dont Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier , s'agacent de voir des trains de fret circuler en nombre au coeur de leurs villes héraultaises et gardoises. La conception et réalisation du CNM ont mobilisé plus de 2 milliards d'euros d'investissements, pour un tracé de 80 kilomètres (dont 20 km de raccordements ).
G.E. a écrit:Quant à la rattraper, cela va être difficile : la SNCF assume de poursuivre méthodiquement sa bascule des TGV vers Nîmes/Montpellier via les gares nouvelles au grand dam des usagers et du fret, éternel négligé.
La Ligne Nouvelle Montpellier-Béziers (LNMB) vient d'être déclarée d'utilité publique au journal officiel, d'utilité publique et urgente. Ce tronçon d'un peu plus de 50 kilomètres doit traverser 23 communes, lors de sa mise en service prévue pour 2034, il permettra un gain de 18 minutes sur le trajet. Le coût est estimé à 2 milliards d'euros financé à 40% par l'État, 40% par la Région et 20% par les autres collectivités locales.
"Elle était attendue depuis tant d’années par le territoire ! Je salue la déclaration d’utilité publique de la LNMP phase 1 et le travail accompli par l’ensemble des partenaires pour relancer ce projet majeur. Ce décret acte sa réalisation et confortera le soutien de l’Union européenne", se félicite Carole Delga, la présidente de la Région Occitanie.
"Nous veillerons à ce que notre environnement, notamment nos paysages et notre ressource en eau, soient respectés. Pour que ce projet soit utile à tous, je serai particulièrement attentive à la poursuite d’un dialogue constant avec les élus, acteurs et habitants du territoire."
Le tracé de cette ligne est très contesté sur le bassin de Thau où la construction d'un viaduc est prévu.
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