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Et pour plus de détails ... :

L'AFP a écrit:Le TGV Paris-Genève coupe à travers la montagne pour gagner du temps

A BORD DU TGV PARIS-GENEVE (France), 30 nov 2010 (AFP) - La remise en état de la "ligne des Carpates" qui traverse le sud du Jura, va permettre aux TGV de
gagner 17 minutes entre Paris et Genève, mais les Suisses restent sur leur faim car il faudra toujours plus de 3 heures pour relier les deux villes.
A partir du 12 décembre, les TGV emprunteront cette petite ligne à voie unique de 65 km de long entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine (Ain), ce qui raccourcira de 47 km le trajet entre Paris et Genève.
Celui-ci sera alors ramené à très exactement 500 km. Une distance parcourue en 3 heures 05 par les trains les plus rapides, au lieu de 3 heures 22 actuellement.
Entre deux tunnels, le parcours offre des vues spectaculaires sur les gorges de l'Ain aux eaux vertes, des lacs et les montagnes du Jura. Des filets ont été posés sur 10 km pour prévenir les chutes de pierre, un système arrêtant automatiquement les trains si un rocher venait à se détacher.
L'essentiel de cette "ligne du Haut-Bugey" - son nom officiel - avait été fermé en 1990. "La nature avait repris ses droits. La voie était complètement ensevelie sous une véritable forêt vierge", raconte Patrick François, le chef de projet.
Il a finalement été décidé quelques années plus tard de rouvrir la voie pour y faire rouler les TGV. Il a fallu tout refaire, reposer des voies, supprimer 19 passages à niveau (sur 58), aménager des évitements pour que les trains puissent se croiser et électrifier le tout. Les trains pourront rouler de 80 à 120 km/h.
"On avait à l'origine étudié une ligne nouvelle, sur une partie au moins du parcours", explique Jean-Marc Delion, directeur général délégué chargé du développement de Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire des voies ferrées françaises.
"Mais elle aurait coûté environ 2 milliards d'euros, pour gagner peut-être un quart d'heure supplémentaire. On ne l'aurait jamais faite".
La nouvelle liaison, inaugurée mardi lors d'une cérémonie à Genève, a coûté 310 millions d'euros, financés à hauteur de 130 millions par l'Etat français, 110 millions par la Confédération helvétique et 70 millions par RFF. Une nouvelle gare construite à Bellegarde a coûté 31 millions de plus.
L'itinéraire permettra aussi de décharger la ligne actuelle passant par Ambérieux-en-Bugey (Ain), un axe important pour le fret. Au grand dam des habitants de la région de Culoz, qui vont perdre leurs TGV.
Reste que le parcours Paris-Genève ne sera effectué qu'en 3 heures 05 au mieux (certains trains mettant 3 heures 17) quand on annonçait 2 heures 59 au lancement des travaux.
Les Suisses se sont montrés très déçus, estimant avoir payé pour un temps de parcours de 3 heures! "On ne va pas râler trop fort, parce que c'est la fête", soupire Michèle Künzler, la ministre des Transports du canton de Genève.
"Les 3 heures, ça serait possible si on avait des trains directs, sans arrêt à Bellegarde", fait valoir Jean-Marc Delion. Or, cet arrêt permet des correspondances utiles, notamment vers la Haute-Savoie...
RFF s'est engagé à étudier avec la Confédération helvétique les moyens de grappiller encore quelques précieuses minutes, pour atteindre ce fameux temps de parcours emblématique, indique Bruno Flourens, son directeur régional.
En attendant, une inconnue demeure, qui ne fait visiblement peur à personne: l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) n'a pas encore donné le
feu vert à la circulation des trains sur la ligne du Haut-Bugey. "Je pense qu'on l'aura la veille de l'ouverture!", sourit M. Flourens.

L'ouverture commerciale de la ligne du Haut-Bugey est effective ce 12/12 comme prévue
Que dire sur cet évènement ? ....... Je dirai pour commencer : quelle aventure après 4 ans de travaux ! Dans le symbolique, on parlera d’un certain retour de la ligne des Carpates que tout promettait à l’abandon (suppression de l’exploitation du tronçon Bellegarde sur Valserine à La Cluse en 1990).
Que dire également de la beauté des paysages que traverse cette ligne , … ?!


Faisons un point sur la situation actuelle :

Le positif :
o Gain de temps entre Genève et Paris de 17 mn (donc temps proche du seuil des 3 heures),
o Desserte par TGV du bassin du Haut-Bugey à Nurieux (1 aller-retour par jour) : gain de temps également.


Le négatif :
o La desserte TER non améliorée, réalisée en majorité par autocar (on n'a pas l'impression que la région Rhône-Alpes s'est impliquée) :
- aucun train TER entre Nurieux et Bellegarde sur Valserine ;
- 1 seul allez – retour par jour entre Oyonnax et Bourg en Bresse en train TER.
o La suppression des TGV en gare de Culoz ; le TGV en provenance d’Annecy ne fait que passer, …

Plus facile à dire qu’à faire, mais j’espère que la situation s’améliorera, …

Dans le positif aussi : libération de sillons sur la ligne par ambérieu, au profit du fret.

A Paris, une campagne de pub a été réalisée autour de cet événement. Le slogan s'intitule "Nous sommes presques voisins" et vante le Paris-Genève en 3h05 par TGV Liria.

Remarquons que le message publicitaire tient bien compte de l'échec qu'a connu l'espoir initial de passer en dessous de la barre des 3h. Belle honnêteté de la part des publicitaires (de la SNCF)

Et non, et c'est dommage, la ligne du Haut-Bugey n'a pas été conçue pour le TER, mais uniquement pour le TGV, ce qui explique qu'elle soit considérée comme Ligne TGV dans les docs officiels de RFF.

Question aux connaisseurs: quelle différence concrète entre une ligne conçue pour TER et une ligne conçue pour TGV dans ce cas, vu qu'on est au max à V120? C'est au niveau de la signalisation? Du système d'info de gestion du trafic

Keub a écrit:Question aux connaisseurs: quelle différence concrète entre une ligne conçue pour TER et une ligne conçue pour TGV dans ce cas, vu qu'on est au max à V120? C'est au niveau de la signalisation? Du système d'info de gestion du trafic

A la louche, personne en France n'aurait claqué 350 millions d'€ pour une ligne purement TER de 84 km!
On peut dire que le Haut-Bugey, c'est la Rolls des lignes TER... parcourue quasiment uniquement en TGV, avec la fiabilité nécessaire à ce genre de circulation...

dionysos a écrit:A la louche, personne en France n'aurait claqué 350 millions d'€ pour une ligne purement TER de 84 km!
On peut dire que le Haut-Bugey, c'est la Rolls des lignes TER... parcourue quasiment uniquement en TGV, avec la fiabilité nécessaire à ce genre de circulation...

Ok mais qu'est-ce qui empêcherait techniquement des TER d'y circuler aussi, sinon des questions de cadencement? Ou alors j'ai manqué un truc

Ne serait-il justement pas préférable afin d'augmenter la rentabilité de la ligne de faire des Macon-Genève, ou des Macon-St Gervais en TER en correspondance avec les trains de Metz et les futurs TGV Rhin-Rhône ainsi que de faire quelque TER Bourg-St Claude (ou Nurieux St-Claude)? Quelques-un dans la journée, surtout si il n'y pas de correspondance possible à Bourg en Bresse avec un TGV pour Genève, permettrait un meilleur accès à la Haute-Savoie.

Disons que pour l'instant, on est dans une phase assez expérimentale, où ce qui compte, c'est déjà que les TGVs tiennent les horaires sur la ligne sans tout planter la grille horaire du cadencement Rhône-Alpes et des circulations LGV sur LN1.
Et, tant que l'on n'aura pas converti Bellegarde - La Plaine en 25KV - 50Hz pour supprimer la section commutable de la gare "TGV" de Bellegarde, qui donne beaucoup de questionnements aux exploitants de l'infra quand à sa fiabilité, de mon avis, on ne va commencer à truffer la ligne de TERs, bien que ceux-ci seraient totalement pertinents dans le cadre (et le coût) de réouverture d'une telle ligne.

dionysos a écrit:Et, tant que l'on n'aura pas converti Bellegarde - La Plaine en 25KV - 50Hz pour supprimer la section commutable de la gare "TGV" de Bellegarde, qui donne beaucoup de questionnements aux exploitants de l'infra quand à sa fiabilité, de mon avis, on ne va commencer à truffer la ligne de TERs, bien que ceux-ci seraient totalement pertinents dans le cadre (et le coût) de réouverture d'une telle ligne.

à Vierzon il y a du 1500V* et du 25.000V 50Hz**, et pour autant que j'en sache, ça ne pose pas de problèmes particulier

*Vierzon->Orléans/Bourges/Limoges
**Vierzon->Tours

Comment fait-on pour passer d'un mode de traction à l'autre? On baisse le pantographe, on commute le système d'alimentation motrice de 1,5 kV dc à 25 kV ac (ou l'inverse dans l'autre sens), puis on remonte le panto, non?

Tout à fait exact guy21 !

Arka_Voltchek a écrit:à Vierzon il y a du 1500V* et du 25.000V 50Hz**, et pour autant que j'en sache, ça ne pose pas de problèmes particulier

*Vierzon->Orléans/Bourges/Limoges
**Vierzon->Tours

Oui, mais les sections de séparations sont en ligne, en roulant sur l'erre à vitesse normale.
Sur le Haut-Bugey, une fois arrêté à Bellegarde (en venant de Paris par Ex.), il ne reste que 100 m pour changer de tension, donc on a été obligé de construire une gare commutable avec changement de tension en ligne.
Ce créneau très court n'arrange rien et multiplie les risques d'être planté en ligne sous la mauvaise tension, avec divers incidents électriques ou difficultés de redémarrage, ce qui nuit fortement à la fiabilité de la ligne.

Bonjour,

C'est juste un tronçon de 1 ou 2 km, c'est pas la fin du monde. Comment font nos amis Genevois avec leurs voies commutables 1500V/15kV, surtout quand on voit la fréquence à laquelle ils passent de l'une à l'autre (entre les TER francais, les RER, les IC,...).

De plus, ce n'est pas la première gare commutable en France que je sache (voir Dole lors de l’électrification en 25kV) et je ne parle pas des ateliers de maintenance avec leurs caténaires commutables et escamotables.

Bref, tout ça pour dire que ça m’inquiète pas plus que ça, bien sur il y aura surement un déverminage à faire au début, mais si on a pas trop fait d'économies de bouts de chandelle, ça devrait aller.

++

Bon, je dramatise un peu, mais si la première année, les Suisses n'ont pas 95% de leur TGV qui font Paris <-> Genève en 3h05 - 3h25 sans retard de plus de cinq minutes, on va entendre parler du pays, crois-moi...

bah, je tiens le pari que le coucou suisse va vite mourir d'épuisement avec la SNCF.

Ouais, bon c'est toujours ça de gagné d'avoir une zoulie petite ligne TGV pour raccourcir un peu le trajet Paris-Genève et faire gagner un peu de temps. Arrêtons de râler et voyons le positif dans tout ça.

Bonjour,

Je vais essayer de donner quelques éléments de réponse aux messages précédents.

La ligne pourrait-être techniquement parcourable par : des TGV, des automoteurs légers (AGC, Z2, X73500 et j'en passe), des rames tractées (corail) et des trains de marchandises. C'est une ligne classique tout à fait conventionnelle. Celà dit, la ligne est interdite aux trains de marchandises (à l'exception des circulations nécessaires pour l'entretien de la ligne) et seuls les TGV (sauf les rames TGV Atlantique), les AGC et les X73500 sont repris aux Renseignements Techniques de la ligne car ce sont les seuls matériels qui sont amenés à y circuler régulièrement.
Rien n'empêcherait de faire ajouter les BB26000 ou BB22200 par exemple pour y faire passer un train de nuit, mais ce n'est pas prévu aujourd'hui et dans les prochaines années non plus.

En semaine, 9 allers/retour Paris - Genève empruntent la ligne, avec une 10ème fréquence dans le sens Paris - Genève le vendredi. Les week-end d'hiver (depuis hier en fait) on trouve en plus 2 Paris <> Evian / Saint Gervais.
On trouve également 1 aller/retour Bourg-en-Bresse <> Saint Claude en semaine (le samedi il circule seulement vers Bourg, et le dimanche vers Saint Claude).

Jusqu'au 28 août 2005 il y avait 8 allers/retour quotidiens jusqu'à Oyonnax (et plusieurs prolongés à Saint Claude voire Morez). La région s'est totalement désengagée sur le volet ferroviaire de la desserte Bourg - Oyonnax pour n'y faire circuler qu'un misérable autorail... Plusieurs associations sont montées au créneau pour demander un retour à la normale.

Un des problèmes étant que la circulation des TGV via cette ligne a entrainé une modification importante des horaires TER sur une grande partie de la région Rhône-Alpes (les correspondances à Bellegarde étant l'origine des modifications car elles ont été avancée ou retardées d'environ 20 minutes, et par effet "boule de neige" ont impactées les correspondances à Annemasse, puis Annecy, Chambéry etc... )

Au final le service horaire 2011 est beaucoup moins performant que le 2010...
Bref, j'espère un retour "à la normale" pour 2012, et surtout une retour plus conséquent des trains sur Bourg en Bresse - Oyonnax - Saint Claude, car actuellement, la situation est vraiment risible...

Pour Bellegarde, la situation est la suivante : les voies "hautes" (vers Bourg) sont électrifiées en 25000 V. La voie 1 Lyon - Genève est commutable 25000 V / 1500 V sur environ 400m au niveau du viaduc sur la Valserine.
Les trains impairs (vers Genève) entrent en gare de Bellegarde (en majorité sur rouge clignotant, donc vitesse max 15 km/h, du fait du baissez panto juste après le carré de sortie), marquent l'arrêt en gare (bien qu'il soit possible de ne pas s'arrêter), baissent leur pantographe 25000 V au passage au droit du nouveau poste de commande de la ligne, et remontent le pantographe 1500 V une fois la zone dégagée.
Dans le sens pair, l'opération est identique à la différence près que le point de changement de tension est décalé d'environ 400m vers Genève, de manière à être franchi en zone plane. La signalisation dans le sens pair est donc "mobile" (lumineuse en fait) car implantée sur les voies Genève - Culoz, non concernées par ce changement de courant). Dans ce cas de figure, sur le viaduc sur la Valserine, une voie est alimentée en 25000 V, et l'autre en 1500 V

Cette situation que l'on peut qualifier de "temporaire" doit être supprimée lors de la ré-électrification de Bellegarde - la Plaine en 25000 V à l'horizon 2014. Les Suisses vont dès l'an prochain commencer les travaux de même nature entre la Plaine (gare "frontière") et Genève en vue de la réalisation du CEVA (Cornavin - Eaux Vives - Annemasse). De ce fait on ne trouvera plus que deux tensions sur Genève : le 15000 V 16 2/3 Hz sur Lausanne - Cornavin - Genève Aéroport, Cornavin - la Praille - Annemasse, et le 25000 V sur La Plaine - Cornavin et La Plaine - La Praille. (Il y aura un paquet de zones commutables du côté du triangle de Châtelaine.

Bon dimanche
Vincent

Ce qui m'amène à une petite question : quand un train passe d'un mode d'électrification à un autre, il est forcément obligé de marquer l'arrêt pour la manoeuvre que tu décrit ?

Non, car les 2 tensions ne sont pas simultanément présentes en un point.
Sur le linéaire de caténaire, on a une section avec une tension, un séparateur (isolant) puis la section suivante avec l'autre tension.
Le train qui doit changer de tension d'alimentation le fait en roulant pour pouvoir passer la zone "isolée" sur son élan en ayant baissé le pantographe pour faire les basculements nécessaires en machinerie. S'il stoppe, il ne pourra pas passer d'une section à l'autre.