Arnaud a écrit:dionysos a écrit:Eurostar à Paris Est avec un nouveau racco sur l'interconnexion serait extrêmement profitable pour nos voisins d'Outre-Manche, avec la desserte de CDG en ligne et les correspondances intersecteurs qui vont avec.
Avant d'envoyer d'autres trains grandes lignes à Paris Est, il serait bien de construire ce fichu tunnel piétonnier permettant de rallier Magenta sans se taper les escaliers de la rue d'Alsace et traverser des rues sur des passages piétons...
Mais il est clair que la gare de l'Est pourrait désaturer la gare du Nord en y reportant les Eurostar voire les Thalys, d'autant plus que le remplacement prochain des rames tractées par des Regiolis sur Paris - Troyes - Belfort libérera encore de la capacité en supprimant les manoeuvres : deux voies devraient suffire pour la desserte de la ligne 4, alors que 4 y sont affectées actuellement (9 à 12).
D'autant plus que pour, pour les voyageurs étrangers arrivant à Paris, la gare de l'Est fait meilleure impression que la gare du Nord : il y a moins de mauvaises fréquentations, les stations de métro et le hall sont propres et rénovés et les devants de la gare sont plus avenants (la vaste cour fermée est plus valorisante que les sorties de la gare du Nord débouchant directement sur le trottoir de la rue de Dunkerque).
Ce serait donc intéressant de regrouper la desserte ferroviaire internationale de Paris en deux pôles : Paris Lyon pour la Suisse, l'Italie et l'Espagne et Paris Est pour le Royaume-Uni, le Bénélux et l'Allemagne (sauf Freiburg, à Paris Lyon). Bon bien sûr, ce n'est qu'une utopie
Tant qu'on est dans l'infaisable, on pourrait par la même occasion raccorder les voies de l'Est à la gare du Nord et utiliser les voies libérées par les Eurostar et Thalys pour y faire arriver la ligne P, qui profiterait ainsi des correspondances RER B, D et E.
Tiens tant qu'à faire dans l'utopie. On pourrait aussi proposer d'utiliser Est pour décharger Lyon et LN1. Je m'explique.
1- On construit deux nouvelles voies de Coubert à Pasilly. Ces deux voies sont directement reliées sur l'embranchement de Dijon, ce qui permet de ne plus utiliser d'aiguillage en situation normale, donc gain de vitesse (les aiguillages font ralentir). Les deyux voies supplémentaires (1bis et 2bis, disons) prennent donc en charge le traffic a destination de Dijon, de la France Comté, de Mulhouse, de Fribourg et bien sur de la Suisse excepté Genêve (actuellement, tout celà fait 20 ou 22 trains par jour et par sens)
2 - Mais à l'autre bout on ne double pas le segment Valenton Coubert (celà a été étudié, ça couterait très cher car il est enserré de bâti, et des milliers de riverains râleraient), pas plus qu'on ne remet en service le segment lieusaint crisenoy (qui pour les intersecteurs représente un gros détour, pour les radiaux pose le problème de la cohabitation avec le RER D sur la PLM).
Au lieu de ça, nos deux voies supplémentairess, on les passe par dessus le triangle de Coubert, et on les raccord à la ligne Paris-Mulhouse du coté de Gretz.
On prévoie aussi un raccordement vers l'interconnexion, pour les Lille Mulhouse par exemple.
Ainsi les mission Rhin Rhone partent de la gare de l'Est.
Avantages :
* On désature LN1 et Paris-Lyon pour une petite fraction du prix du POCL
* On peut créer une desserte par quelques TGV à Val-de-Fontenay (correspondance RER A, RER E, GPx).
* Anectdtiquement : Est était proche de Nord, on permet éventuellement des correspondances Suisse-Londres et Suisse-Bénélux, pour les écolos endurcis ne voulant pas prendre l'avion
Incovénient :
* La désaturation de la ligne n'est pas optimale, car c'est loin de se faire à 50/50 : les nouvelles voies dédiées Rhin Rhone ne prennent en charge que 20% du traffic actuel de la LN1. La saturation sur les deux autres voies refera alors surface à plus ou moins long terme.
* On ne dessert finalement aucun nouveau territoire. Ni l'Aube qui rêve (enfin, Baroin) debout d'un TGV Paris Troyes Dijon (reprennant les missions rhin rhone et partant du fuseau Est, comme mon idée, mais sur un trajet plus au nord), ni le centre et l'Auverge qui veulent le POCL. Donc difficile à vendre politiquement : tout ce qu'on peut faire miroiter c'est améliorer les fréquences et les choix d'horaires de l'air Rhin Rhone parce qu'ils ne seront plus en compétition avec le sud-est pour les sillons.
* Le passage sur la paris Mulhouse jusqu'à Gretz poserait des difficultés tant en temps de trajet (40 km en ligne classique) qu'en capacité : il faudra cohabiter avec une branche du RER E, avec de l'intercité (Troyes), du transilien (Provins) et du fret sur une ligne qui par endroit n'a que deux voies. Pour résoudre ça il faudrait quadrupler la ligne existance, ou alors brancher la LGV plus haut (à Nogent : 4 voies) mais là on augmente le budget car il faut construire en zone urbanisée.
Faudrait que j'arrête de proposer des trucs et les démonter moi mêm
Et ce alors que depuis Versailles, Massy et Montparnasse sont rapidement accessibles. 
